（管理科学与工程专业论文）中国交通费税改革模式研究.pdf

西南交通大学博士研究生学位论文第1 页 摘要 改革开放以来，我国公路交通建设已经基本形成了干支衔接、四通八达的 公路网络。公路交通网的建设推动了中国的经济发展，而约占我国公路建管养 资金总数4 0 的资金来自地方费收，其中包括公路养路费、公路客货运附加费、 公路运输管理费等。但是，地方行政事业性收费的弊端逐渐在体制、政策和观 念上暴露出来，交通费税改革的呼声越来越高，而将所有交通规费归并为单一 的燃油税是最初的设想。由于改革的目标已超越整治公路“三乱”和理清费税关 系，而逐渐发展到希望能实现国家的能源战略等诸多目标，同时又受到高油价 的严重束缚，改革进入困境。本文认为燃油税改革其实质上仍是中国交通费税 改革，不能背离税收的基本原则。本文正是在这一指导思想下，研究一个符合 交通税收基本原则及我国国情的费税改革模式。 第一章回顾了研究背景，简要分析了我国目前交通费收存在的一些问题和 原有改革方案的弊端。通过国内外文献研究发现我国在这方面存在系统性的理 论缺失，而国外的研究已基本科学化和规范化，并用于指导实践。在借鉴文献 研究成果的基础上，确定本文研究的重点为测定我国交通税收应当补偿的成本 及其在征收对象中的分摊结构，并在此基础上构建我国交通税收模式。 第二章分析了交通税收理论基础并提出了概念模型。从交通公共收入理论 和可持续发展理论研究了我国交通费税的基本原则和关系。通过实例讨论了交 通税收的具体形式。通过相关数据的统计分析，论证了车辆重量与路面的磨损 关系、车辆重量与耗油量的关系，并由此提出我国交通税收应当为燃油税和重 量里程税双主体的税制及其相应的模型框架。 第三章详细讨论了我国交通税收理论模型。这部分首先清楚地界定了燃油 税以及重量里程税各自的征收对象、税基、征收总额，然后根据征收总额和税 基确定出税率的计算方法。燃油税为单一税率，而重量里程税为一税率结构。 在重量里程税税率结构确定中，重点研究了不同车辆配置情况下的道路补偿指 数结构，正是该结构使得重量里程税具有明显针对性。 第四章根据前述章节所确定的税收模型进行参数测定，数据以四川交通稽 征系统的业务数据库数据为主，并以问卷方式采集了其他省份数据进行对比。 经过数据测算，设计模式下，燃油税的税率适度。非常适合推进燃油税改革； 第1 i 页西南交通大学博士研究生学位论文 重量里程税税率结构则根据车辆类型的不同而有所区别，具有很强的针对性。 此外，不同省份的数据测算出的税率结构也较真实的体现出了该省的省情。 第五章从政策制定角度探讨了我国交通费税改革总体方案。首先确定了我 国交通费税改革的性质，然后是如何确定各税收要素及机构设置。针对车籍管 理的税收模式在执行过程中，对车辆的稽查是个瓶颈问题，在该章中还对移动 式稽查系统进行了分析。 第六章为本文的最后一部分。在该部分对本文所有研究进行了总结，从理 论和实践上归纳了本文的创新贡献，并对存在的问题进行了梳理。在最后的展 望部分，指出我国交通税收改革发展进一步的研究可以从两个方面进行，一是 从经济学角度，二是从政府税收决策科学化角度。 关键词：交通费税改革；燃油税；重量里程税；税率结构 西南交通大学博士研究生学位论文第1 i i 页 a b s t r a c t s i n c er e f o r m a t i o na n do p e n i n g , t h em a dc o n s t r u c t i o nm a k e sg r e a tp r o g r e s si n o u rc o u n t r y ，w h i c hi sh e a v i l yc o n t r i b u t e dt of u n dc o l l e c t e df r o me a c hp r o v i n c i a l g o v e r n m e n t t h ea m o u n to f f u n dp r o v i d e db yp r o v i n c i a lg o v e r n m e n ti so c c u p i e du p t o4 0p e r c e n ti na l ln e e d e df u n d , w h i c hm a i n l yc o n s i s t so fr o a df e e sa n df e e s a f f i l i a t e dt op a s s e n g e r sa n dg o o d st r a n s p o r t a t i o n w i t hd e v e l o p m e n to fs o c i e t ya n d e c o n o m y , t h ew e a k n e s si nc u r r e n ts y s t e mt of i m dr o a dd e v e l o p m e n tb e c o m e sm o r e a n dm o r eo b v i o u s l yi na s p e c t so fp o l i c i e sa sw e l la sc o n c e p t i o i la m o n gm a n g a l t e r n a t i v e st oc u r r e n ts y s t e m , i m p l e m e n t a t i o no ff u e lt a xa n da b o l i s h i n ga i lc u r r e n t t r a f f i cf e e si st h eo n g i n a ld e s i g n , b u tw h i c hl a c k so p e r a t i o n a lc o n d i t i o n t h ea u t h o r t h i n k sc o v e r t i n gt r a f f i cf e et ot a xm u s to b e yt h eb a s i ct a xp r i n c i p l e s ，w h i c hg u i d e s t h er e s e a r c ht oo n es c h e m ea p p l i c a b l ei nc h i n a t h ec h a p t e ro n er e v i e w st h er e s e a r c hb a c k g r o u n d , a n a l y z i n gp r o b l e m se x i s t i n g i nc u r r e n ts y s t e m w ef i n dt h e r ei sn os y s t e m a t i ct h e o r yi nc h i n a b a s e do nr e s e a r c h r e s u l t si no t h e rd e v e l o p e dc o l l q t r i e s , w et h i n ko u rs c h e m as b o d df o c u so nt h ec o s t t ob ec o m p e n s a t e da n dh o wt oa l l o c a t ea m o n gt a x p a y e r t h ec h a p t e rt w oa n a l y z e st r a m ct a xt h e o r y ，w h i c hm a k e sap o i n tt h a tp u b l i c i n c o m ea sw e l la ss u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n ti nt r a f f i cd e p a r t m e n t t h r o u g hc a s e s t u d y , a u t h o ra l s oa n a l y z e st h ew a yt oc o l l e c tt r a f f i ct a x b a s e do ni 弓s u i t so f s t a t i s t i c a la n a l y s i s , a u t h o rt h i n k st h et r r m ct a xm o d e ls h o u l dc o n s i s to ff u e it a xa n d w e i g h t - d i s t a n c et a x t h ec h a p t e rt h r e ed e t a i l st h et h e o r e t i c a lm o d e l f i r s t l y ，i tc l e a r l yd e f i n e st a x e l e m e n t sr e s p e c t i v e l y , t h e np r o p o s e st h em e t h o dt oe a l c i a t et a xr a t e f o rf u e lt a x , t h e r ei so n l yo n er a t e ，b u tf o rw e i g h t - d i s t a n c et a x , t h e r ei sat a xs t r u c t u r eu n d e r l y i n g c o m p e n s a t i o ni n d e xa c c o r d i n gt od i f f e r e n tv e h i c l em o d e l t h ec h a p t e rf o u rc a l c u l a t e st h o s ep a r a m e t e r sa c c o r d i n gt oa b o v e 锄ct a x m o d e lw i t ht h ed a t am a i n l yp r o v i d e db yt h et r a f f i ct a xb u r e a u , t h et r a n s p o r t a t i o n d e p a r t m e n to fs i c h u a np m v i n c e t h er e s e a r c hf i n d st h a td e s i g n e df u e lt a xr a t ei s a p p l i c a b l ei nc u r r e n tc o n d i t i o na n dt h a td e s i g n e dw e i g h t - d i s t a n c el a xr a t ef e a t u r e s 第1 v 页西南交通大学博士研究生学位论文 u o n l i n e a rc h a r a c t e r i s t i ct od i f f e r e n tv e h i c l et y p e s t h ec h a p t e rf i v em a k e ss o m er e s e a r c ha b o u tt h et r a m ct a xr e f o r m a t i o np o l i c i e s i n0 1 1 1 c o u n t r y i tp a y sa t t e n t i o nt oh o wt oi m p l e m e n tc h i n e s et r a f f i ct a xr e f o r m a t i o n i n c l u d i n gs e t t i n gp u r p o s e , d e c i d i n gt a xf o r m , e s t a b l i s h i n gm a n a g e r i a lo r g a n i z a t i o n a n dm o n i t o r i n gs y s t e m 1 1 抡c h a p t e rs i xm a k e sc o n c l u s i o n sa b o u tw h o l ep a p e ra st h el a s tp a r t r c o n c l u d e st h ei n n o v a t i o n a lc o n t r i b u t i o n si nt h i sr e s e a r c hi na s p e c t so ft h e o r ya n d p r a c t i c e , c e r t a i n l ya l s oi n c l u d e sd e f i c i e n c i e s f o rf u r t h e r m o r er e s e t - o h , i tp o i n t so u t t h e r ea r et w od i r e c t i o n sw o r t hd e e dr e s e a r c h o n ei st or e s e a r c ht r a f f i ct a xe c o n o m y t h e o r e t i c a lf o u n d a t i o na n dt h eo t h e ri st o p r o m o t ed e c i s i o nm a k i n gs c i e n c ei n g o v e r n m e n t k e y w o r d s ：t r f f i et a xr e f o r m a t i o n ：f u e lt a x i a t i o n ；d i s t a n c e - w e i g h tt a x i a t i o u ； t a xr a t et a b l e 西南交通大学曲南父逋大字 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解西南交通大学有关保留、使用学位论 文的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和 磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将学位 论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、 缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密适用本授权书。 ( 请在以上方框内打“q - ) ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论文作者签名：影夸 7 导师签名：力以 签字日期：沙勺年j 月夕日签字日期：砷年；月 e t 西南交通大学曲南父逋大罕 学位论文创新性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得西南交通大学或其他教 育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志和集体对本研究所 做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。本人完全意识到本声 明的法律结果由本人承担。 本学位论文的主要创新点如下： 1 明确了交通税收的基本原则和理论，从根本上回答了交通税收的存在性 问题，也同时提出了未来的改革方向。从成本补偿的角度和体现公平性原则的 角度，指出交通税收在征收总量上应当以何为实现目标。从计划经济时代交通 税费征收以政府计划为标准转向以市场需求为标准，符合市场经济特征。具体 参见第2 章。 2 研究了不同车辆类型和配置结构下，车辆和其产生的内生成本的关系。 研究结果表明，不同车辆类型和配置结构与车辆内生成本是一个非线性的关系， 因此在相应的交通税负承担上也是一个非线性的关系。这打破了当前按线性规 律征收交通规费的束缚，是从根本上解决车辆超载问题的方法。具体见第3 章。 3 通过对统计数据的大量拟合分析，确定出统一的内生成本补偿系数结构， 并在此基础上提出了重量里程税的税收结构模型和相应的税率结构计算模型。 具体见第4 章。 4 从征税成本最小化的角度，对当前交通规费征管机构如何转变职能成为 交通税收征管机构在政策制度上进行了研究，为交通费税改革人员安置分流问 题的解决提出了低成本、高效率的方案。具体见第5 、6 章。 学位论文作者签名：参叁 签字日期：h 心) 年 ；月 日 西南交通大学博士研究生学位论文第l 页 1 1 研究背景 第1 章绪论 改革开放以来，我国公路交通建设蓬勃发展，到2 0 0 5 年底，县道以上公路 总里程已达到1 9 2 万公里，比1 9 9 0 年增长了9 0 万公里，几乎翻了一番，加上1 5 0 多万公里的村道，实际上我国已拥有公路总里程近3 5 0 万公里，基本形成了四 通八达的公路网络。公路交通网的建设强有力地支持和推动了中国的经济发 展，而支持中国公路建、管、养的资金主要来源于中央、地方和贷款三个部分。 其中，地方资金的构成主体为公路养路费、公路客货运附加费、公路运输管理 费等，占所有公路资金总额的4 0 左右。以公路养路费为主体的地方公路建管 养资金在中国公路网的建设上发挥了巨大的作用。但是，这种地方行政事业性 收费，随着各方面环境的变化，体制及管理上的弊端和不完善之处逐渐暴露出 来，突出地表现在体制、政策和观念等诸多方面。 中国的交通费税改革正面临着重大的抉择，在如何将所有交通规费归并为 燃油税的方案准备中已经徘徊了许多年。改革的动机已经从最初的整治公路 “三乱”，理清费税关系到希望能实现国家的能源战略等诸多目标，而油价的高 位盘踞更加大了改革的难度，关于燃油税改革众说纷纭，已是“乱花渐欲迷人 眼”。但是，燃油税改革其实质上仍然是中国交通费税改革，仍然不能背离税 收的基本原则。 中国和外国目前都面i 临着交通税收改革的问题，但是起点和计划的路径存 在不同。国外的基本做法是试图弱化燃油税，加强车辆税，而我国目前的思路 是开征燃油税，取消车辆税，与其说是背道而驰，还不如说是中国的交通税收 可能重走国外几十年所走的燃油税征收之路。这一切正如中国所选择的社会制 度和经济建设道路一样，中国的交通费税改革仍然要走具有中国特色的改革之 路。实践中的思路不清来源于理论研究的滞后，其根源在于。目前还没有深刻 第2 页西南交通大学博士研究生学位论文 的把握交通税费的经济功能、社会功能、作为公共产品的道路与具有外部性的 道路交通使用之间的关系，以及是否可能使用效率原则进行外部性的补偿等基 本问题的经济规律。本文正是在这种背景下，探讨道路使用者道路交通使用中 的经济行为，最终建立一个研究道路交通使用交易的理论框架，为现实中道路 交通税费改革提供理论依据。 1 2 我国交通税费改革思路与国外道路资金来源的对比分析 一方面是地方交通规费征管存在一些较大的难题，另一方面中国在积极地 进行着理顺费税关系的改革，以适应市场经济的需要。就是在这样一种情况下， 开征燃油税的思路出台了。中华人民共和国公路法从1 9 9 8 年1 月1 日起施 行，其中在公路养护部分明确提出，公路养路费用采取征收燃油附加费的办法。 全国人大1 9 9 9 年l o 月3 1 日对该法进行了修改，对上述部分修改为国家采用依 法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。 我国从1 9 9 8 年起，交通费税改革的呼声一直就未平息，其中尤以养路费改 为燃油税的提法最为引入注目，国家有关部门也进行了一些调研和方案准备工 作。在2 0 0 0 年的税改方案中，计划以单一燃油税取代公路养路费、公路客货运 附加费、公路运输管理费、航道养护费、水路运输管理费、水运客货运附加费， 以及地方用于公路、水路、城市道路建设方面的部分收费。但是，尽管每年年 初都有要开征燃油税的提法，可每次都以燃油税的实施要择机而行，目前国际 油价不适宜开征等理由而推迟。 笔者认为，不能开征的原因还在于，如果以单一税率的燃油税取代所有现 行的交通规费，将导致如下三方面的问题： 1 、税负不公问题。我国石油消耗总量中，8 0 是非车辆用油，其中柴油部 分约7 0 是非车辆用油，汽油部分约为1 0 。由于燃油税是在消费环节征收， 则非车辆用油也会一并缴纳燃油税。开征燃油税是为了补偿车辆对路面产生的 磨损成本，即所谓公路内生成本，非车辆用油显然不应该承担这部分成本。如 西南交通大学博士研究生学位论文第3 页 果以税后返还的方式来体现公平性，这在操作上不具备可行性，比如农业用柴 油的返还问题就不能有效解决。海南省在这方面有过尝试，但是以失败告终。 2 、单一税率的燃油税不能实现车辆对公路磨损成本的有效补偿。机动车辆 对路面的磨损可从两个方面进行衡量，其一是使用公路的频度，即使用量；其 二是使用公路的程度，不同重量、结构的车辆对路面的破坏程度有较大差别。 随着车辆制造技术的进步，车辆节油能力得到了提升，车辆行驶里程长却不一 定多用油。另一方面，车辆的重量与其对路面的破坏程度问是非线性的关系， 当车辆重量逐步增加时，其对路面的破坏篚力将大幅度提升，但是用油量却并 未相同变化。因此，燃油税不能科学和准确的补偿车辆对路面的磨损成本。如 果单一的确定一个高税率，则不同车辆之间的税负难以体现公平合理性。此外， 车辆的使用性质不同，产生的社会效应也不一样，故在税收上也应差别，燃油 税不可能做到设定多个税率来达到该目的。 3 、燃油税难以实现过多的调节目的。燃油税改革还希望能补偿车辆行驶产 生的公路外生成本，如节能环保、交通、拥挤、车辆事故等成本。这势必给燃 油税带来更高的税率，目前油价已经稳定地处于高位态势，高税率的燃油税会 给国家经济运行造成很大波动，甚至可能引发社会危机。 可以明确，施行燃油税应该是与国际接轨的一种做法，这正是我国燃油税 改革重要的指导思想与原则之一。因此，国外的燃油税实施情况和整个道路建 管养资金体系构建的成功经验是值得我国借鉴的。那么国外经济发达国家的道 路建管养资金体系如何? 在这个体系中，燃油税又是怎样一个情况呢? 本文在 该方向就几个典型国家进行了研究。道路作为一种准公共产品，其修建，养护、 管理等费用必定来源于税收，然而不同的税制结构所折射出来的社会福利状况 也是不同的，在国际上由于各个国家的政治体制与政府功能有一定不同，税收 要达到的目的与做法也就不尽相同。目前美国、英国、日本、澳大利亚、印度、 加拿大、法国代表着当前国际筹集道路资金方面的典型做法。相关数据见表1 1 。 第4 页西南交通大学博士研究生学位论文 表l l 各国道路资金来源对比分析 国家道路资金来源 以燃料税为导向的交通税收结构。车辆和公路使用者上附加的税费达十四 美国 种之多。 与车辆有关的税收主要有三类：( 1 ) 与获得、购买或登记车辆有关的税收， 英国 例如增值税。( 2 ) 与拥有一辆汽车有关的税，例如流通税( 车辆消费税) 和保 险税。( 3 ) 由直接和间接与使用车辆有关的税收组成，包括燃油税。 在道路资金来源中地方和国家都有一般性财源和道路特定财源。其中道路 特定财源是由作为道路主要利用者的汽车使用者负担减轻交通堵塞，改善道路 日本 环境等的费用。燃料的使用，车辆的持有以及购买是为了将来推进道路修建， 引用法定税额，暂定税额是燃油税为两倍，汽车重量税为2 5 倍。这些都作为 地方和国家的道路修建资金来源。 道路资金体系也并非只是单一的燃油税制。联邦政府开征了石油产品消费 税、机动车辆及零部件的销售税、联邦州际登记计划三种税费，而州和地区政 澳大利亚 府开征有燃油特许税、车辆登记费、登记印花税、驾驶执照费、道路建养税等 多种税费。 中央和省两级政府对车辆征税，它们是印度道路资金来源的主体。其中， 中央政府征收燃油销售税、机动车辆销售税、轮胎销售税、零件销售税和燃油 印度 税：州政府征收燃油销售税、机动车辆销售税、轮胎销售税、零件销售税和车 辆税。 建设，管理、养护公路所需资金主要有三类渠道及筹措办法：( 1 ) 一般的 加拿大 常规税收，费；( 2 ) 道路使用者税i 射费；( 3 ) 政府基金，投资收入及债券。 法国对汽车的征税由汽车购买，汽车拥有和汽车使用三个阶段组成。汽车 法国购买阶段主要为增值税和注册费，汽车拥有阶段为拥有年费，而汽车使用阶段 则为燃油税。 西南交通大学博士研究生学位论文第5 页 从表1 - l ，我们发现公路成本在总体上可以分为固定成本和变动成本。根 据成本形成的原因，政府采取相应的合适的税收进行弥补。这些税种总体上分 为三个层次或者结构。 第一层次主要针对公路的固定成本，与车辆是否行驶公路无关。因此车辆 在购置和持有阶段就需要缴纳此类税收。如许多国家开征的增值税、车辆注册 税、执照费等。 第二层次则主要针对车辆使用公路的情况进行征税，即以车辆行驶公路里 程数为客观依据进行征收。由于假设车辆耗油量与车辆重量和行驶里程成线 性变化，所以该层次税收一般间接地以车辆耗油量为征收基础。具体税种是 燃油税。 第三层次是在前两层次基础上发展起来的。其主要目的就是要弥补第二层 次的燃油税对公路变动成本补偿不够的部分，同时又能以更公平的方式实现公 路成本的分摊。代表税种为重量里程税、路桥收费。 1 3 国内外交通税费研究现状述评 1 3 1 国内关于交通税费改革的文献综述 国内有部分关于燃油税改革的文献。湖北省地方税务局课题组( 2 0 0 1 ) 对 开征燃油税的正负效应进行了的实证分析。指出正效应为；有利于同国际惯例 接轨；有利于消除地方保护，防止腐败现象发生；有利于建立国家公共财政体系， 规范市场经济运行环境和秩序；有利于推动汽车工业科技进步，促进汽车工业现 代化；有利于维护社会稳定，健全社会法制，推进依法治国。负效应为：加重 部分企业和人民群众的负担；加快油价和税负提升，将可能引起通货膨胀，影响 经济发展速度；加剧贫富悬殊和两极分化；对交通部门和交通事业发展带来巨大 冲击：加大国内油品市场管理难度，助长走私之风。李晶( 2 0 0 3 ) 对燃油税征收 环节的设定进行了利弊分析并分别提出了解决方案要点。樊日文( 2 0 0 0 ) 对开 征燃油税后农机用油的辛卜偿闯题进行了一定分析。陈明生( 2 0 0 1 ) 对开征燃油 第6 页西南交通大学博士研究生学位论文 税后补偿政策的落实进行了阐述。沈林安、黄守灵、杨建平、张有进( 2 0 0 0 ) 也对农业用油的补偿问题进行了研究，提出了补偿资金分配管理方案。 有部分文献对费改税交通发展资金和交通行业的影响进行了分析。谌林根 ( 1 9 9 9 ) 简析了费改税后交通发展基金的问题及对策。王连东、张忠定、毛昌 杰( 2 0 0 0 ) 分析了费改税后对公路交通发展的影响问题。程亮( 2 0 0 2 ) 分析了开征 燃油税对公路建设融资的影响。倪振勇( 1 9 9 9 ) 对费改税对交通运输企业的影 响进行了分析并提出一定对策。李海东( 2 0 0 0 ) 就费改税对高速公路的影响进 行了分析。 部分文献还对燃油税和公路外生成本的相互关系进行了一些研究。罗澍、 周展明、肖健( 1 9 9 9 ) 就燃油税的实施及其对汽车排放的影响进行了阐述。王 大勇、刘寅龙、顾天义( 2 0 0 1 ) 对以燃油税治理汽车废气污染的公平与效率进 行了研究。 此外部分文献对国外的交通税收，特别是燃油税征收状况进行了介绍。邱 彬、汪衡( 1 9 9 9 ) 对新西兰、澳大利亚的公路基金和燃油税进行了介绍，指出 其交通税收制度为包括燃油税和车辆税的多税种体制。王晓玲( 2 0 0 0 ) 对德国、 荷兰、美国燃油税进行了简介。李晓茜( 2 0 0 2 ) 对加拿大b c 省燃油税征收办 法进行了介绍并指出对我国燃油税改革具有借鉴意义。 尽管有较多研究文献，但是这些研究均未能从一个较完整的中国交通税收 体系的构建上来讨论燃油税的改革问题，同时基本上采用较粗略的定性分析的 方法，缺乏较严谨的论证过程和充分的数据支撑。此外，近年来，国内对燃油 税改革的研究工作没有新的突破，特别是从理论层面上。所以，尽管燃油税改 革一再成为薪闻热点，但是就改革本身而言，依然是步履维艰。 i - 3 2 国外对道路交通成本及其补偿的相关研究 关于道路交通成本及其税费补偿的研究与其实践密不可分，所以国外的研 究大多也是从当地实际情况出发的工作论文，这些研究可以分成三个部分，外 部性成本方面的基础研究、汽车使用所造成的成本估计与测量研究、道路交通 西南交通大学博士研究生学位论文第7 页 成本补偿机制研究。 国外对道路成本的构成及发展趋势研究比较系统和科学化。其对车辆行驶 者使用道路交通产生成本的关注最早可以追溯到k e e l e ra n ds m a l l ( 1 9 7 4 ) ，他们 开始对汽车使用者成本以外产生的社会成本进行分析，指出除了汽车使用的购 买、维护、保养等外还存在着诸如时间、环境、交通事故、停车等方面的成本。 这个研究虽然现在看来许多数据分析已经过时，但是其最大的贡献在于使学者 们开始关注汽车使用的外部性问题，使政策制定者开始注意到汽车使用对社会 造成的成本问题，为后来交通外部成本补偿等问题的研究奠定了基础。 在此之后，对作为公共产品的公路交通进行外部性内部化研究始于上个世 纪8 0 年代，在近1 0 多年内不断发展，最早的研究是从美国k e n t u c k y 州交通中 心所做的研究。其研究动机来自于交通使用者纳税的贡献程度以及确定不同等 级道路交通使用者的责任。在1 9 8 2 年所进行的高速公路成本分摊研究( h i g h w a y c o s ta l l o c a t i o ns t u d y ) 中，f e d e r a lh i g h w a y a d m i n i s t r a t i o n ( 1 9 8 2 ) 首 次研究公路成本补偿问题。并且通过长期检测，测算了交通流量及其他变量对 道路的损害程度，从而将道路使用者的使用行为与对道路产生的边际成本联系 在了一起。研究集中分析了道路使用者的里程数( v m t ) 对产生道路外部成本 的决定与影响。报告中涉及至4 由于道路使用者行为造成的1 1 种成本，并且认为 其中6 种与行程密切相关，包括：道路修缮、道路颠簸对汽车的影响、道路交 通的管理、拥挤、环境污染与噪音。并且最后得到的结论是，美国当时的交通 税费征收不能补偿其产生的各种成本。从这一结论可以推论得出，如果不考虑 道路使用者的使用行为的征税将造成道路公共产品提供不足。这一研究的开创 意义可以从后来诸多研究不断的对它进行完善体现出来。 k a n a f a n i ( 1 9 8 3 ) 研究非道路成本噪声、污染与交通事故的成本估计。 f u l l e re ta i ( 1 9 8 3 ) 在f h w a 研究的基础上，进一步补充了其外部成本的边际成本 与总成本的研究，特别是对噪音成本的分析，通过1 9 7 6 1 9 7 9 年的历史数据的 分析对1 9 8 5 年的相关外部成本进行了预测。 第8 页西南交通大学博士研究生学位论文 m a c k e n z i ee ta 1 ( 1 9 9 2 ) 进一步定义了汽车的使用造成的成本，有市场成本与 外部成本。市场成本也就是经济交易行为产生的成本，它是一种直接成本，它 不仅包括汽车的购买与保养、燃油的购买，更主要的是还包括了道路的建设、 维护、公路服务以及停车成本。外部成本则是更广泛意义上的成本，主要包括 对环境的影响，社会成本是二者的总和。最后计算出了每年汽车造成的社会成 本的数值。然而最后并没有从这些成本的产生该如何补偿，以及相应的税收政 策提出建议。 k e t c h a ma n dk o m a n o f f ( 1 9 9 2 ) 也按照f h w a ( 1 9 8 2 ) 的方法，对1 9 9 0 年纽 约汽车成本进行了核算，但在对外部性成本的分类上更为细致。h a n s o n ( 1 9 9 2 ) 又将汽车造成的成本分成了直接成本与外部间接成本。直接成本包括道路的建 设、养护、基础设施成本。外部间接成本包括了大气污染、水污染、由于交通 事故带来的财产与生命的损失、土地的机会成本及石油补贴。 m i l l e ra n dm o f f e t i u e r ( 1 9 9 3 ) 将研究范围进一步扩大，除了研究与汽车相关的 各类外部成本，还将视野扩展到了公交车与铁路交通的外部成本研究。他们把 汽车的成本又进一步分成了“个人成本”、“政府补贴”与“社会成本”等，然而还是 缺乏经济理论的基础性支撑。 l e e ( 1 9 9 4 ) 则较前述研究更为深入，更为关注理论探讨，他研究的核心问 题就是由谁来承担由于机动车辆使用带来的成本，即成本补偿机制。他在探讨 汽车交通成本时做了经济理论的分析，使用了全成本定价( f u l lc o s tp r i c i n g ) 作 为其理论基础，他的出发点是按照经济学理论，认为企业的全部收入应该来自 消费者，而道路交通则应遵循同样的原则，道路使用者对道路使用造成的任何 成本都应该由其自行承担。这一文献分析实际上已经突破了道路交通是公共产 品性质的定势，将道路完全视为私人产品，消费者要对他购买的边际道路产品 进行付费。q u i n e t ( 1 9 9 7 ) 提供了一个欧洲国家交通外部性的研究总结，并得到汽 车噪声所产生的成本占o d p 的0 0 2 到2 0 0 6 ，对当地造成的环境污染成本占 g d p 的0 0 3 到1 0 ，而交通事故成本占g d p 的比例是1 1 到2 6 的结论。 西南交通大学博士研究生学位论文第9 页 v e r h o e f ( 1 9 9 4 ) 也估算了外部成本噪声、大气污染以及交通事故的成本。m a y e r e s e t a l ( 1 9 9 6 ) 建立了与d e l u e c h ie t a l ( 1 9 9 6 ) 类似的边际成本方程，并用此估算了由 各种车型拥挤、交通事故、大气污染、噪声造成的社会成本。l e o n a r dg o l d b e r g ( 1 9 9 6 ) 按照经济学的基本原理将由道路交通使用者使用而产生的成本分成了 短期边际成本、长期边际成本、全分担成本，而使用者支付将以此为依据，确 定为包括通行税、燃油税、注册费与重量里程费等，并且他认为目前的汽车外部 性成本的估计中，还忽略了对道路公路的后续支出中包括了当期保养的支出的 事实。m a y e r e s ( 1 9 9 3 ) 发展了对乘用车边际外部性成本的数量估计并在比利 时进行了实践。其关注的主要是三项外部性成本：环境成本、拥挤成本与事 故成本。 j a m e sj m u r p h y 、m a r ka d e l u e c h i ( 1 9 9 8 ) 认为进行交通社会成本研究的 目的在于可以提供成本数据、成本公式与成本估计，从而能够帮助经济分析者、 政策制定者进行交通政策的评价，制定出有效的交通服务与产品的价格。 o a r yb a r n e s , p e t e rl a n g w o r t h y ( 2 0 0 3 ) 发展了一种可以计算客车与货车可变 成本的方法与量表模型，为进行公路的成本收益分析提供依据。 关于社会交通成本补偿的研究中，存在着广泛的争论，主要集中在哪些成 本应该计入社会成本、哪些成本巨大无比、社会成本多大程度上超过私人成本、 机动车是否交税过低等问题上。e g ，m a c k e n z i ee t a l ( 1 9 9 2 ) ，m i l l e ra n dm o f f e t ( 1 9 9 3 ) ，b e h r e n sc ta l ( 1 9 9 2 ) ，c a l i f o r n i a e n e r g y c o m m i s s i o n ( 1 9 9 4 ) ，a p o g e e r e s e a r c h ( 1 9 9 4 ) ，c o w i c o n s u l t ( 1 9 9 1 ) ，k p m g ( 1 9 9 3 ) ，k c t c b a ma n dk o m a n o f f ( 1 9 9 2 ) ，l i t m a n ( 1 9 9 6 ) 认为机动车对交通设施的使用所缴纳的税收远低于其 获得价值。另外一些研究则不这么认为，比如n r c ( 国家研究委员会) ( 1 9 9 2 ) 指出：将机动车使用汽油产生的外部性成本已经被计入到燃油税中，由此没有 必要再做努力减少机动车燃油的使用，即汽车使用的外部成本已经通过燃油税 得到了补偿。g r e e n ( 1 9 9 5 ) 也赞同这种观点。b e s h e r s ( 1 9 9 4 ) ，l o c k y e ra n dh i l l ( 1 9 9 2 ) 认为道路使用者所缴纳的税费至少与政府支出相等。d o u g h e r ( 1 9 9 5 ) 则更 第1 0 页西南交通大学博士研究生学位论文 激进的认为道路使用者所缴纳的税费已经超过政府支出的数量。 美国联邦政府( 1 9 9 7 ) 在联邦公路成本分配研究( h i g h w a yc o s ta l l o c a t i o n s t u d y , h c a s ) 报告中着重对公路的内生成本划分为若干类并进行了详细的定量 分析，对其发展趋势进行了预测。在后续年度中，美国联邦政府逐渐将成本范 围从内生成本扩展到外生成本。有部分文献就交通税收，如燃油税、拥挤税与 道路外生成本的影响及最优组合模式进行了分析和研究。d o nf u l l e r t o n 、s a r a h e w e s t ( 2 0 0 2 ) 中就车辆废气污染之最优征税模式进行了分析研究。d o n f u l l e r t o n 、s a r a he w e s t 针对同类型和不同类型人群分别建立了税收效用计算模 型，而后在各种限定条件下或者是消费的各种行为模式下对效用函数最大值求 解，再根据求解结果对税收政策提出建议。l a n w h p a r r y ( 2 0 0 2 ) 研究了降 低道路拥挤成本方面所常采用的几种短期政策的效率问题。这几种政策是：单 向收费系统( s i n g l el a n et o l l ) ：在自由通行道( f i e e w a y ) 上征收拥挤税；征收燃 油税；用于降低拥挤的运输补贴。l a n w h p a r r y 从微观个体入手，将整个道路 运行分解为若干个单位的个体，在一定的时间内完成的若干次“旅行”。这些“旅 行”是对“道路服务”的消耗。不同的个体有不同的机会成本种类，并在时间和资 金预算上存在约束条件。根据这些前提，l a n w h p a r r y 建立了带约束条件的优 化模型，并进行求解，在理想的道路拥挤定价模型下对各政策进行了评价。 l a n w h p a r r y 、k e n n e t h a s m a l l ( 2 0 0 1 ) 从对道路拥挤、车辆节能、车辆事故 外生成本的补偿角度就最优燃油税率的计算进行了研究，建立一个最优税率计 算框架模型，并运用该模型对美国和英国的燃油税率进行了计算。 国外着重成本在不同车辆类型间的分摊关系研究。美国联邦政府( 1 9 9 7 ) 在联邦公路成本分配研究( h i g h w a yc o s ta l l o c a t i 0 1 1s t u d y , h c a s ) 报告中将车 辆划分为十余个大类，将每类型车辆所缴纳的各种交通税收与其所造成的内生 成本进行了比较，以此评价车辆的责任和义务是否对等，同时对未来年度税收 政策调整方向和范围提供指导。值得注意的是，较多文献研究表明车辆的配置 结构，如车辆重量、车辆的轴数等因素，在车辆对道路内生成本的分摊中起着 重要的影响作用。a n t h o n ym r u f o l o 、l o i sb r o n f m a a 、e r i ck u l m e r ( 1 9 9 9 ) 在 西南交通大学博士研究生学位论文第l l 页 对美国俄勒冈州重量里程税的效果评价中详细描述了不同类型车辆在典型路面 情况上的标准载荷计算方法，通过最后的计算数据可看出这种典型的非线性关 系。正因随着车辆重量的增加，其对路面的磨损程度呈非线性变化，而车辆用 油量并非呈同样增量变化，故较重型车辆未能完全补偿内生成本，美国交通部 ( 1 9 9 7 ) 对此问题进行的实证性研究证实了该观点。r o b e r tp u e n t e s 、g y a np r i n c e ( 2 0 0 3 ) 对美国燃油税上世纪末期的征收情况进行了分析，发现在车辆行驶里 程总量增加的情况下，燃油税却呈连续下降的趋势。因此，交通税收的发展应 该向能准确补偿道路内生及外生成本的方向发展，尤其是要考虑较重车辆的充 分纳税问题。美国联邦政府( 1 9 9 7 ) 在联邦公路成本分配研究( h i g h w a yc o s t a l l o c a t i o ns t u d y , h c a s ) 报告中也明确提出：一个以重量和里程导向的公路税 收结构比当前( 燃料税导向) 税收结构更具有适应性，因为其比燃油税能更好 地说明车辆重量和行驶里程产生的公路磨损问题。至今为止，与本文密切相关， 级别最高的文献是a m e r i c a ne c o n o m i cr e v i e w 上l a n w h p a r r y 、k e n n e t ha s m a l l 在2 0 0 6 年2 卷l 期上发表的论文，该文评价并探析了美国与英国的燃油 税。该文仍然延续了交通税应该以弥补交通道路使用为依据的基本思路，并 且通过计算得到设置一个最优的重量里程税的方案使社会得到的福利收益， 是开征同样数量燃油税的4 倍，充分证明了重量里程税的合理性和必要性。 综上所述，国外的交通税收通过多年的发展，已经形成了科学化、精确化、 公平化的发展模式，税收政策的确定取决于两方面的基础研究，一方面是车辆 行驶道路产生的内生和外生成本的测量，另一方面是不同类型车辆对各类型成 本的分摊结构的研究，同时在考虑车辆社会效应的前提下制定合适的税收政策。