（会计学专业论文）我国铁路线路使用费定价决策中机会成本的确定方法研究.pdf

摘要 p 彳忱6 z 一j 摘要 f 我国铁路在进行“网运分离”的经营管理体制改革后，铁路运 营i 濉将由铁路基础设施公司与客、货运公司共同承担。在这种情 况f ，基础设施公司向客、货运公司收取的线路使用费将是决定网、 运公司盈亏的关键因素。 在确定线路使用费的收费水平时，除了要考虑有关的作业成本 之外，还应当考虑因线路资源稀缺而导致的机会成本因素，即在有 限的线路资源条件下，客运挤占货运所产生的机会成本对线路使用 费定价的影响。1 一 本文通过对机会成本概念在铁路运输上的实际意义着手，推导 出了客货运问相互挤占线路资源的机会成本的计算公式，并认为要 确定机会成本对线路使用费影响的大小，必须首先确定两个参数， 即基础设施单位成本和客货运间的挤占系数。 基础设施单位成本是指某条线路上单列客车或货车一次运营 作、i k 所发，l 的基础设施相关成本费用。而以往铁路成本计算方法无 法满足这一要求，因此本文采用以作业成本理论为基础的点到点成 本汁算方法计算基础设施成本。 客货运j 、h j 挤占线路资源的挤占系数是指在某条线路上因用于客 运而不能用于货运的比例关系。挤占系数可以借鉴铁路行车组织理 论中扣除系数的概念和研究方法确定。 ，l ：确定了这两个参数后，就可以计算求得机会成本的大小。机 会成本对线路使用费的影响可以用机会成本修正率表示。论文给出 了机会成本修一筝的确定方法，并分线路类别分别计算出了各类线 路的机会成本修f 卜率。 关键词：线路使用费i 机会成本j 作业成本法j 挤占系数 a b s t r a c t _ 一一 a b s t r a c t a f t e rt h es e p a r a t i o no fi n f r a s t r u c t u r e a n dt r a n s p o r t a t i o no f c h i n a sr a i l w a ym a n a g e m e n tm e c h a n i s mr e f o i t n ，r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n r e l i e so nb o t ht h ei n f r a s t m c t u r ed e p a r t m e n ta n dt h et r a n s p o r t a t i o n c o m p a n i e s s ot h ek e yo ft h et w os i d e s g a i na n dl o s si st h ec h a r g eo f i n f r a s t r u c t u r eo c c u p a t i o nt o w a r d st r a n s p o r t a t i o nc o m p a n i e s w es h o u l dc o n s i d e rt h ef a c t o ro fo p p o r t u n i t yc o s td e r i v e df r o m t h ed e f i c i e n c yo fi n f r a s t r u c t u r er e s o u r c eb e s i d e sc e r t a i na c t i v i t yc o s t w h e na r r a n g et h ei n f r a s t r u c t u r eo c c u p a t i o nf e e i no t h e rw o r d s ，w ea r e s u p p o s e dt o t a k et h ee f f e c to ft h eo p p o r t u n i t yc o s to fe m p l o y i n g i n f r a s t r u c t u r er e s o u r c ei np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o no t h e rt h a nf r e i g h t i n t oa c c o u n t af o r m u l ao fc a l c u l a t i n gt h eo p p o r t u n i t yc o s to fe m p l o y i n g i n f r a s t r u c t u r er e s o u r c ei np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o no t h e rt h a nf r e i g h ti s d e d u c e df r o mt h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ns i g n i f i c a n c eo fo p p o r t u n i t y c o s t sc o n c e p t t og e tt h eo p p o r t u n i t yc o s t ，w em u s tc a l c u l a t et w o p a r a m e t e r sn a m e da su n i ta c t i v i t yc o s to fi n f r a s t r u c t u r ea n do c c u p a t i o n c o e 币c i e n tb e t w e e np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o na n df r e i g h t t h eu n i ta c t i v i t yc o s to fi n f r a s t r u c t u r ei sa l lt h ei n f r a s t r u c t u r ec o s t i n d u c e dw h e no n ep a s s e n g e rc a ro rf r e i g h tc a rr u n n i n gt h r o u g hc e r t a i n l i n e s i n c ew ec a n n o tg e tt h ea c c u r a t ei n f o r m a t i o nb yu s i n gt h eo r i g i n a l c o s tc a l c u l a t i n gm e t h o d ，w ea r es u p p o s e dt oe m p l o yt h ep o i n tt op o i n t ( 1 0 s t i n gm e t h o dw h i c h1 sb a s e do nt h ea c t i v i t y b a s e dc o s t i n gf 4 b c t h e o g ，w h e nc a l c u l a t i n gt h eu n i ta c t i v i t yc o s to fi n f r a s t r u c t u r e t h eo c c u p a t i o nc o e f f i c i e n tb e t w e e np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o na n d f r e i g h ti st h er a t i oo fp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n sm u n i n gn u m b e ra n d p r e s u m p t i v ef r e i g h t sr u n n i n gn u m b e rb o t hi nt h es a m ep e r i o da n di n t h es a m ei i n e t h eo c c u p a t i o nt o e f f i c i e n tc a r lb ea n a l y z e db yu s i n gt h e c o n c e p to f d e d u c t i o nc o e m c i e n ti nt h er a i l w a yo r g a n i z a t i o nt h e o r y t h ec a l c u l a t i o no ft h eo p p o r t u n i t yc o s to fe m p l o y i n gi n f r a s t r u c t u r e r e s o u r c ei np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o no t h e rt h a nf r e i g h ti sb a s e do nt h e t w op a r a m e t e r sa b o v e w jc a nu s et h eo p p o r t u n i t yc o s te m e n d a t o r y r a t i ot oe x p r e s st h ee f r e c to f t h eo p p o r t u n i t yc o s tt o w a r d sj n f r a s t r u c t u r e a b s t r a c t o c c u p m i o nf e ew h i c hi sd e d u c e di nt h i sp a p e r ，s u p p l i e dw i t ht h ed a t ao f o p p o r t u n i t yc o s te m e n d m o r yr a t i oo fc e r t a i nl i n ec a t e g o r i e s k e y w o r d s ：b i f r a s t r u c t u r eo c c u p a t i o nf e e o p p o r t u n i t yc o s t a c t i v i t y b a s e dc o s t i n g t h eo c c u p a t i o nc o e f f i c i e n t 第一章引言 1 引言 “网运分离”是我国铁路运输企业未来改革的大方向，其核心 内容是通过企业分离，建立专业化经营，引进市场机制，促使铁路 运输企业走向市场。这一改革目前是各铁路局以铁道部清算收入的 形式从客运市场取得收入，基础设施公司以线路使用费的形式从客 运公司取得收入。客货运公司从市场取得的收入由国家政策和运输 供求状况决定，丽路线使用费需要网运协商决定，并直接影响到网 运公司盈亏结果。因此，这改革能够顺利推进的关键就在于客货 运输线路使用费用的定价问题。线路使用费定价是否合理，关系到 铁路改革是否能真正达到预期的效果，使客货运公司实现真正的平 等参与市场竞争，使铁路基础设施建设能够得到合理补偿，同时实 现其对于交通运输的宏观调控作用。 为确定路网公司( 基础设施公司) 向铁路客货运输企业收取的 线路使用费，刁；仅要研究不同线路条件、运输条件下客货运输与工 务费用、电务费用、行车组织费用以及管理费用之间的关系，还应 合理确定客运线路使用费与货运线路使用费之间的比例关系。 在以往对客运与货运运价之间比例关系的研究中，往往忽略了 客运挤占货运而产生的机会成本问题。事实证明，在我国目前铁路 运输能力相对于客货运量而言严重不足的情况下，经常会面临在有 限的运输能力范围内客运与货运的抉择问题。因此，研究客运与货 运之间因替代而产生的机会成本问题，对于正确确定客运线路使用 费与货运线路使h j 费之间的比例关系十分必要。 北方交通人学硕 “学位论文 2 论文研究背景 2 1 论文研究的理论背景 机会成本是经济学和管理学中的一个基本概念。布坎南( j a m e s m b u c h a n a n ) 为机会成本下的定义是“在有限的( 或稀缺的) 资源 条件下，个人对因选择而放弃的资源酣置方案中收益( 或效用) 最 大的方案的主观评价。” 机会成本的概念中，以下几点值得注意： 第，机会成本是因选择而是发生的，之所以需要选择则是由 于资源的稀缺性【2 i 。如果资源不是稀缺的，那么就无所谓“选择”， 也就不需要放弃，更谈不上“机会成本”了。按照美国经济学家、 诺贝尔经济学奖获得者赫伯特西蒙( h e r b e r ts i m o n ，1 9 5 7 年、1 9 6 1 年) 的观点，决策就是选择【3 j 。我们选定某一方案就应该把因此 而放弃其他方案所付出的代价选定方案的机会成本也计入 该方案的总成本。这样，通过比较和选择，才能保证选中方案的机 会成本最小，经济效益最佳。正如我国铁路线路资源有限，运输能 力相对不足，才会产生在客运与货运之间的选择问题。如果我国运 输能力相对于客货运量过剩，那么就有充裕的线路和设备充分满足 客运与货运的需要，机会成本的应用也就失去了理论前提。 第二，机会成本实质上是进行选择的当事人的主观价值判断。 在做出选择的同时，当事人会对各种不同的资源配置方案做出自己 的判断，并从中选取他所认为收益( 或效用) 最大的方案。机会成 本是所有可能的方案中次最优方案所能带来的收益( 或效用) ，这个 收益( 或效用) 本身也是他在选择的同时所做出的主观评价”j 。所 以，在面临相同的资源限制条件时，不同的人会由于其主观价值取 向不同而做出不同的选择；即使他们做h 同样的选择，他们所认为 的机会成本也不会完全一致。 第三，机会成本不同于通常意义上所晚的“成本”概念，区别 就在于机会成本是用于决策的潜在成本，而不是实际发生的资源的 耗费。对机会成本的考虑可以更好地做出选择，而一旦这种选择付 诸实施，在实施过程中发生的费用支出、精力耗费等则是一般意义 上的成本范畴了。所以机会成本可以辅助决策，而不同的决策方案 则决定了实施决策过程中的成本支出， 机会成本的概念最早是由1 9 世纪晚期的奥地利经济学家门格 第二章论文研究背景 尔提出来的，但把这个概念解释清楚并用于经济分析的则是之后奥 地利学派的米塞斯( l u d w i ge v o nm i s e s ) 与哈耶克( f r i e d r i c ha v o n h a y e k ) 等经济学家所完成的。与这几位欧洲经济学家同时代的、 后来成为四位诺贝尔经济学奖得主老师的芝加哥大学经济学家奈特 ( f r a n kh k n i g h t ) 也独立地发展出其主观机会成本的概念。稍后， 曾受哈耶克影响的科斯( r o n a l dh c o a s e ) ，以交易中的机会成本”1 ( 即交易成本) 为突破口，开创了经济学中的新领域一一新制度经 济学。 2 2 论文研究的现实背景 我国铁路总体上处于持续发展阶段与体制转换时期，改革的环 境和条件表现出许多不同于其他国家的特殊性： l 我国铁路在国民经济中的作用和地位非常突出，远高于国外 铁路水平。 尽管铁路在短距离运输受到公路的挑战，长距离运输受到民航 的挑战，但在“针对里程不同，选择何种交通工具”的调查中发现： 随着运行距离增长，民航所占份额上升，在1 0 0 0 公里以上民航有很 大优势；而公路所占份额下降，但在5 0 0 公单以下公路占有优势； 铁路的最大优势集中在5 0 0 1 0 0 0 公里中长途上，以其安全、价廉、 正点等优势占据着中长途运输市场。同时，国家还通过发展铁路运 输服务，来拓展经济边界，在欠发达经济地区创造经济机会，以促 进国内市场经济体化，以及边远资源的开发。 2 我国铁路正处于扩大路网规模及运输能力的发展阶段，基础 设施建设任务艰巨。 我国铁路运输能力不足，运量和运能的矛盾突出。高负荷是我 国铁路的基本特点，也是迫切需要解决的问题。当f i i ，对于我国6 4 万k m 铁路而言，铁路运输需求与供给之问矛盾尖锐，解决办法只 有扩大路网规模及运输能力。 3 运输市场发育不健全，相关市场规则未完全建立，思想观念 转变要有一个过程。 4 我国铁路职工队伍庞大，分离辅助、剥离后勤和人员分流的 压力很重。 5 我国铁路运输客货并重，线路混用，运输能力总体不足，尤 其在部分地区和特定时期，主要干线的限制区段运输能力与运输需 求之间矛盾相当突出。 我国是一个经济快速增长的发展中国家，正由小康向富裕阶段 北方交通人学硕十学位论文 边进。在：同一经济发展阶段，世界各国铁路客运量都处于高速增长 n 、j 期。作为世界上人口最多的国家，未来我国铁路客运量将会长期、 持续、大幅度增氏。同时，由于我国幅员辽阔，经济发展和资源布 局不平衡，具有长距离、大运量优势的铁路，在货运方面仍将稳定 增长。这就决定了我国铁路未来的发展必须既要满足客运要求，又 要满足货运要求。这与只重视客运的日本和只重视发展货运的美国、 加拿大都有很大的不同。由于我国铁路基本上都是客货混用的线路， 运输任务又卜分艰巨，加大客运就要影响货运，增加货运就反过来 影响客运。要做到客货并重，在线路使用费定价上就不得不考虑到 这一点。 6 与发达国家相比，我国铁路技术装备落后，复线率低，电气 化率也不高，但运输密度却远高于各国i 6 j 。 运输密度是反映铁路负荷的综合指标。按照1 9 9 7 年的数据，我 国铁路运输密度为2 8 8 4 8 0 万换算吨公罩k m ，处于世界首位，是居 于第二位的俄罗斯铁路的2 1 倍。其中，客运密度仅次于同本，为 6 1 5 6 0 万人公里k m ；货运密度为2 2 6 6 3 0 万吨公里k r n ，是居于第 二位的俄罗斯铁路的i 9 倍。其他各项指标也居于世界前列。 表2 1 我国与其他国家铁路运输指标对比 呻国 措际 俄罗斯美国臼奉 德国 英国法国 i 全路京沪线 趔俞整虚( 万换脚公9 i h 、) 2 8 4 e o1 1 3 7 3 3 01 3 9 1 4 09 5 14 01 3 6 3 4 03 1 6 02 5 2 1 03 1 2 舯 糯密度( 月人k n m n ) 6 1 5 6 03 1 0 33 01 7 5 1 04 3 0 1 2 3 67 01 4 5 01 7 6 舶1 7 3 2 0 旅：戋i l 量t 亿人) 9 2 01 3 8 00 2 08 9 1 01 3 , 3 07 2 07 客闰转量( f l 3 , k m ) 3 5 4 4 0 04 5 4 1 01 5 0 9 4 0 8 6 9 02 4 8 0 9 06 0 5 1 02 9 2 2 0 5 5 3 2 0 垮 列车密度( f ，日) 1 8 ，5 03 9 2 01 9 5 00 8 09 4 6 04 2 1 06 1 6 02 6 4 0 输平姆阡程( 驯 )3 8 5 2 0 1 0 9 4 0 4 3 4 5 0 2 8 0 04 5 5 04 0 6 0 7 58 0 1 0 7 3 ：5 0 2 4 6 0 1 4 73 03 5 8 2 00 4 4 07 8 5 01 7 9 7 0 一 2 2 6 6 3 08 2 7 0 0 01 2 1 6 3 09 4 7 1 01 2 6 7 01 6 6 6 07 5 7 01 4 8 4 0 每列平均鼢人数( h y 0 ) 9 1 2 0 0 鳓垂密度( 厅i q n t e a n ) 货发i 羞量( 1 z l j 1 6 2 09 8 01 4 1 00 5 23 0 20 9 41 如 物 厨 专量( f l t k r n ) 1 3 0 4 6 0 01 2 1 0 0 01 0 4 8 4 1 01 9 0 6 27 02 4 7 0 d 6 9 4 9 01 2 5 4 04 8 1 4 0 运列车密_ 度( 州日)；3 7 7 0 2 2o o 1 0 0 01 17 01 42 06 5 01 22 0 输十蜊t 程( k m )8 0 5 3 0 1 0 6 98 0 1 3 5 2 0 04 7 5 0 0 2 3 0 1 01 3 3 鼻04 0 12 0 每列平均牵引总巫( t ) 2 6 ：3 20 03 1 2 2 6 0 4 6 5 7 4 07 5 4 1 0 8 2 7 1 0 8 5 4 9 0 资料来源：铁路主要指标手册1 9 9 7 年 在我国繁忙干线上，运输密度还要更高。以京沪线为例，其运 输密度达到1 1 3 7 3 3 0 万换算吨公里k m ，是全国平均水平的4 倍， 其中客运密度为3 1 0 3 3 0 万人公里k m ，货运密度为8 2 7 0 0 0 万吨公 里k r n ，分别是全国平均水平的51 倍和3 7 倍( 见表2 1 ) 。其他主 干线的运输负荷也已达到“超限状态”，五大干线( 京沪、京广、哈 大、津沈、陇海) 的运输密度高达9 6 6 0 0 0 万换算吨公里k m ，为 全国平均水平的3 4 倍，其中密度最大的符离集至蚌埠区段，运输 密度达到1 3 7 0 7 0 0 万换算吨公里k m 。 第二章论文研究背景 7 我国客货运量在全年的分布不均衡。 我国铁路客流量几个大的峰值出现在“春运”、“血一”、“暑运”、 “+ ”期间，这些期间运能与运力的矛盾更为突出。出现这种状 况方面是由于“民工潮”不断壮大、旅游业迅猛发展、“回家过年” 等民俗文化因素的影响，另一方面也是因为铁路自身发展长期滞后 f 经济发展而造成的。目前，在客流高峰期增开“l 临时客车”是弥 补运能1 二足的主要手段，但线路通过能力是固定的，增加旅客列车 对数就意味着减少了货物列车对数，特别是减少了通过限制ij 的直 通列车对数。例如铁道部规定，在成都方向增丌1 对“临客”，就要 减少2 对货物列车“j 。 受以上各因素的影响，铁路线路运行能力作为一种稀缺资源， 客运、货运通过总重是使用这种资源所产生的两种不同的、相互排 斥的产品。在铺画列车运行图时，货物列车可以平行铺画，而客车 m 于停站和停点等原因，无法按平行图铺画，要挤掉一些货运列车， 这样被挤占的货运列车应支付的线路使用费收入就形成了丌行客运 列车的路网公司机会成本。 北方变通人学硕士学位论文 一一 机会成本计算公式的推导 由于机会成本并不是实际发生的费用支出，而是损失的潜在收 益并且这个收益本身也是当事人的主观价值判断，所以对机会成 术的研究应当采取较特殊的研究方法。 我们认为，机会成本的取决十个人主观判断的实质并不妨碍我 们找到一此相对客观的标准对其进行计量。机会成本在财务学上的 麻用就是个很有说服力的例子：存面临资金限制条件时进行的投 资决策，虽然对不同的人而古其机会成本不同，但是般认为，将 这部分资金存放在银行中所能获得的利息，就可以作为决策时考虑 的机会成本。 具体到客货线路使用费的机会成本时，路网公司将线路资源用 于客运的机会成本就是把这部分线路资源用于货运所能带来的收 益。这里的收益包括两部分，一部分是可以直接向货运公司收取的 线路使用费，另一部分是线路用于货物运输比用于旅客运输所要减 少的基础设施修理及养护费用，以及比用于旅客运输节省的专门用 r 客运服务的专用设施运行修理及折旧费用博j 。 根据机会成本的涵义，路网公司将线路资源用于客运的机会成 本可以用下式表示： o c * = 蹦。+ ( 1 。 【31 ) 其中，o c9 4 一线路资源用j 二客运的机会成本( o p p o r t u n i t y c o s t ) ； 厂w ，m 线路资源用于货运可收取的线路使用费； a c 线路用于客运所新增加的基础设施修理及养护等费 用，包括近几年铁路提速中专门用于客运的支出。 为了使问题简化，公式巾的各参数均以瞥列货车或单列客车从 起点至终点的一次运营过程为研究对象。 式( 3 1 ) 中的厂”，。m 。是指若将l 用j i 客运的线路资源用于货运 时，所能从货运公司收取的货运线路使用费，因此，。，。就可以表 示为： ，。+ 。= s - ，蠢。 ( 3 2 ) 其中，o 挤占系数，即在有限的线路上开行一列客车所挤占 货车的列数： 厂* 。单列货车所交纳的线路使用费。 而式( 3 1 ) 中的a c ；t 则是指线路用于客运比用于货运所新增加 一6 一 第二章机会成本计算公式的推导 基础设施修理及养护等费用。这部分费用不易直接计算，可以采用 卜式近似计算： a c 锋世= c 客运一占c 货运 3 一j j 其中，c 。一一单列客车一次运营所发生的基础设施总成本； c 。一一单列货车一次运营所发生的基础设施总成本。 将式( 3 2 ) 与式( 3 3 ) , f b k 式( 3 1 ) ，可得： ( ，c 客止= 占x 货毡+ l 客运一c - l 指运 = c 害。+ s l ，- 倍延一c 货堪) 1 3 4 ) 式( 3 4 ) 的实跖：意义也是合乎逻辑的，它表示：开行一列客车的 机会成本包括两部分，一部分是这一列客车本身所发生的基础设施 成本( 若线路用于货运则本可以不发生这部分费用) ，另一部分是丌 行一列客车所挤占的货车所能带给路网公司的“收益”咿j 。 在研究这个机会成本的计算方法时，我们假定厂m t 是事先人为 设定的，即：只有规定了单列客车或货车一次运营过程需要交纳的 线路使用费后，才可以进一步研究线路上开行客车而挤占货车所产 生的机会成本问题。( 在特殊条件下也会有开行货车而挤占客车线路 资源的情形，但绝大多数时候还是在“春运”等客流高峰期时不计 机会成本地取消货车而加开“临客”的情形，当然本论文的研究力 法甚至相关结论均可以应用于货运挤占客运的情形。) 这样，计算线路资源用于客运而挤占货运所产生的机会成本苗 先应当解决好两个问题，即： 问题一：单列客车或货车发生一次从起点至终点的运营过程， 究竟会发生多少基础设施成本? 这个问题实际上就是如何确定式 ( 3 4 ) 中的c # 。和c 女的问题； 问题：在一段运能有限的线路上，丌行列客车会挤占多少 列货i 的线路资源? 这个问题实际上就是如何确定式( 3 _ 4 ) 中的挤f t 系数的问题。 在论文卜面的章节中将分别论述这两个问题的解决办法：第4 章的分析旨在说明在确定基础设施成本时，我国现有的铁路成本计 算方法不能满足需要，从而应当采用第5 章所讨论的点到点成本计 算方法，第6 章给出了这个方法的一个具体应用。解决了基础设施 的成本计算问题之后，在第7 章中借鉴行车组织理论的相关结论给 出了挤占系数的理论确定方法。第8 章讨论了利用平行图通过能力 利用率求解扣除系数的间接方法，并在第9 章分线路类别具体求解 了各类线路的挤占系数。 北方交通人学硕士学位论文 一一 4 对我国铁路屐育成本计算体系的分析 4 1 铁路运输成本及其构成特点 成本是指为获取某种利益或东西而付出的代价，对于某项物质 ，l 产来说，成本是资源的耗费。铁路客货运输企业主要从事旅客或 货物的运输业务，其产品是旅客或货物在空间和时间上的位移，生 产过程和销售过程同时完成。 铁路客货运输企业成本费用是其在生产经营过程中活劳动和物 化劳动耗费的货币表现，是反映企业生产经营活动的综合指标，是 制定运价、投资决策、营销政策和企业之间清算的重要依据。 铁路客货运输企业成本费用表现在两大方面，一是运输生产过 程中生产资料的耗费，主要是铁路线路、站舍以及机车车辆等生产 手段的运用、修理、折旧等；二：是运输生产过程中劳动者的消耗， _ e 要是以工资及工资性的补贴等形式支付给劳动者的劳动报酬。 铁路客货运输企业自身生产和经营过程中的特点决定了铁路成 本也有其自身的特点。铁路运输形成的产品是以人公里和吨公里计 算的旅客和货物在空问上和时问上的位移，运输产品本身不具实物 形态，因此铁路成本与其他产品成本相比，有以下几个特点【u ： ( 1 ) 铁路成本中没有组成产品实体的原材料支出。一般工业产 品成本中，组成产品实体的原材料消耗占有较大比重。而对铁路运 输成本来说，虽然铁路运输生产过程中也发生材料支出，但这部分 支出主要用于铁路线路、机车车辆、房屋站场设备等方面的修理支 出。对铁路运输产品，即旅客或货物的位移而吉，没有形成其实体 的原材料支出。 ( 2 ) 吲定资产折旧费用和修理支出占铁路总成本的比重很大。 棚对丁二一般工业产晶生产企业而南，铁路运输生产过程中发生的固 定资产折f 目费用和修理支出占运输总成本的比重很大。根据1 9 9 8 年相关资料，铁路成本中仅折【1 和大修理支出占比重达3 2 5 ，而 同期工业企业折旧和大修理支出占的比重仅达6 左右。 ( 3 ) 无成本费用在产成品和在产品之间的分配问题。铁路运输 的生产和销售过程合二为一，铁路运输产品无法脱离生产过程单独 存在，生产和销售过程互相结合的特点决定了铁路成本无法明确划 分生产成本和销售成本，也无法明确划分产成品成本和在产品成本。 - 8 - 第四章对我国铁路原有成本计算体系的分析 4 2 铁路运输成本的计算1 4 2 1 铁路运输成本费用的分类 铁路运输生产经营中的成本费用有以下几种分类： ( 1 ) 按照财政部i9 9 3 年颁布的运输企业财务制度规定，铁路 成本费用分为营运成本、管理费用、财务费用以及营业外收入和支 出。 ( 2 ) 按照成本费用的经济要素构成，铁路成本费用分为上资、 材料、燃料、电力、折旧和其他等六大要素。 ( 3 ) 按照支出发生的生产部门分类，可分为运输、机务、车辆、 工务、电务、房建等部门支出，这种分类适应于生产专业分工和经 济核算责任制的要求。对于营运成本，按照在运输生产过程中的功 能和作用分类，又分为线路及建筑物、设备、运输、其他等四大类， 以反映运输生产各环节实际作用过程。这种分类为“网运分离”的 生产经营管理体制改革创造了一定条件。 ( 4 ) 按照支出与运费( 或运营工作量) 的关系来分类，可以分 为与运量变动有关的变动成本和与运量无关的固定成本两大类。而 从另个角度讲，变动成本与固定成本的划分是相对的，有些成本 在较短时间内( 比如一年) 可能是不变的。如果时间再长些，可能 就会随着规模等因素变化，总量上也发生变化，转变为变动成本。 因此，变动成本可分为短期变动成本和长期变动成本。这种分类运 用对市场经营中价格策略、本量利分析、投资评估、可行性研究和 成本效益分析有着更加重要的现实作用。 ( 5 ) 按照运输作业过程与距离的关系，可以将营运成本分为发 送作业费、中转作业费、运行作业费和到达作业费。发送作q p 费和 剑达作业费又可以合称为发到作业费，其金额与运距无关，在计算 其成本时，随着运距的延长，分摊到每吨公肇 二的发到作业费呈递 远递减的态势。而运行作业费和中转作业费则随着运距的延艮而相 、t 成比例增长。这种分类方法反映了铁路成本随运输距离变化的特 点，对制定铁路运价有十分重要的意义。 铁路运输成奉计算涉及全国除地方铁路、合资铁路、非路产专用线以外的所有干线和 支线。 北方交通人学硕士学位论文 4 2 2 铁路成本计算的特点 成本计算就是将一定时期内的生产费用和其他有关费用划分、 归集到所要计算的对象上。铁路成本的特点也决定了成本计算上与 一般工业企业相比有所不同： ( 】) 成本计算对象上的特点。铁路成本计算是对旅客或货物在 空删和时问l 的位移这种不具实物形态的产品计算成本，而且要采 用数量和距离相结台的指标，即人公罩、吨公罩或换算吨公罩作为 计算铁路成本的计量单位。 ( 2 ) 成本计算期上的特点。随着铁路进一步走向市场，参与运 输大市场竞争，管理成本信息的重要性越来越突出。比如某批货物 从甲地运到乙地成本是多少的成本信息要求随时获得。这就需要按 生产过程或生产周期来作为成本计算期。因此铁路成本计算具有多 样性和不确定性的特点。 ( 3 ) 汁算方法和计算过程j 二的特点。由于目前铁路运输企业生 产经营处于客货混营、上部移动设备和下部崮定设备结合的状况下， 铁路成本中存在着较大比例的共同成本，而且铁路运输的生产过程 相对比较分散，“点多、面广、线长”，这就使得铁路成本计算方法 和计算过程具有多样性和复杂性的特点，要采用既简便可行又公平 合理的方法分配相关成本费用， f 确计算铁路运输企业成本。 ( 4 ) 计算结果上的特点。由于不同线路的地质条件、曲线、坡 度以及担当牵引机车类型的差异，造成完成相同工作量的作业在不 同运营设备条件下或在不同地区，其支出耗费差异很大。此外，各 地，e 活水平和物价水平的差别也造成相同作业所消耗的人工成本不 尽相同。 4 3 对我国原有铁路成本计算方法体系的分析 我固铁路过去在长期传统的计划经济环境一 - 形成的管理模式对 运输成本计算的需求较少，成本计算主要为满足宏观管理需要，只 注重单纯地以财务会计数据为基础的大范围的平均成本计算，不注 重个别成本之间的差异，在铁路运输成本分析、计算以及成本信息 和及时性等方面，都无法适应和满足市场经济条件下铁路运输企业 经营管理的需要。 我国铁路原有的成本计算公式为： 第四章对我国铁路原有成本计算体系的分析 单仲客运点出= 蒜( “万人公嘤) t 讧赁运支出= 器兀万吨公里) 营业支出客运支出十货运支出 瓣丽15 丽孬灭虿甄j 丽i i 哂 几疗换算吨公晕) 原肯成本管理法规要求计算的成本有以f 几个缺点： t 别于传统成本计算方法的主要特点是： ( 1 ) 对成本的内涵认识不同。传统成本方法认为成本是企业生 产经营过程中所耗费的资金总和，而作j i k 成本法则认为，企业的生 产经营过程是为满足顾客需要而设计的一系列作业的集合体。它表 现为一个由此及彼、由内向外的“作业链”。最终产品作为企业内部 的一系列作业的总产出，凝聚了各个作业上形成而最终转移给顾客 的价值。因此，作业成本法下，作业作为费用发生与成本形成的中 介，成本是一个与作业相联系的多层次的概念。 ( 2 ) 对成本汁算对象的认口 不同。传统的成本计算对象，仅仪 是企业所生产的各种产品，而且。般为最终产品。而在作业成本法 下，人们不仅关注产品成本结果本身，更关注产品成本形成过程和 成本的形成原因。从而它要求的成本计算对象是多层次的，即不仪 把最终产品作为成本计算对象，而且资源、作业、作业中心、制造 中心等均作为成本计算对象。 ( 3 ) 对成本经济内容认识的不同。传统成本法下，产品成本是 指其制造成本，就其经济内容看，只包括与生产产品直接有关的费 用，而用于管理和组织生产的费用支出则作为期间费用处理。而在 作业成本法下，强调费用支出的合理有效性，而不论其是否与产出 直接相关。就某一个作业中心而言，只要是由于某特定的成本动因 北方交通人学硕士学位论文 而发生的合理的、有效的费用支f b 都应计入产品成本，成本项目也 是按作业类别设置的。 5 2 我国铁路运输企业作业环节的划分 作业成本法产盘：的背景虽然是制造业中的大集团，但我们从作 、业成本法的原理以及其中所融合的先进管理思想来看，它不仅适用 川圳造业，而且还适用于包括铁路运输业在内的大多数企业。这是 i 捌为无论是生产产晶还是提供劳务，都需要作业，从而也就有作业 成本讨算问题。铁路运输企业可以应用作业成本法的基本原理和方 法进行以作业为中心的成本管理。因此，作业成本法的制造业背景 不影响其在铁路运输服务业中的充分应用和发展。根据作业成本法 的基本原理，铁路运输成本的计算程序如图5 - 3 所示： 匝圈 降吲u 日匝蜀 l 一 000 区亟画画匝圃医巫回 幽5 - 3 铁路运输成本计算流程示意图 在计算作业成本之前，必须取得准确清晰的会计核算数据、运 营l 。作量统计数据及其他补充数据，而这些数掘的取得是以明确成 本计算区川为前提的。没有明确划分成本计算区间，只能得出全路 半均或路局区域的成本数据，而无法得到分线成本、点到点分项成 本，而且每一个成本计算区问的基本特征，如线路坡度，曲线半径， 牵引机型等都是不一样的，只有详细记载每个区间的有关数据，才 能正确计算作业成本，也才能使作业成本计算分折更细化，更能满 足多方面要求。按照铁路运输企业成本计算区间划分办法的规 定，全国除地方铁路、合资铁路、非路产专用线及实行股份制经营 公所辖铁路以外的所有干线和支线按上下行共划分为1 1 6 2 成本计 算区间，其中作为区枢纽或地区2 8 个，编组站4 9 个| l 。 下面将按照作业成本法的计算步骤，说明作业成本法在铁路运 第五章铁路点到点成本计算系统的基本原理 输企业中的应用，即点到点成本计算系统的具体工作流程。 划分运输作业环节是作业成本计算的首要条件之一。由于铁路 运输生产不提供有形产品，没有明确的工序划分，因此铁路运输生 产作业的划分要比制造业更困难。根据目前铁路运输生产组织的特 点，铁路运输生产过程各项作业可归纳划分为发到、运行、中转三 人环节，分客运、货运两大类。另外工务、电务等基础作业成本可 分配计入客运、货运等作业成本i j 。如图5 4 所示： 铁路运输企业运背成奉 货运作业成本li 客货基础作业成奉 货 物 发 到 作 业 成 本 货 物 中 转 作 业 成 本 货 运 机 午 作 业 成 奉 货 车 编 解 作 业 成 太 货 蕾 运 行 作 业 成 本 丁 务 作 业 成 本 电 务 作 业 成 本 车 站 站 禽 j 兑 本 矧5 4 铁路运输企业运营成本与作业成本的分解组合关系图 5 3 成本费用的归集与分组处理 要计算铁路运输成本，就要将各项作业发生的支出按铁路运 输企、l t 成本管理核算规程的规定进行归集。新修订的铁路运输 企业成本管理核算规程的成本费用科曰是为适应作业成本法的要 求所设置的，分为线路及建筑物、设备、运输、其他( 生产) 、管理 费用、财务费用、营业外等七大类，共设2 4 4 个科目，比原来1 9 4 个增加5 0 个，主要增加在其他人员工资、其他生产设备大修及折 e t 等方面i i ”。明细科目也增至3 6 9 个，主要目的是为了便于分成本计 算区j 、日j 、分部门反映生产及间接费用。另外新规程突出了运输支出 科目在运输过程中功能的分类和布列，并统一、细化了核算要求， 如：务、信号直接费分正线、站线、编组站核算，正线按区间、 编组站按铁道部规定的4 9 个站进行明细核算，供电直接费按区间核 算，机车、客车、货车中修、大修、折旧按车种、车型核算，旅客 北方交通大学硕士学忙论文 f 0 乍服务和空调车费用按车次核算。新规程在成本费用科目设置上 电体现了l 部部门( “运”) 和f 部部门( “阏”) 的独立性，为“网 运分离”的生产经营管理体制改革创造了条件。 根据作业成本法的基本原理，作业过程与相应的成本费用( 资 源动因) 之问有因果关系，因此有必要对成本科e l 进行分组处理， 例如对线路及建筑物成本科目按作业指标的不同又划分为：运行线 路修理费用、编组站站线修理费用、非编组站线路修理费用、运行 信号费用、编组站信号费用、非编组站信号费用、电气化供电费用、 i 务折j 日费、信号折旧费、电气化设备折旧费等1 0 组。这样地分组 处理为作业成本性态的研究、分析与计算作好了准备。 5 4 运营作业量指标的确定 运营作业量就是铁路运输生产的最终产品，也是各项作业的作 、j k 动因。根据铁路成本计算系统运营指标统计办法的规定，新 指标体系分机车运用、客货车辆运用、客货运输三人方面共2 3 项指 标，比原有运营指标统计体系增加了通过总重吨公里、客车车辆公 里、旅客列车公里、行包发送( 中转、到达) 吨件等六项指标，并 对机车走行公里等十三项指标作了分成本计算区间、分客货运、分 乍种( 货车) 车型( 客车) 、分机型( 机车) 、分席别、分编组站和 其他站、分空重车、分企业自备车和部属车辆等不同的统计要求1 ”j 。 按照上文作业成本法的原理( “作业消耗资源，产品消耗作业”) ， 作业是成本费用的资源动因，而产品又是各项作业的作业动因。因 此，铁路运输成本、各运营作业与运营作业量之间存在对应关系， 如图5 - 5 所示。 在图5 - 5 中，与发生基础设施成本费用相关的运营作业有以卜 儿类： 1 发到作业； 2 中转作业： 3 机车牵引作业中的机车牵引燃料、电力支f _ 1 ： 4 编解作业( 仅就货运作业而言，客运作业的有天调车支出训 入发到作业发生的成本费用中) ： 5 轨道线路工务作业； 6 列车运行电务作业： 7 车站、站舍。 因此，我们把研究的重点放在旅客，行包发到数( 货物发到吨) 、 行包中转吨件( 货物中转吨) 、专调小时、客运( 货运) 总重吨公里、 第五章铁路点剑点成本计算系统的基本原理 通过总重吨公里、列车公里等6 类运营作业量指标上。 作业运营作业量指标对应的威本费用科目( 科目分组) 旅客发送人与旅客发到有关的人工、车站服务等支出 艟到作业 专调小时 客车调车有关支出 行包发到作业 行包发到吨件与行包笈到相关的人员工资及行李房支h ； 窖 行包中转吨纠行包中转有关费用 行包中转作业 上墨 客运机车公里卜j 机车走行相关的人员工资、运用、检修支出 作 机乍牵引作业客运机车小时机1 折 业 客运总重吨公单机车运用燃料电力支j i ； 客车车辆公里 与客车走行相关的人员工资、运用、检修支 卞辆运用作业 客车车辆小时客车车辆折l h 发到作业 货物发到吨 货运站及货运发到作业人员1 二资等相关支出 中转作业货物中转吨 货物中转、装卸相关支出 货 货运机车走行公里 与货运机车相关的人员工资、运用、检修支出 - 垤 机车牵引作业 货运机车小时机车折 作 货运总重吨公里 机车牵引燃料、电力支 “ 业 编解作业 专调小时 编解人员t 资、调车机车及编组站线路信号支出 货车车辆公早