（工商管理专业论文）国内航空企业维修成本控制初探.pdf

摘要 航油、营销、人力资源成本等居高不下，在航空市场环境的逼迫下，国内各航空 公司逐步开始在充分开放的竞争环境下寻找自己的核心竞争力。占据航空公司整体维 修成本1 5 一2 5 的维修成本逐步成为各公司研究控制的重点。维修成本控制对于 国内各航空公司来讲，是在市场竞争中获取核心竞争力的关键。 航空公司维修成本主要由航材成本、生产成本和采购成本构成。对其中相关项目 可以进行可控项目和不可控项目的分析。对可控项目的有效管理、控制，可以对降低 维修成本起到重要作用。 航材成本控制可以从航材工作的三个过程进行。首先，要合理科学的制定航材计 划，减少库存积压，提高维修航材保障能力；其次要做好航材高价周转件的送修管理， 要对修理质量进行量化考核，加快修理周期，提高修理质量；最后就是要研究如何有 效地利用航材共同库扩大机队规模，实现规模优势，降低库存航材成本，有效提高保 障率。 生产成本控制可以从维修成本控制组织机构和生产过程细节管理两个方面入手。 建立利于成本控制的组织架构一维修成本控制中心，进行维修成本的预算、支出等的 管理和控制。对维修过程中的经济业务活动进行指导监督，对经济指标进行分解控制， 对维修部门及公司的维修成本负责。对生产过程的控制主要是对可控项目的细节管理 和控制，维修成本控制中心进行维修部门的成本统计、成本核算、成本目标计划、成 本控制、纠正偏差等工作。 采购成本控制主要从事前的合同管理和合理监督审核流程管理开始。由维修成本 控制部门跟踪监督合同执行过程，随时解决出现的问题，进行事中管理。合同完成后 由维修成本控制部门协同相关单位对合同完成情况进行验收，完成事后管理程序。 本文提出了加强国内航空企业维修成本控制的一些新设想。在航材管理中首先加 强高价件计划订货的科学合理性，采用风险系数制定消耗件计划；然后对航材送修成 本进行量化考核：再建立航材共同库，利用增大的机队规模降低库存成本。在生产管 理中首先建立维修成本控制中心，然后进行维修成本的细化管理。对采购成本控制主 要进行合同管理和监督审核流程。 关键词：航空维修成本控制探讨 a b s t r a c t w i t l lg r a d u a l l yi m p m v e m c n to fc o s to na v i a t i o nk e r o s e n e ，s a l e so p e r a t i o na n dh u m 柚 r e s o i l f c e ，i nt h em e a i l w h i l ea “a t i o nm a r k e tc o 瑚p d 虹t i v ef o r c e ，e v e r yd o m e s t i ca i r l i n e s c o m p 吼yh a v et os e a r c hf o rt h 锄s c l v e sc 衄lf o r c e t h e m a i n t c n a i l c ec o s t s ，w h i c h o c c u p ya b o u tl5 p c f c e n tt o2 5 p 盯c to fc t r a l l yh 锄d l ec o s t ，f a d u a l l yb e c o m et ot 1 1 e e m p h 站o fa i r l i n e so 哪p a n y t os m d y 锄d r c g u l a t e b ym ew a y o f o u rd o m e s t i cc o m p a l l y ， h o wt oc o n 咖lm a i n t e n a n c ec o s ti st l l ea i l c h o ro fa c q u i r ec e l l t r a lf b r c eo nm a r k e t c o m p c t i t i v e h la i r i i n e sc o m p a i l y ，m a i m e n a n c ec o s ti sm a d eu po ft l l r c ea s p e c t s ，t i l e ya r e r e s p e c t i v e l ym a t c r i a l ，p r o d u c e a n dp u r c h a s e t br e l a t i v e l yp r o j e c t ，w ea r ea b i l i t yt o a n a l y s i si nm om e l o d s ，w h i c l li sd i v i d c di nc 嘶t m l l a b l e 锄di n c o r 血o l l a b l e 。i ti sv e r y i m p o n a i l tf o rc o n 仃d 1 l a b l ci t e mt os u 衔c i e n t l ym a n a g c b e c a u s eo fd e c e 勰eo fm a i n t c i l a j l c e c o s t h o wt oc o m r o lm ec o s to fa i r 锨f tm a t e r i a ls h o u l db ei l l u m i n a t e dm r c ec o u r s e sa s b e l o w ：f i r s t l y ，e s t a b l i s ha i r c r a ro r d 盯l y p l a n n i n 岛w h i c hi ss c i c i l t i 丘c ，d i m i n i s hm a t 础a li n s t o r a g e ， j n c r e a s e c a p a c i t yg u 盯锄把。d o fa i r c r a 抒 m a t e r i a l ；s e n d l ys 艄印舒h e n m a n a g e m e n to f r 印a i ro f o v e f b i dt u m o v e rp i e c e ，a n dd oaq u 锄t i t ye x 锄i n a t i o no nr c p a i r e d q u a l i t y ；1 a s t l ym a l ( ear 船e 疵hp r o j e c t ：h o wt ou t i l i z ec o m m o nw a r e h 0 1 l s et oe x t e n dp l a n e t e 锄s i z et oa c h i e v es c a l ed o m i n 柚c e ，a n dd e c r e a s eo v e r s t o c i 【，i n c i a s ea m l i t y - w a m n t y i no r d c rt od e b a t ec o s t ，w ec a i 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nw 姚c o n t r a c tm a l l a g 咖e n ta 1 1 dm o n i t o r a u d i t i n gp r o c e s sm 锄a g e m e n tt oc o n 奸0 ip l l r c h a s ec o s t k e y w o r d s ：a v 主a t i o nm a i n t e n 锄c ec o s tc o n t r 0 1 d i s c i l s s 郑重声明 y9 6 7 7 0 本人学术论文在导师指导下独立撰写完成，没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学 术规范的侵权行为。否则，本人愿意承担由此产生的一切法律责任和法律后果，特此 郑重声明。 学位论文作者：气 i 沙石年( 窍f 霉b 引言 引言 一、研究背景及研究意义 1 、研究背景 ( 1 ) 航空市场竞争环境臼趋激烈，国内民航面临变革挑战 2 0 0 6 年，是中国民航实施“十一五”规划的开局之年，既面临着效益攻坚的重 任，也面临着变革转型的挑战。世界民航、国内民航的变革潮流和转型趋势，各种民 营资本、外资的介入使国内航空市场竞争日趋激烈。国内各航空公司都清醒认识到面 临背水一战的严峻现实，在全力以赴保安全，千方百计抓收入，精打细算降成本，坚 定不移搞改革，一心一意谋发展。 ( 2 ) 国有航空公司现代化企业管理要求 国外航空公司与国内航空公司的维修运作模式不同，国外航空公司的发展历史久 远，机队规模较大，维修工作几乎全部是由独立核算、自主经营的维修公司进行运作， 每个公司根据自己的机队规模对维修航材采取集中批量订购，分期到货；对维修过程 都在推进精细管理。而国内航空公司发展时问不长，计划经济下国有企业的弊端时 无法清除，在市场环境的逼迫下，国内各航空公刮才逐步开始按经济规律，在充分开 放的竞争环境下寻找自己的核心竞争力，创效益、降成本。 2 、研究意义 航油、营销、人力资源成本等居高不下，占据航空公司接体维修成本1 5 一2 5 的维修成本逐步成为各公司研究控制的重点。维修成本控制对于国内各航空公司来 讲，是一门新兴的经济管理科学，是在市场竞争中获取核心竞争力的关键。 二、研究的主要内容、方法及创新点 1 、研究的主要内容研究方法 本文研究的目的就是为国内航空公司在降低成本、加强控制的要求下，争取探讨 出一条切实可行、富有成效的维修成本控制之路。研究的范围包括维修成本三大内容 一航材成本、生产成本和采购成本，运用了库存管理技术、人力资源规划、成本控制、 流程设计及绩效管理等相关的理论，结合作者在相关部门多年的实际工作经验，摸索 出了一套规范维修成本各相关项目的措施，能够行之有效的控制维修部门的各项经济 1 弓i占 活动，弥补技术部门进行经济活动时的经验不足。 2 、创新点 本文在总结分析了国内航空公司对维修成本逐步重视的过程中，在维修成本方丽 的探索实践，提出了如何科学合理制定航材计划、航材送修成本量化考核、航材共同 库应用、维修成本中心设置及维修成本细化管理等几项对原有相关运行程序的改进和 重设。给国内航空公司在维修成本控制上提供了系统科学的理论模型，并且具备可操 作性，可以切实有效地改进维修成本控制程序，加强维修成本的控制工作。 根据本人在航空公司多年的工作经验，以及民航内部的各种权威期刊的阅读，并 通过互联网对国外知名航空公司进行了了解，目前。没有对维修成本控制的全面论述， 而且对于本文所提出的几个创新点，也还没有相类似的论著出现。 第一章维修成本概述 第一章维修成本概述 1 1 维修成本在航空企业的重要性 航权开放掀开了国际航空业新一轮“开放天空”的序幕，航空公司在达成开放天 空协议的国家问的经营限制降到最低，航线、班次、票价及时刻等由各公司的经营决 策自主决定。这必然将国内航空公司推上国际竞争的舞台，在机遇与挑战中寻求生存 和发展。我国主要的运输方式有航空运输、铁路运输、公路运输和海上运输，与其他 运输方式相比，航空运输增长速度在主要运输方式中名列第一。但是国内高速公路网 络的逐步完善，铁路运行速度的普遍提高，同时由于航空运输价格较高，使褥公路运 输和铁路运输对航空短途运输构成有力的竞争。 与国外航空公司相比：营销、预算、成本、服务、飞机维修能力、人力资源、资 会运作等方面，国内航空公司都有一定差距，而维修成本更是差距较大，统一计算标 准( 均包括人员薪金福利等) 后：国外航空公司的维修成本约为8 一1 0 ，而国内同 一标准的维修成本约为2 0 之7 ，近2 倍还多。近期以来国内各航空公司采取了目 标管理、预算管理等一系列方法来控制成本，尤其是维修成本，应是航空公司成本控 制的重中之重。 在面临的巨大机遇和挑战面前，国内航空企业必须狠抓内功、加强管理、增加收 益、降低成本。维修成本是一个综合性的经济指标，能够反映航空企业提高维修工作 质量和改进维修管理水平。国内航空企业已经开始认识到了维修成本对企业生存和发 展的重要性，但是都还没有成型有效地控制办法。笔者认为从航材、生产和采购三个 重点的维修成本组成部分入手，采取一系列行之有效的办法，就可以把维修成本控制 在一个合理的水平上。这样才能够为企业经营提供科学准确的成本数据，为企业经营 者作出合理准确的经营决策打好基础。 1 2 维修成本分类 1 2 1 维修成本构成 根据国内航空企业的现状分析，与维修有关的各种成本费用支出有如下分类： i 、航材成本费用 维修成本中航材的各种费用所占比率较大，现在国内航空企业的航材成本及费用 一般有以下几种：高价周转件摊销、航材修理费用、化工品采购和消耗件费用。 第一章维修成本概述 2 、生产成本费用 ( 1 ) 飞机中小修理。大修以下的飞机定期检修均为中小修理，现在国内以7 c 为大修，7 c 以下的均计入中小修理。修理费用一般以人工费及消耗材料费用来统计。 人工费是实际维修工时乘以工时费、消耗材料费是直接用于飞机维护的消耗材料费 ( 包括消耗性航材、油脂油品、消耗性普通地材) 。3 、航线维护费。飞机飞行除 基地机场以外的机场，由当地机务根据签订的协议进行飞机维护所产生的各种费用， 包括人工费和消耗材料费。航线维护费一般包含在起降费中，但因突发故障而产生的 摊故费用及材料消耗另计。 ( 2 ) 工具管理费用。进行飞机维修所使用的一般工具和专用工具，要根据维修 工作的需要及时进行购置和校验，因而会产生工具的采购费和校验费。 ( 3 ) 飞机年检费。民用航空器的适航性每年要有国家适航部门进行年度检查， 确保民用航空器的安全、适航性。 ( 4 ) 培训费和资料费。飞机机型的转变，维修能力的提高等，维修人员都要进 行培训，取得相应的执照，这就会产生一定的培训费用。飞机维修资料及飞机维护用 的各种数据磁盘的订购会产生定的资料费用。 ( 5 ) 维修用车修理及油费。进行飞机维护的各种内场车，摆渡车、特种车所用 于保养维护的费用及油耗费用。 ( 6 ) 技术改造费用。为提高维修深度和广度，所涉及的技术改造项目，以及设 备更新费用。也应计入维修成本。 ( 7 ) 与维修有关的管理费用。飞机维修是航空公司的重要安全保证部门，与维 修工作有关的各种管理费用应计入维修成本，包括招待费、差旅费、办公费、电话费、 行政用车修理、油费及过路桥费等。 ( 8 ) 维修设备折旧、飞发折旧及租赁、飞发保险、飞发修理、大修基金等的各 种支出，是由公司的经营策略和财务要求所决定的，也是维修成本的一部分，但这部 分的控制权在公司，不是维修部门所能控制的。 3 、采购费用 ( 1 ) 内修备件采购费。每家航空公司的维修部门都有一定航空器材的维修能力， 例如飞机轮子的装配，刹车组件的修理，部分电予附件的修理等等。所有这些修理都 需要备件。另外，位于北方的航空公司用于龟机的除冰液，直接用于飞机的飞机表面 清洗液等的购买费用，均应计入维修成本。 第一章维修成本概述 ( 2 ) 地面消耗品费。包括维修使用的各种消耗品，如毛巾手套等，以及自制部 份地面设备所需要的各种物资、配件等。 ( 3 ) 航材采购费。属于航材管理范围的部分物资采购，例如各种油脂油料、化 工品，相关客舱装饰备件等 各个航空公司关于维修的成本项目应该是一样的，也都归为航材成本费用与生产 成本费用两种，只不过在财务科目上的表示有差异。另外，维修人员的薪金及福利也 应算作维修成本的一部分，大多公司都将此项单列。 1 2 2 维修成本分析 为了加强维修成本管理，就要根据与维修活动有关的各种项目支出，在航材成本 费用与生产成本费用中找出可控项目和不可控项目，进行数据收集、分析。 l 、不可控项目。我国现行的航空企业管理模式中，员工的薪金、福利不是维修 部门可以控制的。飞机年检费用、飞发折旧、飞发保险、固定设备折旧、飞发修理和 大修基余等，维修部门也是无法控制的。 2 、可控项目。航材的各种支出、与维修有关的各种管理费用、与维修有关的人 力物力资源消耗是维修部门可以调控的，也是各航空企业维修部门一直研讨的重点。 对可控项目的有效管理、控制，可以对降低维修成本起到重要作用。 1 3 维修成本控制现状 作为一个高投入、高产出的老国有大型企业，国内航空公司也存在不少遗留的问 题。只考虑安全和提供产品，很少考虑成本和效益。安全第一的原则不能动摇，但是 没有效益何来发展。如何改变观念，在保证安全的前提下降低成本、创造效益，是普 遍存在的问题，并且都在积极的想方设法解决。 1 、成本控制意识还没有贯彻到每一个员工 虽然成本指标已经与绩效挂钩，而且各航空公司都在强调成本控制的重要性，但 是机务维修部门大多数人的思维惯性还没有扭转，成本控制只是相关领导和个别工作 人员在做，没有引起广大员工的重视，有些人甚至认为成本控制人员什么工作都没有 做，成本控制人员需要的数据表格被有些人认为是多此一举。这就影响了各级领导对 成本控制工作要求的执行，为成本控制人员开展工作人为增加了很多障碍。 2 、各项经济活动没有有效的审核、监督 维修部门各种费用支出由相关部门自行负责，所有的合同、协议谈判、签署，都 第一章维修成本概述 由本部门负责，没有专业经济师进行合同协议的审核和会签，无法对条款的合理性进 行审核，也无法对合同写的执行过程进行监督，只能在最后报帐时看到金额，只能做 到事后成本统计。因为维修部门大多为专业技术人员，对经济活动缺乏足够的了解， 对相关经济活动的审核可能会出现不了解的情况，不能很好的把握经济谈判和合同签 署的规律和规范。 3 、经济合同管理不太规范 尽管多数航空公司已经实行全面合同管理，也进行过相关培训，但现在维修部门 大多数的经济合同以协议为主，没有完全正规地纳入合同管理，维修厂成本控制部门 多数没有参与相关合同的谈判、签署，不了解合同内容，无法对合同的执行和完成进 行监督，无法合理控制预算。而且相关业务部门也没有较为完善的合同协议管理规定。 4 、各种0 a 申请项目及技改项目缺乏跟踪 成本控制的主要考核指标已经列入备航空公司维修部门的统计范围之内，但办公 用品、车辆用油、计算机更新等相关费用，尤其是通过自动化办公系统申报的项目没 有纳入到监控范围之内，所以申请项目的跟踪协调存在问题。从整体资源配置、基建 发展规模、固定资产管理都缺乏有效管理。 1 4 维修成本控制基本措施 国内各航空公司为了适应竞争需要和自身发展，必须深入进行成本控制。根据维 修成本的重要性设置成本中心，从组织机构，人力资源配置，责权分工上加以规范， 建立长效机制，深入成本控制管理工作。 如今国内各航空公司都在探索的维修公司模式，从维修工作为中心转变完善到对 工作数量质量的统计分析，工时统计、任务量统计、创造价值分析、付出成本分析， 并逐步完善整体独立运作的核算体系。 上市公司专门财务审计部门萨班斯法案要求增加和完善内审机制，采取事前事后 控制并举的方式，从源头上控制各种经济活动的规范性、合法性。根据维修部门的整 体发展规划，合理审核批准经济活动和费用支出，对不正确、不合理的情况及时反馈 给决策层。 根据各种环境和提高管理水平的要求，维修成本控制工作一定会逐步趋向完善和 规范，将是国内各航空下一步提高经营效益的关键。 l 、提高成本控制的重视程度、营造全员参与的氛围 6 第一章维傣成本概述 每个航空公司领导对成本控制工作越来越重视，但基层单位对成本控制工作的执 行力度不够。所以必须尽快提高成本控制的重视程度，从组织结构、人员配置、责权 利分配方面充分营造声势，为搞好成本控制工作创建平台。 维修部门要加强成本控制的执行力度，树立成本控制工作的严肃性，从维修厂各 级领导开始，提高对成本控制工作的重视程度，要求维修厂各部门必须严格执行成本 控制的相关工作，认真对待各种成本控制要求，逐步营造全员认识成本控制工作重要 性、全员参与成本控制工作的新局面。 2 、完善维修费用支出程序 继续完善维修费用支出程序。从开始分析研究，到币式严格执行维修费用支出程 序，要求所有维修费用支出必须通过成本控制员记录签字后方可到财务报帐，全面统 计费用的支出情况。年底汇总核算全年预计发生所有费用时，可以根据维修厂自行统 计数据分析后，为财务部门提供相当准确的预计发生费用，为财务部门正确预估核算 全年费用及划分跨年度费用界限提供了理论依据，为公司继续顺利完成经营指标做好 前期工作。 虽然各航空公司对几项主要费用已经进行了统计，但其中也存在不足之处：存在 漏登情况，虽然最后核对补齐，还是说明有的经办人意识不强，没有认真执行程序； 另外还有一些相关维修项目没有进行统计，不进行考核的维修费用支出虽然不核算在 维修厂的支出上，但仍然从财务的其他科目计入了公司的总体成本费用之中。 所以，维修部门应该在完善成本费用支出程序的基础上，逐步增加地面材料申领 备案、车辆维修费用、维修办公费用、飞机润滑油等油品费用控制、航材修理费每月 节约情况、换发、起落架、a p u 等维修费用分类等相应管理程序。 3 、进行全面预算管理，预算指标分解考核 现在各航空公司只是根据公司考核委员会的成本指标进行数据统计，然后对实际 差异较大的进行了一些了解。维修部门没有认真研究本单位的实际费用支出，没有实 际进行分析和合理控制。 今后维修成本控制部门要根据成本指标，认真研究、分解指标，落实到各个相关 单位。严格按照公司要求，进行全面预算管理，一切费用支出都要有预算，没有预算 或预算超支的要严格按公司程序办，预算要完全刚性，杜绝预算外开支。 维修部门试行可控成本进行月考核，不可控成本进行年度考核。要求维修厂各部 门准确上报预算，认真执行预算。成本控制部门负责每月汇总、核对维修成本数据， 第一章维修成本概述 与公司相关部门协调、解释预算差异的原因并及时调整。 4 、进行全面合同( 包括协议) 管理 国内各航空公司已经开始全面合同管理，维修部门也重视了合同管理，但在合同 签订、实行过程监督、合同完成审核等方面还没有到位。应认真全面的进行合同( 包 括协议) 管理，实行经济合同的签订、审核、跟踪、执行、归档等规范化管理程序。 维修部门建立经济业务往来的单位，由相关联系单位上报，审核通过后收集、汇 总该单位的各种资料信息并归档。成本控制部门协同相关部门对有经济往来的单位保 持联系，了解其经济业务，服务信誉和质量，按照公司要求，协同公司对相关往来单 位进行审核。 参与业务部门的经济活动谈判，根据维修部门及公司有关的要求，对业务部门提 供建议和经济方面的指导。负责维修部门同意、并报请公司批准的合同归档存放，并 监督实行。合同完成后，由维修部门使用单位签署质量完好证明，由维修部门领导审 核通过后，交维修成本控制部门负责与公司联系付款事宜，公司财务付款之后，成本 控制部门负责付款记录，并完成、关闭合同。 5 、实行月报制度，及时总结成本控制情况 经过多年的实践，结合财务实际核算情况，并根据外来帐单的实际托收时间存在 的差异，确定每年根据维修厂实际统计，进行数据分析，定期绩效考核。 维修部门各单位应准时、准确上报成本控制所要求的各种成本数据。成本控制部 门根据当月各种费用支出，统计汇总本月维修费用明细，并负责与公司财务部门协调 沟通相关的账务问题。根据维修部门各业务单位的统计数据，制作月成本费用统计表。 并结合每月各单位应考核的维修成本预算及办公费用预算，得出各单位本月成本考核 结果。 总之，0 6 年是国内各航空公司提高管理水平，增加效益、降低成本，大力发展 的一年。对于维修部门来说，0 6 年是保安全降成本的一年，要加大成本控制工作， 在全面降低成本、加强控制的要求下，争取探讨出一条切实可行、富有成效的维修成 本控制之路。 第二章航材成本控制 第二章航材成本控制 航材成本控制的三个主要方面在于计划的制定、送修管理和航材库存管理。这涵 盖了航材管理工作的三大方面，并几乎包括了所有的航材管理工作。做好三项工作有 利于合理、有效地降低航材成本、提高航材管理水平。 2 1 合理制定航材计划 航材成本约占公司运营成本的l5 ，合理制定航材计划可以恰当地降低公司运 营成本，最大程度地提高企业经济效益。航材的计划：【作包括低价消耗件计划和高价 周转件计划两个方面。在消耗件计划中引入应用“风险系数”，在高价件计划中进行 预测至考核的一系列目标管理，是做好航材计划工作的行之有效的方法。 2 1 1 风险系数在航材消耗件计划工作中的应用 1 、什么是“风险系数” 在航材消耗件计划工作中，保证供应程度有两个方面，即保证系数与风险系数。 保证系数= 可保证的需求总需求；风险系数= 不可保证的需求( 出现缺件的需求) 总需求。保证系数与风险系数之和为1 0 0 。保证随时都满足需求不仅是极端困难的， 也是不经济的。 报偿递减原理告诉我们，如果保证系数趋近l o o ，则保险存货的投资通常会剧 烈的增长。可能不需要特别多的资金就可以把保证水平从8 5 提高到9 0 ，但要达到 9 9 就可能代价过高。因为试图完全消除缺件的成本过高，所以，国外大多数企业都 设想有某个可以接受的、“合理的”的缺件量。“合理的”缺件量即是“风险系数”。 2 、航材消耗件缺件风险的产生 航空器出现的故障虽然有一些规律可循，如使用环境、飞行时1 1 日j 、起降次数和操 作水平等都会影响到故障的出现，但还是会有很多故障不可预测。 ( 1 ) 产品质量问题引起的缺件。计划定货入库的航材在领出使用时发现本身就 是故障件，从而引起缺件。 ( 2 ) 意外的突发故障产生的缺件。在飞机遭受鸟击、雷击、腐蚀等突发事件时 造成的某些航材损坏，是无法估计在计划之内的，会造成突然缺件。 ( 3 ) 已订购件未到的时间内产生的缺件。在计划定单发出后，供应商提供的航 材到货前的一段时间内，如果飞机出现故障需要该件航材就会造成缺件。 第二章航材成本控制 ( 4 ) 已考虑到，但根据以前经验未订购航材出现的故障缺件。如根据经验，季 节性出现的故障在不易出故障的季节出现，而又未备件，也会出现缺件。 ( 5 ) 航材消耗量大于预测。由于人员操作、环境影响、质量和运输等因素，都 可能产生航材的消耗大于预测，同时会因备件不足而产生缺件。 ( 6 ) 供货延迟。供应商在保证的供货期内，因种种原因未台臣及时到货，会造成 出现故障需要应到货航材而未到，产生缺件。 3 、风险系数的计算方法 在制订风险系数过程中，首先要统计航材需求量的历史分布，通过选择能导致最 低期望成本的保险存货水准，来确定保险存货量，目标是使保险存货的储存成本与缺 件成本之和达到最小。若增大保险存货量，则储存成本增加，但缺件成本减少；若减 少保险存货量，则储存成本减少，而缺件成本增加。航材的暂时缺件不会突然消失， 只有所缺航材到件后故障才能关闭。 下图是一个航材供货模型： 1 b 数量j s 0 s 一 、 、 一l 一百三黧) 时问 库存风险 【( 占一m ) 厂( m ) 谢= 口【厂( m ) d m l 必r ( 肘m = 口一吖 期望保险库存量等于： 式中万是前置时间期望需求量。每一前置时间的延期供应量在m b ( o 时为零，在m b ) o 时为m b 。每一前置时间的期望延期供应量为： e ( m b ) = l ( f 一占) 厂( 。 f ) d 彳 第二章航材成本控制 当缺成本以每单位为基时，对于连续分布而言，合适的数学记法如下： 保险存货年成本= 储存成本+ 缺件成本 t c s = s h + 等r ( m b v ( m ) d m = h ( b 一面) + 等昏肘一口v ( m ) d m ：h ( b 一丽) + 生丝坐三丝 q 式中：t c s = 保险存货的期望年成本；b = 肘+ s = 订货点( 以单位记) ； s = 保险存量( 以单位记) ；h = 每年每单位存货的储存成本； a = 每单位延期付货成本；r = 年平均需求量( 以单位记) ； q = 批量或定货量( 以单位记) ； m = 前置时间需求量( 随机变量) ( 以单位记) m = 前置时间平均需求量( 以单位记) ，( m ) = 前置时间需求量的概率密度函数 f b = 缺件量( 以单位记) 通过取保险存货期望成本关于订货点的导数，并令其为零，得下述最优式： p ( m b ) = p ( s ) = l q a r = 最优风险系数( 缺货概率) 4 、风险系数的应用 通过导出的风险系数的计算方法，我们可以根据该公式制订出航材最佳库存量。 由于航材供应是不连续的，通常不能得到准确的风险系数。在不能获得准确的风险系 数时，选择临近的那个较低的风险系数也可以得到最优期望库存成本。 例如：根据统计资料，航行灯q 4 5 5 9 x 的使用情况如下： 前最时间 需求量m4 8 4 95 05 1 5 25 35 45 5 5 6 5 75 8 概率p ( m ) o 0 20 0 30 0 6 o 0 70 2 0 o 2 4 o 2 0 o 0 7 0 0 6 o 0 3 o 0 2 需求量 m 的风 险p ( s ) o 9 8o 9 5 o 8 9o 8 2 o 6 2 o 3 8 o 1 8o 1 lo 0 5 o 0 2 0 o o 另：r = 1 8 0 0 单位年c = 每次3 0 o o 美圆 f = 1 5 p = 2 o o 美圆单位a = 每单位延期供应1 o o 美圆 ( r 是年需求量，以单位记；c 是每次订货的订购成本；f 是年库存成本系数：p 是 单位购入成本：a 是每单位延期供应成本。) 根据以上信息，计划人员如何做好订购工作呢? 第二章航材成本控制 首先要确定经济定货量，然后确定最优风险系数： 。偿2 、等等枷。单位 p ( m b ) ：圭堕：旦：! 堕! 业：o 1 0 爿尺 l ( 1 8 0 0 ) 参阅上表中最下一栏关于p ( s ) = o 。l o ，得知计算所得值介于0 0 5 和o 1 l 之间， 选择较小的值( o 0 5 ) ，则订货点应为5 6 单位。 所以，对于该种固定定货量的航材储备，计划人员应按照每到库存量减少为5 6 个的时候就订货，定货量为6 0 0 个，这样可以在最小的航材缺件风险情况下，达到最 低库存期望成本。 2 1 2 更好地制定航材高价件计划 高价周转件约占航材库存数量的2 0 、资金的8 0 ，加强航材高价周转件的控 制对降低维修成本及公司运营成本起着重要作用。 l 、做好高价周转件的首批订货 对于刚接的新飞机，各种数据都很少，必须认真研究以下几方面： ( 1 ) 厂家首批零备件推荐单。随着每一批新飞机的交付，厂家都会提供份。 该单是飞机提供厂根据以前所交付飞机使用者的信息反馈及修理情况汇总分析而来。 推荐单上每个件的情况比较清楚，包括ipc 章节号、装机数量、重要程度、器材类 型、生产厂家等等。但是，推荐单包括的项目太广泛，完全按照推荐单去做备件是不 经济的，也是不现实的。 ( 2 ) ipc ( 零备件图解目录) 。也是厂家随飞机交付提供的资料。详细描述了 每件航材的装机位置，是根据飞机的各个系统层层详细到各个部件，便于机务维修时 查询所需器材使用；也可以帮助航材人员反查件号，确定航材。 ( 3 ) 航材共享。作为集团化航空企业的各分公司还可以参考总部的计划经验， 并了解兄弟单位的库存情况，充分体现大集团的优势，实现航材共享，优化航材库存， 减少资金占压。有条件的航空企业之间还可以共建航材高价件共同库，实现航材统一 管理、统一调配。 ( 4 ) 了解、掌握订货渠道，做好应急航材的采购或求援。订货渠道是减少订货 时间和解决紧急缺件的关键因素，渠道是否畅通，直接影响到航材的保证质量。 ( 5 ) 生产厂家保证的平均拆换时间( mtbr ) 。根据平均拆换时间作出航材各 第二章航材成本控制 件计划，当产品的mtbr 小于厂家保证值时，可以要求厂家提供免费周转件并免费 修理。 ( 6 ) 预测与分析。对于首批订货的高价件备件数量和种类可以采用征求意见法 进行预测。征询技术部门( 最低设备清单mel 、航线可更换件情况、相互替代能力、 通用程度) 、生产部门( 生产控制、工卡管理、各种定检航材清单、机队规模) 的备 件意见。 ( 7 ) 学习先进经验。制定首批订货计划前，航材部门应大量收集国内、国际航 空企业的先进经验，尤其对机型相同、机队规模相近的航空公司的航材备件情况进行 认真的分析，吸取失误的教训，获取成功的经验。 根据以上几个方面的资料，航材计划人员在进行综合分析，最后制定出一个比较 合理的高价件库存清单。由相关部门审批后执行。 2 、年度补充计划的制定 航材计划人员根据首批高价件备件清单，结合近几年的航材使用情况，在每年年 底制定一个高价件年度补充计划。年度补充计划的制定首先要计算出下一年度需进行 备件的数量，然后减去现有的航材备件量，作出最后的年度补充定购计划。 ( 1 ) 制定年度补充计划的主要依据： 机队的增减；前两年的换件统计；航材修理周期；现有备件( 包括库存、 在修、在汀) ( 2 ) 几个统计数字： 飞机在用架数a ：飞机全年在用地为l ( 架) ； 不全年在用地为a = ( 在用天数) 3 6 5 ( 架) 在用天数= 3 6 5 一( 定检、外租、停场等) 未用天数 换件数b ：换件数可通过监控部门获得。 ( 3 ) 最低备件数的计算公式为： 最低备件数 式中： 堡! ! 兰! 竺! ! 生! a3 l 23 6 5 bl = 倒数第二年的换件数。 b2 = 倒数第一年的换件数： a 3 = 本年的在用架数： al = 倒数第二年的在用架数； a 2 = 倒数第一年的在用架数； t = 该件航材的修理周期 第二章航材成本控制 ( 4 ) 下年度计划补充备件数的计算方法 下年度计划补充备件数；最低备件数1 5 一现有备件数 ( 考虑到故障换件季节性、飞机分散、维修能力飞行操纵技术等不可测因素，故计划 补充备件数在最低备件数的基础上增加5 0 的保险系数) 下面以马赫空速表l o 一6 1 1 8 1 8 一1 8 ( 2 0 8 3 一l l 1 ) 为例，说明年度计划的制定 方法： 根据计算2 0 0 0 年飞机在用架数为：3 + 兰垒! 坚堡：3 8 4 ( 架) 。 3 6 5 2 0 0 1 年飞机在用架数为：8 + 堑掣= 8 6 3 ( 架) 2 0 0 0 年换件数为2 件；2 0 0 1 年换件数为“件。 2 0 0 2 年飞机在用架数同2 0 0 1 年。修理厂家承诺修理周期为3 0 天。 2 0 0 2 年底若库存为1 件。据上所述：a 1 ；3 8 4 ；a 2 = 8 6 3 ：a3 = 8 6 3 b l ：= 2 ；b 2 = l l ；t = 3 0 。 2 0 0 3 年计划最低备件为： ! 塑：! 兰坐! ! ：箜8 63 翌；o 6 3 5 1 件 2 3 6 5 2 0 0 3 年计划补充备件数为：l 1 5 一l = 1 5 2 1 = i 件 结论：根据计算马赫空速表的2 0 0 3 年最低备件为1 件，计划备件为l 件。如果 2 0 0 2 年底的马赫空速表只剩1 件时，就应在航材年度补充计划中订购l 件。 3 、临时计划的制定 航材高价件临时订货是在特殊情况下的高价件调拨、求援、紧急订购的处理。 ( 1 ) 可能出现的特殊情况 飞机突发重复性故障或故障误判；航材维修质量差造成装机件故障； 时控件集中到期；航材送修件的报废；其他意外故障造成缺件。 ( 2 ) 临时计划的制定 临时计划的制定是l 缶时性的高价件计划，是为了应付突发情况而临时的补充。在 制定出临时计划后应首先做好以下工作，再决定最后的订购计划。 时控件进行间隔调配，航材部门与生产、监控部门合作，将可能集中到期的时 控件进行分析，并在允许的情况下采取提前更换的方法将梯次拉开，留好送修、校验 的时) ! j ，以送修来保障时控件的更换。 突发紧急故障缺件，航材人员首先要查清替换件号，确定本库内缺件。然后根 据已经建立的各地航材部门的联系进行求援，在送修件能保证及时归还的情况下可以 不必再订件，等送修件到件后归还。 1 4 第二章航材成本控制 突发缺件而又无备件或送修件的到报废通知后，也可以先借件和调拨解决缺件 保证供应，然后进行订件，根据归还的程度，以最小的订货级别定件或减小订货级别。 ( 3 ) 做好高价件临时计划需要下面几个前提： 了解所执管机型的特点，掌握机群换件规律； 充分利用集团优势，发挥集团共同库优势； 与航空界相关单位保持长期、稳定、信任的良好关系； 对航空器相关附件的生产厂家、销售代理商和修理厂家了如指掌，掌握其分布 情况、产品质量、售后服务和销售渠道等； 提高航材管理人员对补充计划的处理能力，将aog 情况保持在合理的范围 内。 临时计划是年度计划的及时补充，也是逐步完善航材库存备件情况的依据。临时 计划的到位要求的时间短，重要程度高，也是航空公司降低a0g 、减少库存、增加 效益的关键。 2 1 3 航材计划工作评价指标 航材计划工作的效果应有一个考评办法，笔者认为以下几个方面可以参考： ( 1 ) 航材aog 次数。因航材缺件而产生的aog 次数可以大致评价出库存结 构的合理性。经济效益性的航材管理系统承认一个合理aog 的存在，但如果aog 次数太多，就说明不是库存太少就是库存结构不合理。 ( 2 ) 航材利用率。这个比率可以反映航材库存结构的合理性，如果比率过低则 说明库存的未使用件过多，表明库存结构不合理，需进行调整。 航材利用率= 覃萄丽霸氧翥害翼誊錾髻篆癸誓赢 ( 3 ) 航材缺件保证率。是一个考评备件库存水平的指标，这个比率过低也说明 备件库存存在问题。合理比率的设定可以根据各航空公司的实际情况制定