（管理科学与工程专业论文）废旧汽车回收利用项目管理研究.pdf

中文摘要 随着我国汽车工业的迅速发展，汽车保有量持续增长，废旧汽车的增长速度 也是惊人的。废旧汽车回收利用不当，容易造成对环境、交通秩序、人民的生命 安全等一系列的社会问题。为使我国废旧汽车回收利用健康发展，本文从废旧汽 车的回收管理、利用管理、回收利用的经营管理和企业管理这四个方面进行分析， 对废旧汽车的回收处理管理进行了研究。 首先，从我国废旧汽车再生利用的现实出发，借鉴国外废旧汽车再生利用的 经验，对比分析我国废旧汽车再生利用的优势和劣势，提出了适合我国国情的废 旧汽车再生利用技术，包括再生利用技术、再生利用工艺和再生利用设备等。 再次，分析了废旧汽车回收利用正常发展必需解决的问题，主要项目的投资 估算与资金筹措问题、经济性问题、风险和支撑条件问题，提出了废旧汽车回收 利用可行的方案。 最后，对废旧汽车回收利用企业管理进行了研究，分析了废旧汽车回收企业 的特许经营问题，企业的资质条件问题，通过招投标方式确定回收利用企业及处 理费用问题等，为我国废旧汽车回收利用的健康发展指出了方向。 关键词：废旧汽车回收再利用循环经济特许经营 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fc h i n a sa u t o m o b i l ei n d u s t r y , t h eq u a n t i t yo fc a r s r e t a i n ss u s t a i n e dg r o w t h ，t h eg r o w t hr a t eo fw a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e si sa m a z i n g r e c y c l i n gw a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e si m p r o p e r l y , c a r le a s i l yc a u s ea s e r i e so f s o c i a l p r o b l e m st ot h ee n v i r o n m e n t ，t h eo r d e ro ft r a f f i ca n dt h es e c u r i t yo ft h ep e o p l e f o r t h eh e a l t h yd e v e l o p m e n to fr e c y c l i n gw a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e si no u rc o u n t r y , a n a l y s e sf r o mt h em a n a g e r n e n to fr e c y c l i n g ，t h em a n a g e m e n to fr e u s i n g ，t h es a l e s m a n a g e m e n ta n dt h ee n t e r p r i s em a n a g e m e n tt h e s ef o u ra r e a s ，t h em a n a g e m e n to f r e c y c l i n gw a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e si ss t u d i e di nt h i st h e s i s f i r s t ，s t u d i e sf r o mt h er e a l i t yo fr e c y c l i n gw a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e si no u r c o u n t r y , a l s od r a w so nf o r e i g ne x p e r i e n c e si nt h er e c y c l i n ga n dr e u s i n go fw a s t ea n d s c r a pa u t o m o b i l e s ，c o m p a r e sa n da n a l y s e so u ra d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so ft h e t r e a t m e n ta n dd i s p o s a lo fw a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e s ，a n dm a d et h ed i s p o s a l t e c h n o l o g i e sa n dm e t h o d ss u i t e d t oc h i n a sn a t i o n a lc o n d i t i o n s ，i n c l u d i n gt h e r e n e w a b l et e c h n o l o g i e s ，t h em e t h o d so fr e n e w a b l et e c h n o l o g i e sa n dt h ed i s p o s a l e q u i p m e n t s s e c o n d l y , a n a l y s e st h ep r o b l e m so ft h en o r m a ld e v e l o p m e n to fr e c y c l i n gw a s t e a n ds c r a pa u t o m o b i l e sn e e d e dt ob er e s o l v e d ，i n c l u d i n gi n v e s t m e n te s t i m a t e sa n d f i n a n c i n go ft h em a i np r o j e c t s ，e c o n o m i ci s s u e s ，r i s k sa n ds u p p o r t i n gc o n d i t i o n s ， m a d et h ev i a b l ep r o g r a mf o rt h er e c y c l i n ga n d r e u s i n go fw a s t ea n ds c r a p a u t o m o b i l e s f i n a l l y , t h ee n t e r p r i s em a n a g e m e n to ft h er e c y c l i n ga n dr e u s i n go fw a s t ea n d s c r a pa u t o m o b i l e si ss t u d i e d ，a n a l y s e st h ep r o b l e m so fe n t e r p r i s e s f r a n c h i s e d o p e r a t i o n ，t h eq u a l i f i c a t i o n so f t h ee n t e r p r i s e s ，i d e n t i f i e st h ea u t h o r i z a t i o na n dc o s to f t h er e c y c l i n ge n t e r p r i s e sb yi n v i t i n gp u b l i cb i d d i n g ，p o i n t st h ew a yf o rt h eh e a l t h y d e v e l o p m e n to f r e c y c l i n ga n dr e u s i n go f w a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e si no u rc o u n t r y k e y w o r d s ：w a s t ea n ds c r a pa u t o m o b i l e r e c y c l i n ga n dr e u s i n g c i r c u l a re c o n o m yf r a n c h i s e do p e r a t i o n 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的 研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得叁鲞盘鲎或其他教育机构的学位或证 书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所傲的任何贡献均已在论文中 作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名 ；凝址 签字日期：形年乡月胗日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解鑫鲞盘鲎有关保留、使用学位论文的规定。 特授权鑫壅盘茎可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： ；捉钽 签字日期：珈多年彳月扩日 导师签名：刮杰享 签字日期：御占年舌月，y 日 第一章绪论 1 1 研究背景和现状 第一章绪论 资源，一般系指资财的来源，本文主要是指自然资源。所谓自然资源，是对 人类这个自然界主体行为而言的，离开了人类这个主体，一切资源都毫无意义了。 自然资源是自然界广为存在的天然资源，包括人类在内，也是自然界存在的物质 资源之一。地球环境中的自然资源，如水体、空气、矿物、土地、能源( 燃料及 自然能源等) 及各种生物种类等，都是人类及生物界赖以生存和发展的物质资源 基础，特别是对于人类来说，不但要利用这些自然资源求得生存，以满足自己生 命活动的物质营养需要，还要利用这些自然资源扩展自己的生存空间及范围，不 断提高自己的物质文化生活水平。因此，地球的自然资源，对人类个体及社会来 说都是至关重要的，离开了这些资源，人类根本就不可能生存，更谈不上发展了。 正如恩格斯指出的：“一个很明显而以前完全被忽略的事实，即人们首先必须吃、 喝、住、穿，就是说首先必须劳动，然后才能争取统治，从事政治、宗教和哲学 等，这一明显的事实在历史上应有的权威此时终于被承认了。”所以，人类的生 存的活动，主要体现在吃、喝、住、穿、行等几个方面，而这方面的活动都依赖 于各种自然资源的保障上。也就是说，地球环境的自然资源，对人类来说，不仅 具有生物生命存在意义，还具有社会发展的政治意义，可称为人类必需的第一资 源。 1 1 1 研究背景 汽车使用达到一定期限，各个系统的组件大部分已完成使命，维护和修理已 不能保障汽车的安全行驶，应当及时报废更新。更新带来了汽车的消费，从而促 进了汽车的销售。因为汽车使用达到一定期限，其主要和关键部件由于磨损、老 化和使用次数过多、服役时间过长形成的材料疲劳，已不能完成正常功能，这时 即使维护和修理，亦无法保障汽车正常承载下的安全行驶。如果继续使用，必然 存在严重的安全隐患，最终可能导致事故的发生。因此，已达到规定使用年限的 汽车能否按时、足量报废更新，将直接影响汽车的销售与生产，并影响汽车工业 的发展。 报废汽车回收后，经过合理拆解加工，可以使其材料得到二次充分利用。以 第一章绪论 我国第一汽车厂生产的中、轻、轿三种主要车型的构成材料为例：一台c a l 0 9 1 型5 吨中型货车含钢材2 6 5 7k g 、有色金属4 9 6 k g 、铸铁铸钢1 1 5 9 k g ；一台c a l 0 4 6 l 2 型1 5 吨双排座载货车含钢材1 1 1 8k g 、有色金属4 1 3 k g 、铸铁铸钢2 4 2 5k g ； 一台c a 7 2 2 0 型“红旗”轿车含钢材1 0 1 1 4 k g ，有色金属4 8 6 k g 、铸铁铸钢5 0 6 k g ， 其余则为非金属材料，约占1 0 一1 5 。这说明，报废汽车全身都是宝。如果“九 五”期间按回收报废汽车1 8 0 万辆、以中、轻、轿车各占1 3 计算，节约的金属原 生资源总量大体相当于一个年产量达3 7 0 万吨的钢铁厂、一个年产2 6 万吨的铜厂 和一个年产5 万吨的铝厂。此外，报废汽车上拆解下来的零配件，还可以直接重 新用于汽车的维修更换，这又是一笔财富。目前，美、德、法等发达国家回收一 台报废汽车后的零部件再利用率已达9 5 左右。相比之下，我国尚有很大差距。 推行汽车【回收工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车回收行业的发展，而 且更是解决废旧汽车引发社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的观念 出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再生利用和妥善处置，对节 约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要的现实意义。 1 1 2 我国报废汽车回收利用的发展与现状 我国的废旧汽车报废更新工作始于2 0 世纪5 0 年代，8 0 年代初走向正规化管 理，9 0 年代获得快速发展。国家对旧汽车报废更新工作历来十分重视，2 0 世纪8 0 年代多次发布文件、并部署了更新计划。当时提出用1 0 年时间逐步更新5 0 万辆废 旧汽车并改造8 0 万辆社会在用汽车。1 9 8 5 年制定第一个汽车报废标准，并在不同 阶段以五年计划形式规定了不同目标：“七五”期间每年报废汽车l o 一1 5 万辆； “八五”期间报废1 0 0 万辆；“九五”期间报废1 8 0 万辆。计划实际执行情况：1 9 8 2 1 9 9 7 年共完成汽车报废2 5 1 万辆，1 9 9 1 1 9 9 7 年共完成拖拉机报废2 3 万辆。为 国家节约燃油2 7 0 万吨，回收废车中的钢铁6 5 0 万吨、有色金属1 2 2 万吨。1 9 9 8 年全国共报废汽车4 0 多万辆，超额完成计划。 目前我国废旧汽车的回收现状是，形式比较死板，缺乏规范；综合利用比例 较低和技术落后。我国废旧汽车回收的国家规定：车辆六大总成( 即发动机、变 速箱、前桥、后桥、方向机，车架) 必须严格按照材料形式回收，不准再销售利 用；而民间回收实际上是个体私人作坊，回收利用很不规范，任意拼装整车销售， 造成很大隐患。 近年来，部分地区汽车报废更新管理工作失控，报废汽车回收渠道混乱，致 使一些单位( 包括部队) 不按规定将到期车辆报废上交正规回收部门，而擅自处 理，私自拆解。一些个体户和少数不法分子也乘虚而入，到处收购。有的内外勾 第一章绪论 结，进行倒卖活动，有的则将报废部件异地拼装成整车出售，使大量报废车再次 流入社会，参与营运。另据了解，近年来部分地区的乡镇和个体户办起了废旧车 回收市场和解体厂，公然出售报废车及其6 大总成，从中渔利。这些不法行为均 给交通安全带来严重隐患，若任其发展，危害极大。 为做好废旧汽车报废更新与回收利用工作，促进报废汽车的回收利用，使之 走向正规化、法制化的道路，国家在不同时期先后制定出台了汽车报废标准、 拖拉机报废标准、报废汽车回收管理办法、报废汽车回收( 拆解) 企业 资格认证暂行管理办法、报废拖拉机回收管理办法、关于加强旧机动车 流通行业管理的意见和旧机动车交易管理办法等一系列法规，同时国家为 了配合这些法规的实施，还下发了许多文件，基本上解决了因法规不健全造成的 管理混乱、竞争无序问题，理顺了管理渠道。 据不完全统计，我国报废汽车回收拆解企业目前已经发展到1 0 0 0 多家，其中 具有初步规模的约有7 0 0 余家，拆解加工从业人员5 万多人，年拆解报废汽车能力 约6 0 万辆。 目前，我国废旧汽车回收利用存在的主要问题：一是拆解能力严重闲置，国 家“九五”期间，每年报废汽车约3 0 4 0 万辆，只占拆解能力的二分之一；二是 报废汽车回收拆解企业数量多、规模小，其中年回收拆解1 0 0 辆汽车以下的企业 占6 0 一7 0 ，且多是手工操作，专用设备、工具缺乏，机械化程度低，拆解效 率不高，造成资源浪费和拆解场地环境污染，不能适应发展需要；三是报废汽车 国有回收主渠道受到严重削弱。据统计，国有企业回收拆解仅占报废汽车拆解总 量的5 6 ，有近4 0 的报废汽车流入乡镇和个体户，使大量报废汽车、拼装车重 新流到社会，给交通安全带来严重隐患。 1 1 3 国外报废汽车回收利用的发展与现状 1 回收管理规范，制度严密 ( 1 ) 美国车辆报废主要依据该车是否影响环保而定，只要超过额定的里程数 或排污标准。安全性能不合格，一律作报废处理； ( 2 ) 报废车送交拆车厂，首先由专业技师检查车况，将可利用零配件记录在 案； ( 3 ) 政府按照合理布局和环保的要求对拆车企业实行资格审批制度，拆车企 业数量严格限制，从总体上避免了经济资源的浪费； ( 4 ) 行业协会制定价格标准，实行报废汽车收购指导价，协调同行之间的竞 争行为； 3 第一章绪论 ( 5 ) 整个过程监督管理相当严密，一旦发现违法或违规行为将被课以重罚。 2 综合利用水平高 从环保角度考虑，发达国家对汽车的综合利用十分重视也相当充分，利用率 达到9 5 以上。不但许多小零件可对外出售，“五大总成”零配件只要经检测符 合标准也可销售，对不能再利用的剩余部分经切割、破碎后送钢厂入炉冶炼，但 其有一套严密的检测标准和手段。 另外值得关注的是，汽车制造公司也注重对报废汽车的利用，不仅参与主要 零配件( 如发动机、变速箱) 再制造的翻新使用，而且在设计期就以提高汽车的可 回收性为目标，据最新欧盟“绿色汽车”的报废要求，从汽车设计开始就要考虑 汽车零配件的回收再利用，再利用率可达n 9 5 以上，仅有很小一部分进行填埋 处理。 3 现代化网络管理 美国、日本等国家将拆解下来的可用零配件都输入电脑并上网，客户需要何 种配件马上就可以从电脑中查出，既便捷了客户，又加快了零配件的周转，促进 零配件的充分利用。 4 破碎处理实行机械化操作 对专业拆解后不可利用的车壳等零配件使用滚压破碎机、落锤击打机等设备 进行处理，如车壳经滚压成扁体状后，进入锤打机打成粉碎块，破碎过程中产生 的高温溶解汽车表面油漆，并通过磁吸分离有色金属、玻璃、橡胶、塑料等，整 个过程机械化程度较高。 美国是目前全球最有效的废旧汽车回收国，几乎占每辆汽车重量7 5 的部 件都已被重新利用起来。全美大约有1 2 0 0 0 家汽车零部件回收商，能够将有重新 利用价值的发动机、电机和其它零件拆卸翻新，重新出售；至于金属车体，则由 破碎机碾成金属碎片后再运往钢厂铸造新车体。 目前，废旧汽车回收在美国己成为一项年获利达数十亿美元的新行业。德国 在废旧汽车回收方面亦取得了很大的成绩，可回收利用的汽车零件达到了9 5 ， 对废旧汽车的发动机、电池、玻璃、安全带、保险杆、门兜以及汽油、润滑剂、 冷却剂等进行分门别类的处理。2 0 0 0 年，德国所有汽车8 5 的零件已回收利用， 到2 0 1 5 年，每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5 。 法国也在为其每年产生的近2 0 0 万辆废旧汽车寻找出路。几年前，标致一雪 铁龙集团、法国废钢铁公司和维卡水泥公司就在里昂附近建立了一个汽车分解试 验工厂，随后，雷诺汽车公司同法国废钢铁公司在阿蒂斯蒙斯建立了一个报废汽 车回收中心。 日本国内现有汽车量约为7 0 0 万辆，其中年报废量约5 0 0 万辆。2 0 0 4 年开始实 4 第一章绪论 施废旧汽车再利用法。现在讨论的焦点是报废汽车解体、处理、回收再利用成本 费用该由谁来承担。测算结果显示，在日本每处理一辆报废汽车需要成本费用1 万日元以上。为此，日本经济产业省产业结构审议会开展了问卷式调查，广泛征 求意见。调查结果普遍认为报废汽车回收处理费用应该由消费者承担。 欧盟各成员国都已进入“汽车社会”，目前每年仅报废的汽车总计高达9 0 0 万辆左右，如何处置这些汽车，减少它们被随意丢弃造成的环境污染，提高它们 的回收和再利用率，一直是令各国政府头痛的问题。汽车制造公司要为报废汽车 支付回收费用，平均每辆车2 0 0 欧元。报废汽车必须由专门的回收中心处理，报 废汽车的再利用率在近年内应达到7 5 一8 5 ，2 0 1 5 年这个比例应达到9 5 。 根据欧盟委员会2 0 0 1 年4 月2 3 日的一项决议：自2 0 0 7 年起，各汽车生产商负 责废旧汽车的回收利用。这些“破烂”不仅给环境带来了污染，而且给各国政府 压上了沉重的经济包袱。欧盟各国政府每年用于处理这类废旧物品的花费高达数 百亿欧元。长期以来，处理这些“破烂”是各国政府义不容辞的责任。至于制造 它们的企业则不必为此担心。 欧盟要求生产厂家参与“垃圾”回收的另一个目的是为了增加可重复利用材 料的生产和使用。依据法律的规定，截止至r j 2 0 0 7 年，需要厂家负责回收的几类商 品8 5 的零件要用可回收材料制成。按照有关规定，今后汽车生产商应该在各地 建立机构回收报废汽车。据英国的机动车生产和销售商会估计，要厂家负责废弃 汽车的回收至少会使英国每辆汽车的生产成本提高3 0 0 英镑，一年总成本会增加 4 8 0 0 万英镑。一家咨询公司做出了预测，认为整个欧盟国家的汽车成本由此每年 要增加近2 0 亿欧元。 德国每年生产的新车接近5 0 0 万辆，同时也有近1 5 0 万辆旧车报废。通常使用 1 0 年以上的车就可以申请报废。申请报废和购买新车一样，需要办理手续注销后， 方可把汽车送往指定的旧车处理厂。如果没办理报废手续，随便把旧车丢在路边 田野，要受到惩罚，罚款最高可达1 0 万马克，甚至还要坐一年牢。德国环境政策 鼓励大众购买节能、低污染的新型汽车，同时规定对旧车部件和材料的回收率近 期要达至1 j 7 5 ，远期要达到9 5 。由此，一批汽车拆卸公司在德国应运而生。在 拆卸公司的流水线上，发动机、金属车架、塑料、导线、稀贵金属等分门别类被 堆放在一起，完好的部件被送到汽车修理厂作为备件使用，其余的作为回收材料 进行再生处理。 1 2 研究目的和意义 随着人类社会文化及生产技术的发展，特别是进入1 8 世纪中期英国工业革 第一章绪论 命以后，人与自然资源之间的供求关系开始发生急剧变化。社会生产力的提高， 人口的大量涌现，是这种供求关系发生急剧变化的最主要原因。正如马克思和恩 格斯所描述的那样：“资产阶级在它不到一百年的阶级统治中所创造的生产力比 过去一切世代所创造的全部生产力还要多，还要大。”与此同时又仿佛法术般地 从地下呼唤出来大量的人口，人口增多了，对生存物品的需求量增加了，促使为 解决这些需求物品的社会生产力活动得以迅速发展。社会生产力发展了，自然对 构成生产原料的自然资源需求量也迅速增加。因此，从人类社会近代开始，对地 球环境自然资源的利用一再被强化，甚至出现许多掠夺性的争夺局面，从此，人 类与自然资源之间的供求矛盾，开始在一些地区或部门显现出来。一方面是地球 环境中与人类社会生产相关的自然资源正在迅速减少，特别是某些自然资源( 如 矿物性资源) 是不会再生出来的，同时还造成了地球地壳的千疮百孔，破坏了地 层结构应力体系的平衡，于是塌陷、地震等人为因素灾难现象不时发生；另一方 面是大量的人类生产和生活排泄物( 如废气、废水、废渣等) 肆意排放自然环境， 不仅占用大量土地，其中有毒物品还严重污染着人类赖以生存的自然环境，造成 一幕幕生物种类灭绝及人类个体悲剧性公害疾病的发生。本世纪8 0 年代前发生 的世界九大公害事件，就是自然环境对人类不规范行为强烈报复的体现。所有这 些都在造成人类对自然界平衡的破坏，又促使人类不得不对这些废弃物品进行反 思，重新认识和重视对它们的处理利用。其实，早在一百多年前恩格斯就告诫过 人们：“我们不要过分陶醉于对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利，自然界 都报复了我们。” 循环经济的思想萌芽可以追溯到环境保护兴起的上个世纪6 0 年代。当时， 人类的活动对环境的破坏已达到了相当严重的程度，一批环保的先驱呼吁人们更 多地关注环境问题。然而，当时世界各国关心的问题主要是污染物产生后如何治 理以减少其危害，即环境保护的末端治理方式。到了8 0 年代，人们注意到采用 资源化的方式处理废弃物，思想上和政策上都有所升华。人们的认识经历了从“排 放废物”到“净化废物”再到“利用废物”的过程，但对于污染物的产生是否合 理这个根本性问题，是否应该从生产和消费源头上防止污染产生，大多数国家仍 然缺少思想上的远见和政策上的举措。 1 9 7 2 年斯德哥尔摩人类环境会议发出的警示和1 9 9 2 年联合国环境发展大会 签署的可持续发展宣言，标志着循环经济的诞生，特别是可持续发展战略成为了 世界潮流的近几年，源头预防和全过程治理才替代了末端治理成为西文发达国家 环境与发展政策的真正主流，人们在不断探索和总结的基础上，提出了以资源利 用最大化和污染排放最小化为主线，逐渐将清洁生产、资源综合利用、生态设计 以及可持续消费等融为一套系统的循环经济战略。显然，循环经济既减少了自然 6 第一章绪论 资源消耗，提高了资源的利用率，又减少了对环境的污染，甚至可以达到零排放， 这对人类的生存和经济的可持续发展具有重大的意义。 人类社会在经济发展过程中经历了三种模式：第一种是传统模式，即“资源 一产品一污染排放”的单向线性过程；第二种是以“先污染，后治理”为特征的 末端治理模式：第三种就是循环经济模式，即“资源一产品一再生资源”的多重 循环过程。循环经济的实质就是生态经济，以低开采、高利用、低排放为基本特 征，强调最有效地利用资源和保护资源，以最小的成本获得最大的经济效益和环 境效益。循环经济提出依靠人的智力和智力产生的科技进步，按照清洁即无公害 生产的方式，将资源和废弃物作为一种循环使用的原材料，重复多次使用，在产 品生产过程中不发生或少发生污染。这样，人类就可以最大限度地利用地球有限 的自然资源，减低资源消耗量；并且，在不破坏或少破坏生态环境的状况下创造 财富、发展经济。这是人类对环境难以为继的传统发展模式反思后的创新，是对 人与自然关系认识上不断演进的结果。 随着我国汽车工业的迅速发展，国内汽车产量持续增长，2 0 0 0 年全国的各 类汽车产量已达2 0 0 万辆，消耗约6 0 0 万吨材料，包括约4 8 0 万吨钢材、约2 0 万吨生铁、约2 7 万吨有色金属和约6 6 万吨塑料等。汽车运行会对外排放污染环 境的尾气，它已经成为现代城市的最大污染源之一。废旧汽车对环境的污染更为 严重，据测定，在汽车尾气排放中，8 0 来自旧汽车。废旧汽车超期服役使用危 害更大，不仅涉及环境污染，而且会萌生交通安全事故，造成一系列社会问题。 报废汽车的露天丢弃堆放，也是一个既浪费材料、又影响环境和占用土地的社会 难题，在发达国家已经成为社会公害。因此，废旧汽车的回收、利用和处置，已 经在发达国家引起高度重视。 推行废旧汽车回收再利用工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车回收行业 的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持 续发展的观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再生利用和妥 善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重 要、十分长远的现实意义。研究废旧汽车回收利用和发展循环经济，是一个比较 复杂的“系统工程”，它必须以社会大系统为环境，对汽车整个生命周期中存 在的问题进行系统研究，寻求解决问题的方案，谋求汽车生产和运行与人类社会 和自然环境的和谐发展。 本文在研究汽车生命周期和汽车循环经济系统组成的基础上，结合循环经济 的基本理论和特点，分析了推行废旧汽车回收工程，发展汽车循环经济的战略目 标、思路和步骤，以及该行业发展自身可能带来的环境保护问题。 7 第一章绪论 1 3 论文内容和结构 本论文通过对废旧汽车的回收管理、利用管理、经营管理和企业管理这四大 方面的研究，从而对天津市废旧汽车回收利用的情况提出一些建议和发展方向。 本论文总体上分六个章节，第一章为绪论，从整体上讨论一下本论文的研究 背景和现状、研究目的和意义、及本论文的大体结构。 第二章为废旧汽车的回收管理研究，主要从汽车的使用寿命和相关报废规 定、废旧汽车产生量的预测方法、今后天津市废旧汽车的报废情况和回收情况这 三方面进行论述。 第三章为废旧汽车的利用管理研究，大体上从四方面进行分析，分别是汽车 的组成和相关基本知识、废旧汽车处理的再生利用技术选择、废旧汽车处理的再 生利用工艺设计、以及废旧汽车处理的再生利用设备的选择。 第四章为废旧汽车回收企业的经营管理研究，主要讨论废旧汽车回收企业的 收入与支出管理，分析如何才能使废旧汽车回收企业实现正常发展，分为三个方 面进行研究，分别是投资估算与资金筹措、经济性分析、风险和支撑条件分析。 第五章为废旧汽车回收企业的企业管理研究，即废旧汽车回收企业的特许经 营问题，讨论废旧汽车回收企业的资质管理规定和如何通过招投标的方式对废旧 汽车回收企业的经营引入竞争机制，从而使得废旧汽车回收利用这个行业走上一 条良性循环的发展道路。 第六章为结论与建议，通过前面五个章节的分析与研究，从而总结得出对目 前废旧汽车回收利用情况的结论，并提出一些对今后废旧汽车回收利用行业发展 有建设性的建议。 第一章绪论 甲 圜圜豳 + 囤 国豳豳 圈 i 和基本知识| | 技术选择| l 工艺设计霁| l 设备选择 曩 i + 囤 豳豳豳 + 囤 豳豳囱 + 结论与建议 图卜l论文组织结构图 9 第二章废旧汽车的回收管理研究 第二章废旧汽车的回收管理研究 2 1 全生命周期理念 2 。1 1 全生命周期的概念 产品的全生命周期即是从最初的原材料获得和生产、产品制造、产品使用以 及产品用后处理的全过程，即所谓的从摇篮到坟墓的过程。评价某一产品是否是 绿色产品，传统的观点是评价它在使用阶段是否对环境造成污染。7 0 年代初至9 0 年代发展起来的“生命周期评价( l i f ec y c l ea s s e s s m e n t ) ”理论，即对产品的 全生命周期进行跟踪和定量分析与定性评价。 1 9 9 0 年，环境毒理学与化学学会( s e t a c ) 将生命周期评价定义为：“生命 周期评价是一种对产品、过程以及活动对环境的影响进行评价的客观过程，它是 通过对能量和物质利用以及由此造成的环境废物排放进行辨识和量化来进行的。 其目的在于评估能量和物质利用，以及废物排放对环境的影响，寻求改善环境影 响的机会以及如何利用这种机会。这种评价贯穿于产品、过程和活动的整个生命 周期，包括原材料提取与加工；产品制造、运输以及销售；产品的使用、再利用 和维护；废物循环和最终废物弃置。” “循环经济( c i r c u l a re c o n o m y ) ”一词是以物资闭环流动型( c l o s i n g m a t e r i a l sc y c l e ) 经济的简称。传统经济是一种由“资源一产品一污染排放”所 构成的物质单向流动的经济。而循环经济倡导的是一种与地球和谐的经济发展模 式，它要求把经济活动组织成一个“资源一产品一再生资源”的反馈式流程，所 有的物质和能源能在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，从而把 经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。循环经济要求人们在生产和 消费活动中倡导新的行为规范和准则。3 r 准则就是实现循环经济战略思想的基 本指导原则。 1 减量原则( r e d u c e ) ：要求用较少的原料和能源，特别是控制使用不可 再生和有害于环境的资源，从而在经济活动的源头就注意节约资源和减少污染。 2 重用原则( r e u s e ) ：提高资源的利用效率，要求产品和包装物能够以 初始的形式多次重复使用，减少一次性用品的污染。 3 回收原则( r e c y c l e ) ：要求产品在完成其使用功能后能重新变成可再利 用的资源，而不是不可回收的废弃物。 1 0 第二章废旧汽车的回收管理研究 产品的循环经济性考察的是在产品的全生命周期中资源利用的经济性。即从 循环经济的观点出发，最大限度地减少产品死亡后对资源的浪费，最大限度地使 其回到产品的生命周期的各个阶段或源头，仅补充最少量的新资源，重新参与产 品新的生命周期。同时，在产品的全生命周期过程中，同样需要提高资源的利用 率，减少资源的浪费。在产品全生命周期的各阶段，其输出的资源应重新回到自 己的生命周期或参与其他产品的生命周期循环，构成经济的大循环，如图2 - 1 所 示。 | | i ； 维修- j ； ： 2 1 2 汽车的全生命周期 现代产品设计是全生命周期设计，即不仅仅考虑产品的使用功能，而且必须 从产品的源头，即自然资源的获取开始，到产品生命终止后的报废处理，对整个 生命过程中各个阶段做出全面的、系统的考虑，使产品在全生命周期中对自然资 源的需求最小化，对环境的污染最小化，功能发挥效率最高化，从而实现产品全 生命周期设计的最优化。 对于汽车这一产品，从循环经济的观点出发，不仅要求在汽车报废后应尽可 能地回收可利用的零部件和材料，而且要最大限度地利用在汽车全生命周期中各 阶段的能量和材料，使这些资源重新回到汽车全生命周期的各阶段或源头参与汽 车的生命周期循环，或参与其他产品的全生命周期循环。如在汽车维修阶段换下 的材料，既可进行材料回收、重熔，作为汽车的原材料，也可稍加改变而作为材 里粤 第二章废旧汽车的回收管理研究 料参与其他产品的生命周期循环。再如报废后的轮胎，以能量回收的方式如焚烧 所获得的能量，既可作为汽车生产的能量，也可作为水泥厂的能源，从而参与水 泥产品的生命周期循环。循环经济即是在产品的全生命周期中使资源得到循环利 用，从而减少所需补充的资源量。 汽车的生命周期过程及阶段划分见图2 _ 2 。 图2 2 汽车的全生命周期过程 2 1 3 面向全生命周期的废旧汽车回收再生形式 图2 - 3 面向全生命周期的回收再生模式 回收是将废旧汽车中的可用零部件及材料按其性质进行分类，以实现零部件 重用或材料循环；再生则是在新的产品中利用使用过的或废弃的零部件和材料。 汽车零部件回收通常包括：( 1 ) 直接使用；( 2 ) 维修后再用；( 3 ) 再制造三 第二章废旧汽车的回收管理研究 种形式。依照零部件在产品生命周期内的循环过程，可建立如图2 3 所示的面向 产品生命周期的回收再生模型。 2 2 汽车的使用寿命研究 2 2 1 使用寿命的概念 产品像人类一样，是具有一定的寿命的，称为产品的使用寿命。在产品的各 个部分机能正常的情况下，它便能正常运行，发挥自己的作用和职能。如果只是 局部发生了故障，经过对局部更新还可以继续使用。然而等到它全部寿命完结的 时候，就应该报废，并被新的产品所替代。产品从开始使用到不能继续使用所经 历的整个时间周期称为产品的使用寿命。关于使用寿命的研究有很多，而且使用 寿命的分类方法很是多样的。 一种观点认为，产品的使用寿命可以分为物理使用寿命和经济使用寿命两 种。物理使用寿命，是由其自然属性、结构和用途决定的。不同类型的产品，其 物理使用寿命各不相同。同类型的产品，也会由于运转条件、维护条件、管理方 法等因素的影响，造成物理使用寿命的不同。经济使用寿命，是由其继续使用在 经济上的合理性决定的，一般要比物理使用寿命短一些。 另一种观点认为，产品的使用寿命可以分为技术使用寿命、经济使用寿命和 合理使用寿命三种。技术使用寿命，是指从开始使用直至其主要部件达到技术极 限状态而不能再继续修理时的总时间。经济使用寿命，是指产品使用到一定的时 间，通过全面经济分析，产品已经到达不经济的寿命时刻，经济使用寿命是产品 经济效益的最佳时机。合理使用寿命，是以经济使用寿命为基础，计入国民经济 的承受能力和整个社会的节约所制定的符合国情的使用寿命。也就是说，产品已 经达到了经济使用寿命，但是否要更新，还要依国情而定。所以，国家根据更新 产品的来源、更新的资金等因素来制定出各种产品更新的技术政策、更新期限。 2 2 2 汽车的使用寿命 基于前面介绍过的使用寿命的概念和分类，汽车使用寿命应该采用第二种分 类。汽车使用寿命应该分为技术使用寿命、经济使用寿命和合理使用寿命，三者 之间的关系是：技术使用寿命 合理使用寿命经济使用寿命。汽车的经济使用 寿命是指汽车从投入使用到使用不经济而提前更新的累计使用年数或累计行驶 第二章废旧汽车的回收管理研究 总里程数。 2 。2 ，3 汽车使用寿命的确定方法 在确定汽车使用寿命时，应按汽车经济使用寿命为准，即从提高经济效益的 观点来进行分析找出影响汽车经济使用寿命的主要因素。影响汽车经济使用寿命 的因素：首先从汽车的有形损耗和无形损耗两个方面进行分析。无形损耗是指由 于技术进步、生产的发展出现了性能好、生产效率高的新型车或原车型价格下降 等情况，促使正在使用的车辆提前更新，实际上是旧车型对新车型的贬值。有形 损耗是指车辆在使用过程中本身的消耗，有形损耗主要与总使用费用有关。汽车 总使用费用一般包括： c = c l + c 2 + c 3 + c + g + c 6 + c 7 式( 2 一1 ) 式中：c 一总使用费用；c l 燃料费用；c 2 一日常维护及小修费用；c 3 一 大修费用；c 基本折旧费用；c s 一轮胎购置费用；g 一养路费用；c 7 其他 基本费用。 汽车总使用费用是由变动费用和固定费用构成，其中变动费用包括燃料费 用、日常维护及小修费用、大修费用、轮胎购置费用和基本折旧费用。固定费用 包括养路费用和其他一些基本费用。而在汽车的总使用费用中，与经济使用寿命 有关的费用有燃料费用、日常维护及小修费用、大修费用，也就是说，上面公式 中g 、c 、c ，是与汽车经济使用寿命基本无关的因素，而当使用寿命确定后， c 也基本是一个定值。只有c l 、c 2 、g 是随行驶总里程( 或使用年限) 的增长、 车况的下降而增加。所以，汽车总使用费用公式( 2 - 1 ) 可以简化为： c = c l + c 2 + c 3 + c 4 式( 2 2 ) 汽车经济使用寿命可以使用低劣化数值计算法，即随着使用里程的增加，汽 车的有形损耗和无形损耗加剧，其主要技术性能下降，燃料费用、日常维护及小 修费用、大修费用也随着增加，这种现象称为汽车的低劣化。低劣化值为每千公 里以b 的幅度增加，b 称为低劣化的增长强度。第三行南w 时为砚，而从o 一上行 k m 内，平均低劣化值为o 5 b l 。低劣化数值随的增加呈线形关系增长。b 值的 求法：把总费用中随使用期限变化的因素作为一个变量来考虑，即燃料费用+ 日 常维护及小修费用+ 大修均摊费用，所得值与行驶里程进行回归计算后求出b 值 ( 单位为元1 0 0 0 o n ) 。汽车的整个使用过程，性能不断下降消耗不断上升， 完全是一个低劣化过程。从低劣化理论可知，在低劣化过程中总是存在着一个经 济效益最佳点，由此来确定汽车的经济使用寿命和更新期限。车辆最佳更新时机， 是车辆使用费用的最小值，以行驶里程为量标，计算得出最佳的更新里程，经过 1 4 第二章废旧汽车的回收管理研究 折算确定其最佳使用年限，即得出经济使用寿命。车辆使用费用包括两部分，一 部分为每千公里车辆的折旧费k 三，式中随着行驶里程l 的增加k ，工值不断减 少。另一部分则为车辆的平均低劣化数值0 5 b l ，随行驶里程增加该值不断增加。 所以，依据以上分析得出，汽车的总使用费用公式简化为： s = 墨+ 最+ s 式( 2 3 ) 式中：s 气车总使用费用； s 一每千公里汽车投资费，其值随着行驶里程的增加而减少，墨= 懿l ； 最汽车的平均低劣化值，其值随着行驶里程的增加而增加，最= o 5 b l ； 鼠一固定费用，即与汽车经济使用寿命无关的累计费用值； k 一原始投资额； 三一经济使用寿命，累计行驶总里程数，单位为1 0 0 0 南卵。 要确定汽车的经济使用寿命，应对汽车总使用费用公式( 2 - 3 ) 求一阶导数， 即公式( 2 3 ) 中的s 对累计行驶里程数上求一阶导数：令d s d l = 0 ，求解便可 以得出汽车的经济使用寿命( 用累计行驶里程数表示) ： l = ( 2 k o b ) ” 式( 2 - 4 ) 所以，在国家制定汽车更新技术政策、确定汽车使用年限时，应以汽车的经 济使用寿命为基础，使用低劣化数值计算法，计算出各种车型的经济使用寿命， 然后再将经济使用寿命折算成使用年限，并综合考虑我国的具体国情来制定汽车 的合理使用期限。 下面以某种车型的实际统计数据为例，来计算经济使用寿命。计算过程如下： 对表2 1 中的平均累计里程与总费用进行一元线性回归计算，得到低劣化数值增 长强度b = o 4 5 9 2 ，而该车型的原始投资额为4 5 0 0 0 元，依据公式( 2 - 4 ) 便可计 算得出该车型的经济使用寿命三= 应4 5 0 0 0 0 4 5 9 2 = 4 4 0 ( 干公里) 表2 - 1 某车型的各种费用统计数据 平均累计里程燃料费用维护及小修费朋大修费用总费用 ( 千公里) ( 元千公里)( 元千公里)( 元忏公里)( 元千公里) 9 2 4 0 2 1 8 7 65 3 2 4 20 0 01 2 8 9 3 3 1 2 2 6 0 2 1 7 8 15 3 6 8 10 o o1 2 9 0 4 3 2 7 0 5 0 2 2 9 0 45 6 0 4 82 9 2 4 01 6 4 5 3 6 2 8 9 5 0 2 4 3 0 85 8 4 9 62 9 2 4 01 7 1 8 4 2 3 “8 02 5 6 7 26 3 0 2 3 3 2 1 6 21 8 1 6 8 1 4 9 4 4 0 2 4 0 8 16 3 4 8 03 4 8 8 41 8 4 0 1 0 第二章废旧汽车的回收管理研究 5 6 0 1 02 5 3 6 07 6 2 4 23 6 2 2 l 2 0 0 2 1 i 6 0 3 7 02 7 1 4 67 6 s 3 4 3 6 3 4 02 0 7 1 1 3 6 5 4 3 02 8 0 4 2 7 4 3 8 44 0 8 2 52 1 2 2 。3 2 6 9 8 8 0 2 7 3 ，8 47 4 0 2 l4 0 8 2 52 0 9 5 1 0 2 2 4 我国废旧汽车