硕士学位论文-中国沿海散货运输市场与世界干散货运输市场关系的实证研究.doc

学校代码：10254 密 级： 论文编号： 上海海事大学上海海事大学 SHANGHAIMARITIMEUNIVERSITY 硕士学位论文硕士学位论文 MASTERDISSERTATION 论论文文题题目：目： 中国沿海散中国沿海散货货运运输输市市场场与世与世 界干散界干散货货运运输输市市场场关系的关系的实证实证研究研究 学科学科专业专业： ： 产业经济产业经济学学 作者姓名：作者姓名： 施文明施文明 指指导导教教师师： ： 李序李序颖颖 完成日期：完成日期： 二二九年五月九年五月 论文独创性声明论文独创性声明 本文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机 构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做 的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：_日期：_ 论文使用授权声明论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即： 学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以 网上公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复 制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名：_导师签名：_日期：_ 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 II 摘 要 世界经济持续的发展，科技进步以及全球一体化进程的不断深化促进世界 市场的进一步融合，各国之间商品、劳务等方面的交流也越来越频繁。在此， 国际航运成为世界经济和国际贸易的纽带和桥梁，将各个国家或地区联成一体， 并且沟通了国家之间、地区之间的经济贸易交往和联系。中国目前的经济发展 正处于重化工业快速发展的阶段，对原材料和能源有着巨大而持续的需求。这 就决定了中国在世界干散货运输市场中有着一定的影响力，具体来说就是中国 经济对世界干散货市场影响力的日益增长正是源于中国市场需求在全球干散货 市场需求量中的比重愈来愈大。 本文以“中国因素”为切入点，利用统计工具来考察在“中国因素”的影 响背景下，中国沿海散货运输市场与世界干散货运输市场收益率间的关系，以 便正确把握散货运输市场的走势，从而为经营干散货运输业务的航运企业、政 府监管部门以及其他经济主体的决策提供依据。 本文主要从三个方面来分析中国沿海散货运输市场与世界干散货运输市场 收益率间的关系： 首先，将这两个市场作为一个系统来考察二者间在统计意义上的因果关系。 在构建反映两个市场信息传递机制的模型向量自回归模型基础上通过使用 格兰杰因果检验、脉冲响应函数（IRF）及方差分解等工具来实现。通过检验发 现，从系统角度来看，二者并不存在统计意义上的因果关系，即在构建的系统 中一方的先验信息对预测另一方起到的作用并不显著。 其次，将这两个市场作为独立的市场来考察二者周收益率间的长期均衡关 系和短期波动关系。这一部分主要是通过协整方程和误差修正模型来实现的。 最后，利用 AR（2）-ARCH（1）模型来捕捉 BDI 指数波动的规律性，并在 短期波动关系误差修正模型的基础上对 CCBFI 做出短期预测。 关键词：中国因素，向量自回归，协整，误差修正，AR（2）-ARCH（1）模型 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 III ABSTRACT Along with the booming Chinese ecomomy,connections between China and the world becomes ever tight in the fields such as economy and international trade.The impact of China to the world becomes more and more significant at the same time. Chinas contribution to world economy is growing year by year and China has become another major driving force for rising world economic growth.China is playing a more and more important role as a large developing country in the world political, economic, cultural and other stage. Sustainable development of the world economy, scientific and technological progress and global integration process are deepened. G oods, services and other exchanges between various countries are becoming more and more frequent. The influence of Chinas economy in the world dry bulk market is growing year by year . In this paper, I use the vector autoregressive model to study the relationship between bulk cargo transport along the coast of China and the worlds dry bulk market.I use the tool of Granger causality test, impulse response function (IRF) and variance decomposition to study the relationship between the two markets. At the same time, I establish an ECM model to analysis the short-term equilibrium relationship and the long-term equilibrium relationship.At the end,I use the AR (2)-ARCH (1) model to fit BDI and forecast the trend of CCBFI. Shi Wenming(Industrial Economics) Directed by Li Xuying KEYWORDS: China factor ,cointegration, vector autoregressive , error correction, AR (2)-ARCH (1) model 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 IV 目目 录录 第一章第一章 引引 言言.1 1 第一节 选题背景及意义 .1 第二节 国内外研究现状 .3 一、国内外对运价指数的研究 .3 二、国内外对“中国因素”在经济领域内的研究 .5 三、国内外对“中国因素”在航运界的研究 .7 第三节 本文结构与特点 .8 第二章第二章 干散货市场分析干散货市场分析.1010 第一节 干散货运输市场概述 .10 第二节 干散货运输市场的供求分析 .11 第三节 干散货运价指数 .12 一、波罗的海干散货运价指数 .13 二、中国沿海（散货）运价指数 .14 第四节 国际干散货运输市场的现状与趋势 .15 第五节 中国沿海散货运输市场的现状与趋势 .17 第六节“中国因素”在干散货市场中的表现 .18 第三章第三章 中国沿海散货运输市场与世界干散货运输市场因果关系的实证研究中国沿海散货运输市场与世界干散货运输市场因果关系的实证研究.2020 第一节 数据搜集 .21 第二节 对数据的简单描述性统计分析 .22 第三节 向量自回归模型的基本问题 .22 第四节 脉冲响应函数 .23 第五节 方差分解 .24 第六节 格兰杰因果检验 .25 第四章第四章 BDIBDI 和和 CCBFICCBFI 的协整与误差修正模型的协整与误差修正模型 .2727 第一节 单整 .27 第二节 协整 .29 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 V 第三节 误差修正模型 .29 第四节 BDI 和 CCBFI 运价指数的误差修正模型.30 第五章第五章 波罗的海运价指数波动规律的探寻波罗的海运价指数波动规律的探寻.3333 第一节 ARMA 模型的建立.33 一、ARMA 模型的理论概述.33 二、自相关和偏自相关 .34 三、对 BDI 样本数据的处理过程 .34 四、ARMA 模型的识别和估计.36 五、模型的检验 .37 第二节 AR（2）-ARCH（1）模型的建立 .39 一、ARCH 模型一般形式和 LM 检验.39 二、 ARCH（1）模型的建立 .40 第三节 利用 AR（2）-ARCH（1）模型的预测.40 结结 论论.4242 第一节 研究工作总结 .42 第二节 进一步研究的方向 .44 攻读学位期间公开发表的论文攻读学位期间公开发表的论文.4545 致致 谢谢.4646 参考文献参考文献.4747 第一章第一章 引引 言言 第一节 选题背景及意义 受美国次贷危机的影响，欧美市场对中国出口产品的消费需求不断下降， 这就导致了亚洲制造业过剩以及全球贸易放缓。航运市场作为世界经济和贸易 的派生市场，次贷危机对全球经济的影响已经通过贸易扩散至航运市场，引起 海运需求的下降，航运市场供求关系的失衡以及航运市场运量和运价出现明显 的下滑1。据有关报导，美国次贷危机在演变成全球性的金融危机并逐步由虚 拟经济向实体经济渗透的过程中，带来的全球需求减缓使得干散货运输市场需 求的基本面发生了根本性的逆转。目前，世界各国对铁矿石、煤炭和粮食等大 宗散货的需求明显减少。尤其是对中国这个世界上最大的铁矿石进口国来说， 铁矿石需求量近期已成明显的放缓趋势。本次爆发的经济危机不仅对即期的航 运市场产生影响，对远期运费市场同样产生着深刻的影响。据统计，干散货 FFA 的周成交量已经从 2008 年 10 月的 60,000-80,000 手迅速萎缩到 2008 年 12 月的 15,000-20,000 手。国际投机资金撤离，使干散货远期运费协议 FFA 市场 资金供应链断裂，进而使国际干散货运输市场因疯狂炒作而出现的“泡沫繁荣” 破裂。 在航运市场中，运价水平可以通过运价指数来反映，而且运价指数可以作 为航运市场发展和变化的晴雨表。在干散货运输市场中，波罗的海运价指数 （简称 BDI）能够反映全球干散货运输市场的运价水平，是世界干散货运输市 场发展和变化的风向标。2008 年，波罗的海干散货运价指数（BDI）12 月 24 日 以 774 点低位收场，与上年同期相比，净跌 8369 点，跌幅 91.5%。相比 5 月 20 日历史性最高峰的 11793 点，下跌了 11019 点，跌幅亦高达 93.5%。在构成 BDI 的三大船型中，海岬型（BCI）报 1337 点，巴拿马型（BPI）报 558 点，超级灵 便型（BSI）报 421 点，与上年同期相比，全部明显下跌，其中 BCI 的跌幅最深， 创下 25 年来历史最低，日租金收入还低于日经营成本 6600 美元。可见，2008 年国际干散货运输市场经历了从繁荣走向衰退的跌宕过程。 在此期间，我国沿海散货运输市场的运量同样经历了从旺盛到负增长的过 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 2 程。煤炭运输方面，沿海煤炭下水量的增长主要在上半年，从 7 月份开始，受 国内经济放缓影响，南方电煤需求下降明显，港口煤炭发运量下滑，进入 10 月 份以后，煤炭需求量大幅下降，且降幅之大超过预期，发运量连月负增长。铁 矿石运输方面，由于房地产不景气，钢铁出口也在下降，钢铁价格持续下滑， 我国钢铁生产持续减速，四季度所有钢厂都大幅减产，使得铁矿石需求大幅减 少，四季度后沿海铁矿石下水量大幅下降，全年沿海铁矿石海运量 22390 万吨， 增幅约为 5。粮食运输方面，沿海粮食下水量 2008 年出现久违的高速增长， 前三季度粮食下水量达到 1513 万吨，同比增长 33.7，2008 年全年下水量达 到 2100 万吨，增长 30左右。 航运需求是商品贸易需求的一种衍生2，因而航运市场的繁荣与否与商品 贸易的活跃程度是紧密相关的。目前受经济危机的影响，世界各国对铁矿石、 煤炭和粮食等大宗散货的需求明显减少，使得世界干散货运输市场呈现疲软状 态；而中国是世界上最大的铁矿石进口国，受经济危机影响，中国房地产和汽 车行业需求的萎缩，使钢价跌去了将近 40%，铁矿石进口量自 8 月开始增速也 出现了逐月下降的趋势。这两个市场的走势呈现出了某种一致性，基于这种一 致性的出现，许多学者和工作人员提出这样一种观点：“中国因素”的存在导 致了 BDI 的大幅波动3。这里的“中国因素”主要是指中国在工业化进程中， 对于原材料的进口需求带来的干散货运输增长和出口增长带来的集装箱货物运 输增长。在“中国因素”对航运市场有较大影响这样的背景下，研究国内沿海 散货运输市场与世界干散货运输市场间的关系有利于航运市场的经济主体正确 把握散货运输市场的变动趋势，从而为经营干散货运输业务的航运企业、政府 监管部门以及其他经济主体的决策提供依据。 在航运市场中，运价水平可以通过运价指数来反映，而且运价指数可以作 为航运市场发展和变化的晴雨表。在干散货运输市场中，波罗的海运价指数 （简称 BDI）能够反映全球干散货运输市场的运价水平，是世界干散货运输市 场发展和变化的风向标；中国沿海运价指数（简称 CCBFI）作为中国沿海干散 货运输市场的指示器，能够及时反映中国沿海干散货运输市场的价格水平，有 利于市场主体对市场动态的把握。波罗的海海岬型船运价指数4（简称 BCI） 是构成 BDI 的一个重要部分，在 BCI 的构成航线中有“图巴朗-北仑+宝山、澳 西-北仑/宝山”这两条中国航线，各占其 15%的权重，这进一步加强了中国干 散货市场和世界干散货市场的联系。 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 3 第二节 国内外研究现状 航运市场的相关价格和供需态势的变动通常是以航运价格指数的变动来反 映的，因而对运价指数的研究受到许多学者的青睐。而对“中国因素”的研究 主要是从中国经济发展对世界经济发展的贡献角度出发进行的，得出中国经济 贡献论、中国经济威胁论以及中国经济机遇论这三种观点，在这三种观点中， 中国经济机遇论正被越来越多的人所接受。 “中国经济机遇论”这一概念是中国 总理朱镕基 1999 年 4 月在美国首都华盛顿演讲时提出的，这也是中国政府和媒 体在广泛宣传的一种观点。 一、国内外对运价指数的研究 目前，世界上发布的航运运价指数有很多种类，国外对运价指数的研究多 集中在波罗的海运价指数上。该指数 BFI 由英国波罗的海航运交易所于 1985 年 发布，于 1999 年 11 月 1 日改为 BDI（波罗的海干散货运价指数） 。它可以用来 反映全球干散货船市场的运价水平，揭示干散货航运市场及相关市场的供需态 势，并曾经用来做为波罗的海国际运价期货交易所进行期货交易的工具。因此， 吸引了很多学者对此进行研究。Kevin Cullinane5 （1992 年）运用 ARMA 模 型，对 BFI 进行短期预测。Veenstra6 （1997 年）利用不同船型航线上的运 价数据建立了 VAR 模型，认为运价之间存在着协整关系。 国内对运价指数的研究比较多，从指数编制原理、计算方法、季节效应、 波动规律到开展运价期货的必要性等各个方面都有涉及。从运价指数编制角度 来看，姚伟福、李钢、施欣7（1998 年）系统地介绍了中国出口集装箱运价指 数产生背景、编制的方法、操作的模式以及对中国航运市场建设的意义。施欣 4还在 1999 年提出波罗的海运价指数的设立目的、计算公式、编制准则、运作 模式等方面对中国出口集装箱运价指数的借鉴。顾伟红8 （2000 年）对 CCFI 编制的目的、意义、基本属性及其功能做了详尽的描述。陈丽江、余思勤9 （2004 年）对 CCFI 编制的原因、方法以及 CCFI 的影响因素分析和指数维护做 了详细的描述。 从运价指数自身波动规律来看，宫进10（2001 年）探讨了波罗的海运价指 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 4 数收益率的季节效应，并对收益率的波动性建立了 GARCH 模型。张林红11 12 在 2001 年利用曲线拟合 BFI 指数并对其做出预测，并在 2002 年时，得出 BDI 综合指数与 BHI、BPI、BCI 变化一致的结论。赵大伟13（2002 年）利用时间序 列构成因素分析法认为 BDI 的循环周期约为 5 年，并结合虚拟变量方法建立了 BDI 走势的组合模型。吕靖、陈庆辉14（2003 年）通过对波罗的海国际干散货 运价指数分别提取长期趋势项、周期波动项和季节波动项后，对其建立 ARMA 模 型来模拟、预测波罗的海运价指数的波动情况。曾庆成15（2004 年）利用神经 网络技术对 BFI 走势建立模型，并从短期与中长期对其进行预测。同年，陈庆 辉16对运价指数建立条件异方差模型来研究其内在波动的规律性。李序颖17 （2005 年）利用协整理论及格兰杰因果检验研究了 BDI 和 CCFI 指数序列的特 征及波动性，认为在长期内这两个序列是均衡的，而且 CCFI 周收益率是 BDI 周 收益率的格兰杰原因。同年，陈丽江、苏含秋18利用时间序列乘法模型对 CCFI 进行分析，认为 CCFI 存在着 4 年的循环波动周期。蒋迪娜19结合运用 X-12- ARIMA 和 TRAMO/SEATS 方法对 CCFI 指数序列的季节因素、周期因素、不规则因 素进行分解并对该指数序列的短期走向进行了预测。孙永20通过协整关系检验 和格兰杰因果检验，考察了 CCFI 和 BDI 收益率序列的关系，并求出了 VaR 值来 考察两个航运市场的风险状况。刘娜、郭子坚21等人（2006 年）利用神经网络 的分析方法建立了一个预测中国出口集装箱运价指数走势的模型。同年，刘建 林22利用协整理论，认为 BDI 运价指数与 BCI4 条样本航线期租价格之间存在 稳定的联动关系，并建立了它们的误差修正模型。李万勇23等人(2007 年)认为 在收集数据有限情况下，建立 ANN-ARIMA 组合预测模型能够有效地提高预测的 精度。同年，丁澍恺24使用小波分析-支持向量机预测模型对国际干散货航运 市场运价指数进行预测，提高了预测的精度。蒋迪娜25(2008 年)利用二状态马 尔柯夫机制转换模型对 CCFI 的变动进行刻画，认为各状态之间存在不同的转换 概率，且每一种状态的平均持续期分别为 2.9 个月和 2.65 个月。 从不同运价指数之间关系对比来看，张丽娟26(2003 年)详细地比较了国际 上几种运价指数。孙永27(2004 年)从基本统计特征方面对 CCFI、BDI 进行比较 研究，认为 CCFI 收益率和 BDI 收益率相比，平均收益率较低、风险较小且二者 都不服从正态分布，但 CCFI 在尖峰厚尾性的表现上比 BDI 缓和，同时认为 CCFI 的序列相关性不明显。从运价指数变动的其他影响因素角度来看，董仪28 (2001 年)利用回归方法分析了 CCFI 和我国进出口贸易的月度数据。李正宏、 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 5 袁绍宏29(2004 年)从供求关系决定价格的角度分析了船舶运力与航运价格指数 的相关关系，并分析了运价指数的波动规律。中远集装箱运输有限公司的陈德 明30在 2005 年总结了 2004 年国际集装箱运输市场的发展概况，结合世界经济 贸易发展环境与市场供需趋势变动情况预测、分析了 2005 年的国际集装箱运输 市场总体发展趋势。 另外，章长江31（2002 年）对开展我国航运运价期货的必要性进行了论述。 李正宏32（2003 年）结合数据库技术，从港航 EDI 信息中获取有价值的信息来 生成 CCFI，并研究了运价指数技术分析应用平台的实现。周甫宾33（2006 年） 采用港航电子数据交换源信息来生成集装箱运价指数，并展开相应的技术分析 从而克服集装箱运价指数计算中存在的抽样信息不全面和干扰信息过多等缺陷。 二、国内外对“中国因素”在经济领域内的研究 在经济全球化的今天， “中国因素”是一个具有国际意义的命题。这里所说 的“中国因素” ，是作为发展中大国的中国优秀传统文化、民族凝聚力、自然资 源、经济实力等方面的综合优势在经济全球化中的地位、作用与影响。它是客 观的、积极的因素，也是中国国家形象的对外展示。 “中国因素”在政治、经济、文化等多领域发挥着越来越重要的作用。它 是推动世界经济进步的发展因素，中国为了适应经济全球化的潮流，目前已经 形成一种全方位、多层次、宽领域的对外开放格局；它是世界事务中的积极因 素，中国作为联合国安理会五个常任理事国之一，完全有义务、有能力在“经 济全球化”过程中维护广大发展中国家的利益，使“经济全球化”真正成为世 界各个国家的“经济全球化” ，成为世界人民的“经济全球化” ；它是经济全球 化进程的推动因素，中国通过开放市场和利用外资来实现作为一个发展中大国 对经济全球化的应尽的义务；它是人类可持续发展的协调因素，中国根据可持 续发展的思想发展国民经济，成就举世瞩目，在快速发展经济的同时，还特别 加强了环境生态保护的力度，为世界经济、社会、自然的协调作出了贡献。正 是由于中国经济实力和国际地位的不断提升，社会上对中国的发展与世界经济 发展的关系产生了不同的看法，主要观点包括以下三种。 第一种观点是中国经济贡献论。随着我国经济规模的不断扩大，我国对世 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 6 界经济增长的贡献仅次于美国，成为世界经济增长的第二大动力，世界经济中 的“中国因素”在不断增大，中国经济中的世界因素也在不断深化。2001 年以 来，三大经济体的经济发展出现衰退，致使全球经济出现衰退，在这样的世界 经济背景中，中国经济保持较高速度增长，为亚洲以及其他国家的经济增长创 造了良好的投资环境。世界银行（2003 年）在对 2004 年全球经济展望时充分 肯定了中国对世界经济发展所做出的积极贡献。德国基尔大学世界经济研究所 （2004 年）指出中国正在由世界最大的潜在市场变成为最大的现实市场。我国 商务部副部长易小准（2006 年）指出，中国入世 5 年对世界经济的贡献已经占 到了 13%，为全球经济复苏做出了积极、重大的贡献。新加坡著名经济学家、 南洋理工大学亚洲研究所所长陈光炎（2006 年）指出，中国的发展对世界不是 威胁，而是机遇与贡献，中国不仅为世界提供了重要的战略机遇，而且在发展 自己的同时也为世界和国际社会作出了巨大贡献。国际货币基金组织(IMF)34 （2007 年）发表报告指出，中国快速扩张的经济在 2007 年首次为世界经济增 长做出了最大贡献，从而取代了过去的最大贡献国美国。国家统计局局长马建 堂（2008 年）称，2008 年因为中国经济在困难中保持了 9%的增长，对于世界 经济增长的贡献超过 20%。中国在发展自身经济的同时也为世界和国际社会作 出了巨大贡献。 第二种观点是中国经济威胁论。这种观点是伴随着中国经济的快速发展和 中国的国际地位不断提高而出台的,主要表述方式有经济威胁论、军事威胁论和 文明冲突论等，产生的主要原因是西方一些人士顽固坚持“冷战思维” 。美国几 大媒体（2004 年）同时刊文，再提“中国经济威胁” ，其中纽约时报的文 章称，从长远来看，中国对美国的经济挑战超过当年的日本，作者担心中国会 最终甩开美国，而且还把中国形容成夺走美国工作机会的“强盗” 。美国著名经 济学家克鲁格曼（2005 年）在纽约时报发表专栏文章称，今天的中国比日 本精明，而且，比日本更有威胁力。联合国发展项目委员会（UNDP） （2006 年） 发布的一份报告称，因为中国的廉价商品充斥了整个市场，中国经济快速增长 威胁到周边贫困国家的利益。亚洲穷国也曾尝试过开放和与国际接轨，但未能 赶上中国的步伐，他们的产品无力与中国产品竞争，也无法进入中国市场。 2007 年，内地股市和香港股市以及世界上一些主要经济大国的股市都出现了震 荡，特别是美国股市下跌比较严重。对此，国际上有一种观点认为震源在中国。 针对“全球股市震荡祸水来自中国”和“中国对世界能源安全构成威胁” 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 7 的说法，国家发改委主任马凯郑重做出回应：“中国股市对世界股市不会产生 大的影响。 ” “中国过去不曾，现在没有，将来也不会对世界能源安全造成威胁。 ” 第三种观点是中国经济机遇论。 “中国机遇论”这一概念是中国总理朱镕基 1999 年 4 月在美国首都华盛顿演讲时提出的。这是中国政府和媒体在广泛宣传 的一种观点，该观点认为中国经济的高速增长可以为外国投资者提供一个盈利 前景非常巨大的投资市场，这对外国投资者以及世界经济的发展都是十分有利 的。在以和平、发展与合作为时代特征的经济全球化的大环境下，中国经济的 发展，无疑会给世界经济带来更多的机遇。由于中国积极参与世界经济一体化 进程，世界经济正在经历一场意义深远的变革，这一观点受到越来越多人的支 持。美国新闻周刊 （2003 年）撰文指出，中国的崛起对其他国家（地区） 、 特别是周边邻国（地区）来说，是机遇而非威胁，曾广为流传的“中国威胁论” 正在被“中国机遇论”所取代。美国副国务卿佐利克和世界银行行长沃尔福威 茨（2006 年） ，称中国并不寻求“传播激进的反美意识形态” ，说美中“有着广 泛的共同利益” 。2007 年 8 月 30 日，美国总统布什表示，随着经济的迅速发展， 中国为美国和其他亚太地区国家的经济发展提供了机遇，支持“中国经济机遇 论”的观点。在国内，张光忠（2000 年）认为，所谓的“中国因素” ，是作为 发展中大国的中国优秀传统文化、民族凝聚力、自然资源、经济实力等等方面 的综合优势在经济全球化中的地位、作用与影响，是中国国家形象的对外展示。 中国作为 WTO 的成员国，将以一种负责任的精神和态度，积极参与国际事务， 巩固和发展世界市场；同时，抓住时机发展自己，把国内的事情办好，争取对 人类进步作出更大贡献。张伟勋（2005 年）指出，由于中国国内的体制因素、 市场因素以及其他原因的存在，中国并没有因为对世界相关产品市场形成强大 的需求拉动而成为国际市场上的赢家。胡俞越（2006 年）等人认为， “中国因 素”不属于中国，中国经济发展的质量不高，国民经济陷入“高速低质”增长 的困境。 三、国内外对“中国因素”在航运界的研究 “中国因素”最早是在经济领域中提出的，而在国际航运界的提出是在 2004 年的首届国际海运（中国）年会上35。这次年会以“中国因素”为主题， 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 8 深入探讨和剖析了中国因素对全球贸易和海运市场的结构性影响，并对今后中 国需求和国际海运发展趋势做出了一份报告。 杨培举36 （2004 年 8 月）在论述“中国因素”：国际航运界的新命题 中简略地论述分析了中国因素在航运业中所引起的一些变化，定性地论证了 “中国因素”对国际航运市场的影响不但表现在推动国际海运市场的增长上， 而且还表现在其国家政策对国际海运市场的影响上。崔连德37（2004 年 10 月） 在航运市场背后中国因素的再思考一文中阐述了中国经济的发展带动了国 内原材料等货物进出口量大幅增加，定性地分析中国对国际航运市场的影响。 英国德鲁力38航运咨询公司（2004 年底）的报告：Global Shipping Insight- Forward Thinking On The China Factor，定性地分析说明了 2004 年以前中国 因素在国际油轮市场、干散货运输市场以及集装箱班轮运输市场等航运市场所 引起的作用及一系列变化。郭洪森3（2007 年）在中国因素催涨 BDI 指数 一文中阐述了中国经济对世界干散货运输市场影响力的日益增长正是源于中国 市场需求在全球干散货市场需求量中的比重愈来愈大，认为 2003 年以来世界干 散货海运市场蓬勃向上或大幅波动的根本原因在于中国。2008 年 12 月份，波 罗的海国际航运公会总裁 Philip Embiricos39表示拯救航运业的力量在中国， 他认为上一轮航运业“井喷”很大程度上来自“中国因素” ，而经历此次世界经 济低谷，BDI 指数未来几年都将可能保持低点，而要恢复，中国力量非常重要。 “中国因素”对干散货运输市场的影响表现在：由于中国工业化进程不断 推进，对于原材料需求的增长带来了干散货运输需求的增长；这种原材料的需 求包括国外需求和国内需求，也就体现在世界干散货运输市场和国内沿海散货 运输市场的共同变动趋势。 第三节 本文结构与特点 从现有的文献来看，将中国沿海散货运输市场与世界干散货运输市场作为 一个系统来研究“中国因素”在世界干散货市场中表现的文献比较缺乏，因此 本文将以“中国因素”为切入点，利用统计工具来考察在“中国因素”的背景 下，中国沿海散货运输市场与世界干散货运输市场收益率间的关系，以便正确 把握散货运输市场的变动趋势，从而为经营干散货运输业务的航运企业、政府 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 9 监管部门以及其他经济主体的决策提供依据。 本文的具体结构安排如下： 第一部分引言主要介绍了本文的研究背景、国内外对这一课题的研究现状 以及本文的主要内容和结构。 第二部分主要是介绍了干散货运输市场的基本概念、国际干散货市场的现 状与发展趋势以及中国沿海散货市场的现状与发展趋势。主要是从干散货运输 市场的供求关系状况和运价指数的变动特征两个方面入手来阐述干散货运输市 场的盛衰。 第三部分是本文的重点，主要是对中国沿海干散货运输市场与世界干散货 运输市场收益率关系的实证研究。这一部分利用波罗的海干散货运价指数和中 国沿海散货运价指数来构建一个反映两个市场信息传递的向量自回归模型，在 该模型基础上利用格兰杰因果检验、脉冲响应分析以及方差分解来定量考察世 界干散货运输市场和中国沿海干散货运输市场这两者之间的因果关系。 第四部分是本文的重点，主要是考察中国沿海干散货运输市场与世界干散 货运输市场在长期内的均衡关系协整性以及二者在短期内的波动关系 误差修正模型的建立。 第五部分也是本文的重点，基于运价指数对市场各经营主体的重要性考虑， 利用 AR（2）-ARCH（1）模型来捕捉波罗的海干散货运价指数的波动规律，为 各经营主体预测运价指数走势提供依据，并可在短期波动关系误差修正模 型的基础上预测中国沿海散货运价指数的走势。 第六部分是基于第三、第四部分和第五部分得出的本文的结论，认为“中 国因素”的存在对世界干散货运输市场有着重要的作用，因而可以利用“中国 因素”来争取航运方面的定价权。但是“中国因素”的这种作用并不导致中国 沿海干散货运输市场与世界干散货运输市场收益率之间的因果关系。这两个市 场的收益率存在长期均衡的变动趋势协整关系，短期内的波动关系可以通 过误差修正模型来反映。通过波罗的海运价指数的波动规律来预测中国沿海散 货运价指数的走势可以保证预测的精度。 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 10 第二章第二章 干散货市场分析干散货市场分析 第一节 干散货运输市场概述 国际航运市场40是指国际航运服务的需求者与供给者就国际航运服务所形 成的交易关系。它是运输市场的重要组成部分，是国际航运业务与国际贸易商 之间以国际水上货物运输服务为对象所形成的服务市场。国际航运市场是国际 经济、贸易与技术发展到一定阶段的产物，而国际航运市场的形成与发展又大 大推动了国际贸易的发展。 根据不同类型的船舶及其所服务的货种上的差异，国际航运市场可以分为 几个相对独立的市场，如：班轮运输市场、干散货船运输市场、油船运输市场、 化学品船运输市场及液化气船运输市场。其中干散货船运输市场的船舶类型为 干散货船和兼用船，服务的货种是干散货。干散货是海上运输货物的一种类型， 具体来讲，航海界根据货物的形态和包装，将海上运输货物划分为液体货、干 散货、件杂货三大类，其具体划分为： 液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。 干散货：指运输中不需要包装、可直接装于船舱的干货，它们主要是 各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和 小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散 货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。 件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农 牧渔业产品等。这些货物一般以“件” “箱” “捆”等形式托运，包括包装货物、 裸装货物和成组化货物。 在各干散货运输中，焦煤、燃煤、铁矿砂（出口国：澳大利亚、巴西、印 度；进口国：中国、日本、欧洲）具备成长潜力；谷物则维持每年约 2 亿吨的 海运量，需求相对稳定。 干散货船运输市场中的船舶营运方式为不定期船运输。不定期船运输是指 没有固定的航线、没有预定并公布的船期、没有既定的挂靠港的一种船舶运输 服务。在不定期船运输中，船舶的每一次营运都根据货主对装、卸港及发船日 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 11 期的要求，由船东与货主商定出具体的营运安排，并签订租船合同。 第二节 干散货运输市场的供求分析 国际航运市场的需求派生于国际贸易，国际贸易所形成的商品流对国际航 运来说就是货物。干散货运输市场服务的货种是干散货，像铁矿石、煤等大宗 干散货是在国际贸易中进行买卖的工业原料，对这些干散货的需求的增长主要 是由世界各地工业生产的增长引起的。因此，从世界总体经济环境和各国工业 发展状况就可以大致判断出干散货运输需求的发展方向。 表表 2-12-1 世界经济增长率世界经济增长率 2001 年2002 年2003 年2004 年2005 年 世界经济增长率%2.43.03.95.04.3 2006 年2007 年2008 年2009 年 世界经济增长率%8.55.54.00.5 图图 2-12-1 世界经济增长率世界经济增长率 图图 2-22-2 国际干散货海运需求增长率（单位：国际干散货海运需求增长率（单位：% %） 国际干散货海运需求增长率（单位：%） -5 0 5 10 15 05年06年07年08年09年 年份 增长率% 铁矿石 煤炭 杂物 小宗散货 合计 世界经济增长率% 0 2 4 6 8 10 01年 02年 03年 04年 05年 06年 07年 08年 09年预计 年份 增长率% 上海海事大学硕士学位论文 中国沿海散货运输市场和世界干散货运输市场关系的实证研究 12 从上面世界经济增长率和国际干散货海运需求增长率的对比图中可以看出， 世界经济从 2001 年至 2004 年呈上升趋势，在 2005 年世界经济增长率略有下降， 在 2006 年世界经济增长率达到近 10 的最高峰，但是在 2006 年以后，世界经济 增长率呈现出不断下降的趋势，预计在 2009 年世界经济增长率接近于 0。伴随 着世界经济增长率变动的同时，国际干散货海运需求增长率也发生着变动，从 图中可以看出国际干散货海运需求增长率在 06 年达到最高峰以后呈现逐渐下降 的趋势，该趋势与世界经济增长率的趋势相一致。从分类货种来看，铁矿石的 海运需求增长率自 2005 年起就一直处于下降的态势；煤炭、杂物以及小宗散货 的海运需求增长率与干散货总量的海运需求基本保持一致的变动趋势，在 2006 年以前是不断上升的，在 2006 年之后其海运需求增长率就一直处于下降的状态 了。 从干散货运输市场上的运力供给方面来看，2008 年干散货市场运力投放明 显上升。而且全球铁矿石和煤炭出口港的压港情况在一定程度上消化了部分运 力的增长。我们认为，港口成为了干散货运输瓶颈的情况还将持续。但在 2009 年之后，运力增长的威胁将更为强烈。根据 CLARKSON 的统计数据，干散货船订 单量截至 2008 年 1 月底已达现有船队总量的 57%，其中 Capesize 订单占现有 运力的 88.6%、Panamax 订单占 45.6%、Handymax 订单占 55.5%、Handysize 订 单占 26.1%。而在过去十年中，订单量占现有船队总量比例平均为 24%。从未来 的订单交付情况看，2009 年交付的订单较 2008 年增加了 94%，我们认为这些运 力的消化并不容易。 综上可以看出干散货运输市场的景气与否与世界经济的繁荣程度是基本一 致的；从干散货运输市场的需求与供给来看，干散货运输市场在