（交通运输工程专业论文）关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究.pdf

中文摘要 摘要 八十年代伊始，船舶海上交通事故连续不断，给人命安全和海上环境造成了 极大的危害，引起了国际海事组织和各港口国当局的高度重视。作为船旗国履约 的有效补充，海上安全的最后一道防线，p s c 的受关注程度日益提高。而且，从全 球范围内来看，港口国监督体系对世界航运经济的健康、良性发展起到了巨大的 推动作用。 然而，由于各海运国家国情各异，经济文化发展速度不等，文明发展程度不同， 各国的港口国监督官员对公约条文的理解、执行存在很大差异，造成各国在开展 港口国监督时在检查依据、检查方式、缺陷处理等方面存在很大的差异。要解决 这些问题，各港口国监督组织之间应加强交流与合作，就履行国际公约和港口国 监督习惯做法进行探讨，以达到消除分歧、统一认识的目的。 本文首先对港口国监督的概况进行系统阐述，包括其产生背景及过程、检查 的法律依据、主要区域性港口国监督组织的发展情况和检查流程等。介绍了包括 层次分析法在内的多种综合评价法的理论与方法，并进行了比较和总结。在吸取 有关专家意见的基础上，采用定性与定量分析相结合的方法，尝试对港口国监督 船舶滞留决策标准的统一进行研究。以救生艇为例，对直接导致船舶被滞留的那 些项目进行分析研究，并建立相应的评价指标体系，运用a h p 系统分析工具，借 助于模糊决策原理，建立了船舶滞留决策模糊综合评价模型，综合评估港口国监 督船舶滞留决策标准的统一。 关键词：港口国监督；船舶滞留；风险控制；模糊决策系统 a b s t r a c t i nt h e19 8 0 s , m a r i t i m ea c c i d e n t so c c u r r e df r e q u e n t l ya n dd i da g r e a th a r mt os a f e t y o fl i f ea n dm a r i n ee n v i r o n m e n t t h ei n t e r n a t i o n a lm a r i t i m eo r g a n i z a t i o na n dp o r t a u t h o r i t i e so fm a n yc o u n t r i e sh a v ea l r e a d yr e c o g n i z e dt h es e r i o u sc o n d i t i o na b o u ti t a s t h ee f f e c t i v es u p p l e m e n to ff l a gs t a t e , t h el a s tm a r i n es a f e t yd e f e n s e ，w eh a v ep a i dm o r e a n dm o r ea t t e n t i o nt op s c n o wp o r ts t a t ec o n t r o li sr e g a r d e d ，f r o mg l o b a lv i e w , a so n e o ft h em o s ti m p o r t a n tp o s i t i v e s u p p o r t sf o rs a f e t ys h i p p i n ga n ds e ae n v i r o n m e n t p r o t e c t i o n b e c a u s ee a c hs t a t eh a dm a n yd i f f e r e n c e si ne c o n o m y ，c u l t u r e ，d e v e l o p m e n ts p e e d a n ds oo n ，t h ep s c oo fe a c hs t a t eh a db i gd i v e r s i t yi nt h ec o m p r e h e n s i o na n dc a r r y i n g o u to ft h ec o n v e n t i o n ，r e s u l t i n gi na l lc o u n t r i e se x i s tt h ev e r yb i gd i f f e r e n c ei nt h e a s p e c t so fc h e c k i n gb a s i s ，c h e c k i n gw a y , m a n a g i n gd e f i c i e n c y i no r d e rt or e s o l v et h e s e p r o b l e m s ，e a c hp s co r g a n i z a t i o ns h o u l ds t r e n g t h e nt h ee x c h a n g e sa n dc o o p e r a t e ，d i s c u s s a b o u tc o n v e n t i o nf u l f i l l m e n ta n dt h er u l ew a yo fp s c s oa st oa t t a i nt h ep u r p o s eo f c a n c e l l a t i o nr i f ta n d u n i f yc o g n i t i v e t h ep a p e rf i r s ti n t r o d u c e s t h eg e n e r a ls i t u a t i o no f p s c ，i n c l u d i n gt h ed e v e l o p i n g b a c k g r o u n da n dp r o g r e s so fp s c ，l a wi n s p e c t i o na c c o r d a n c e ，d e v e l o p i n go fr e g i o n a l a g r e e m e n t so np o r ts t a t ec o n t r o la n dt h ep r o g r e s sf o rs h i ps a f e t yi n s p e c t i o n c o m p a r e a n dr e s e a c ha b o u tt h e o r ya n dm e t h o d so f c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o ni n c l u d i n ga n a l y t i c h i e r a r c h yp r o c e s s ( a h p ) ，e t e o nt h eb a s i so fi m b i b et h ei d e ao f e x p e r t s ，t h ed i s c o u r s eu s e t h em e a s u r eo fq u a l i t ya n dq u a n t i t yd e t e r m i n a b i l i t y , m a k eat r yt oi n v e s t i g a t ef o rt h e s t a n d a r do f s h i p sd e t a i n e di np s c t a k et h el i f e b o a t sf o re x a m p l e ，c a r r yo nt h ea n a h y t i c a l r e s e a r c ht o w a r d st h o s ei t e m st h a t c a u s i n gt h es h i p sb ed e t a i n e d ，s e tu pr e l e v a n t e v a l u a t i o ns y s t e m ，m a k eu s eo ft h ea h p s y s t e ma n a l y s i st o o la n dm i s t yd e c i s i o n p r i n c i p l e ，b u i l tu pt h ed e c i s i o nm i s t ye v a l u a t i o nm o d e lo fs h i p sd e t a i n e dt h a t s y n t h e s i z i n gt oe v a l u a t eu n i t e dd e c i s i o ns t a n d a r do fs h i pd e t a i n e di np s c k e yw o r d s ：p s c ；d e t a i no fs h i plc o n t r o lo fr i s k l m i s t yd e c i s i o ns y s t e m 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：差王控剑般舶鲞旦国堕督澄留凰险数研究：。除论文中已 经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以 明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发 表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签色王三学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论文全 文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出版发 行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 不保密口( 请在以上方框内打“4 ) 论文作者 一z j l 关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究 第1 章绪论 1 1 研究的背景及必要性 港口国监督( p o r ts t a t ec o n t r o l ，简称p s c ) ，是指靠世界各港口国家主管 当局依照国际公约、自己的国家规定和区域性协定，对抵港的外国籍船舶实施实 际上以确保船舶和人员安全、防止海洋污染为目的，以船员适任、船舶技术状况 符合国际公约最低标准为对象的专项检查 。n 1 它是各个港口国保证到达本国船舶 的构造、设备、人员配备等各个方面符合有关公约要求的一种有效手段，甚至被 称为保证世界航运安全、保护海洋环境的最后一道防线。羽 国际海事组织认识到港口国监督在促进船旗国履约方面的积极作用，通过国 际公约的形式在全球范围内大力推广港口国监督，并为此制定了专门的港口国监 督程序，对实施港口国监督检查的程序以及滞留的标准提出了详细的要求。我国 是航运大国，自改革开放后，我国无论是从船队运力还是港口建设上都得到了空 前的发展。目前，我国海运船队运力规模已超过l 亿载重吨、位居世界第四位。 我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续五年位居世界第一。跚 滞留率是个船旗国被滞留船舶艘数占被检查总艘数的百分比。按船旗国统 计的被滞留率是衡量一个国家船队状况好坏的标准。船舶一旦被滞留，一般情况 下会被强制在国外修理，而且极有可能会延误船期，这无疑将给船东带来很大的 经济损失，也意味着国家的经济利益会受到很大影响。而且船旗国船舶在国外的 滞留情况也将直接关系到船旗国的国际形象问题。中国籍船舶的滞留情况在1 9 9 5 年、1 9 9 6 年最为严重，上了各个备忘录的黑名单，形象非常差，这与中国作为国 际海事组织a 类理事国的身份极不相称。为此交通运输部( 原交通部) 及时召开 了关于降低中国籍船舶在国外的滞留率的专题大会，确定了“一年见成效，三年 变面貌 的目标，通过采取多项有力措施，从2 0 0 0 年起，中国籍船舶全面“脱黑”， 连续多年保持在白名单之列。嘞 然而由于各海运国家国情各异，经济文化发展速度不等，文明发展程度不同， 各国的港口国监督官员对公约条文的理解、执行存在着很大差异，造成各国在开 展港口国监督检查时在检查依据、检查方式、缺陷处理等方面存在很大的差异， 第1 章绪论 甚至一些西方国家利用港口国监督对发展中国家的远洋船舶实施十分严格的管 理，给包括中国在内的发展中国家的航运业造成了巨额的经济损失。近年来，中 国籍在国外被滞留的情况时有发生。t o k y o - m o u 亚太地区港口国监督2 0 0 7 年统计 数字显示，2 0 0 5 年至2 0 0 7 年，中国籍船舶共接受p s c 检查2 ，4 5 3 艘次，其中被滞 留2 0 艘次，滞留率为0 8 2 。面对严峻的p s c 形势，如何合理控制船舶滞留风险， 降低船舶在国外的滞留率，避免因滞留而造成国家经济和名誉的巨大损失，已成 为目前国际尤其像中国这样既是航运大国又是发展中国家的一个非常有意义的研 究课题。 1 2 研究的方法及主要创新点 1 2 1 研究方法 根据i m o 通过的港口国监督程序，引用国内专家关于船舶安全检查处理决策 的定量评价相关原理，将船舶安全检查内容的1 5 个方面1 4 4 个项目，删按照影响 船舶被滞留的重要程度的不同，将检查项目归纳为“有缺陷即滞留项目 、“累计 缺陷导致滞留项目”和“一般缺陷项目”三类的前提下，对第一类4 5 项有缺陷即 滞留项目，进行分析研究，建立相应的模型。本论文以其中一项“救生艇”项目 为例，通过实践总结及座谈和发放调查表等形式征询有关专家、学者的意见，采 用层次分析法( a h p ) 原理计算评价指标的权重，并运用模糊决策原理和方法，对 评价指标的权重与综合指标建立单因素等级评价矩阵，根据具体情况确定采用的 模糊算子，对计算结果进行归一化处理，再根据最大隶属度原则得出滞留决策的 最终结论。 1 2 2 创新点 一般而言，p s c o 在对船舶进行滞留决策时，往往特别强调滞留决策的重点在 于导致船舶被滞留的缺陷的性质这一定性因素，而忽视缺陷的纠正难易、快慢、 以及严重程度等有关可以进行定量描述的因素的阐述。纵观目前港口国监督发展 现状及趋势，由于船旗国履约的自觉性、区域谋求合作、对话机制建立、以及程 序、标准的统一趋势，单从缺陷的性质进行定性分析、判断，做出滞留决策，远 不能跟上航运及港口国监督的发展步伐，也许会由于p s c o 的不当滞留决策，可能 关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究 造成航运企业的极大损失。饥因此，本论文创新点在于将缺陷的性质、严重程度及 纠正难易等诸多因素，视作有机的统一，试图从缺陷的性质的定性分析着手，通 过对缺陷严重程度、纠正难易等诸多因素进行一定的定量分析，构造数学模骛 将定性分析与定量分析有机结合，全面综合评价滞留缺陷。 1 3 研究意义 通过对港口国监督项目的评价分析，确定可能造成船舶滞留的重要检查项目， 可以在很大层面上为船公司提高船舶维护水平，增加安全航行系数，降低船舶在 国外被滞留风险，提供有益的参考依据；可以全面提高我国港口国监督检查的应 用基础工作，尤其是将一些指标用数学模型的方法定量分析，可减少滞留决策工 作的随意性，便于加强对港口国监督官员的监督管理；也可以为港口国监督官员 在滞留决策时提供参考，有助于提高决策水平；在检查效果上，还可降低劳动强 度，节省时间、精力，集中力量打击低标准船舶。同时，还可以为今后我国港口 国监督乃至整个t o k y om o u 地区滞留决策研究作前期的初步准备。 第2 章港口国监督概况 第2 章港口国监督概况阱切 2 1 港口国监督的由来和发展 2 1 1 港口国监督的定义解释 1 明显依据系指船舶及其设备或其船员实质上不符合有关公约的要求的证 据，或，船长或船员不熟悉有关船舶安全和防止污染的船上基本程序的证据。嘲 2 缺陷系指发现的不符合有关公约要求的状况。 3 滞留系指当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船只 有再不会对船舶和船上人员构成危险并不会对海上环境造成损害威胁时方可开航 所采取的干涉行动。 4 检查系指登船查验有关证书和其他文件的有效性，和船舶及其设备和船员 的总体情况。 5 详细检查系指当有明显依据相信船舶条件、船舶设备或船员实质上不符合 证书项目所进行的检查。 6 低于标准船舶系指船体、机器、设备、配员，例如，救生、无线电、消防、 防污染或操作安全方面，实质上低于有关公约要求的标准或不符合安全配员文件 的船舶。 7 停止作业系指由于船舶具有的一个或几个被识别的缺陷会使船舶继续进行 某项操作产生危险，而对继续进行此项作业的正式禁止。 8 p s c 官员系指经有关公约缔约国的主管机关正式授权执行港口国监督检查， 并只对该缔约国负责的人员。 2 1 2 港口国监督的产生 港口国监督由来已久，它是随着有关国际公约的诞生而出现的。有关国际公 约的管理条款对缔约方的权利和义务作了明确规定，同时也对如何确保公约的执 行做出了规定。因此，任何一个公约缔约方都可按照公约规定实施港口国监督检 查。但实际上，在巴黎港口国监督谅解备忘录组织成立之前，只有少数西方发达 国家开展了港口国监督检查，检查的内容也仅限于船舶证书和文件上，在国际上 的影响也不是很大。 关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究 1 9 7 8 年3 月1 7 日，利比里亚籍油船“a m o c oc a d i z ”轮在法国b r i t t a n y 海岸 搁浅，造成溢油2 3 万吨的严重污染事故。嘲当时，该事故引起了欧洲公众和世界 的极大震动。由于这起溢油事故造成了巨大的经济损失和不良的社会影响，在强 大的社会压力下，1 9 8 0 年1 2 月，法国海洋部长邀请西、北欧1 3 个国家的有关部 长们召开会议，就如何加强对进入本地区的外国籍船舶实施检查进行了研究讨论， 并形成了一致意见，决定对船舶的实际技术状况进行检查。会后由设立的工作组 起草了港口国监督谅解备忘录。1 9 8 2 年1 月，1 3 个国家的部长们再次会聚，在巴 黎签署了该备忘录。巴黎备忘录于1 9 8 2 年7 月1 日正式生效实施。 此后，1 9 8 3 年国际海事组织通过了第4 6 6 号决议，基本采用了巴黎备忘录确 定的原则，制定了港口国监督的程序和导则，从而以国际会议决议的形成规定了 港口国监督对船舶由单纯的证书检查转向对船舶设备的安全检查。此后又通过了 一系列的决议，第5 4 2 号和m e p c 第2 6 号以及第4 8 1 号、第5 9 7 号、第6 8 1 号、 第7 4 2 号等，从而形成了一整套关于港口国监督检查程序的文件。同时，国际海 事组织还修正了有关国际公约，对有关监督条款作了补充和完善。【l 町1 9 9 5 年，国 际海事组织第十九届大会又通过了第7 8 7 号合并决议，将前述一系列有关港口国 监督的决议归纳合并成一个决议，便于操作执行。 2 1 3 港口国监督的发展 继巴黎港口国监督谅解备忘录组织于1 9 8 2 年成立之后，南美地区和亚太地区 分别于1 9 9 3 年和1 9 9 4 年成立了港口国监督区域合作组织。此后，加勒比海地区、 地中海地区、印度洋地区、波斯湾和西非等地区也先后签署港口国监督谅解备忘 录。可以说，港口国监督区域性合作组织发展到今天，已基本覆盖了全球。 港口国监督，自巴黎备忘录组织成立起，不仅在其组织机构方面得到了迅速 的发展，而且检查内容和形式也发生了许多新的变化。港口国监督，最初只是对 船舶、船员的证书及相关文件进行检查，且很少滞留船舶。巴黎备忘录组织成立 之后，p s c o 除了要查阅船舶、船员证书，看其是否符合公约要求之外，还要检查 相关设备的实际技术状况，看其是否与证书所载相一致。n 妇 针对许多船舶事故反映出船员在船舶应急反应中存在各种问题，近年来港口 国监督检查还将船员的应知应会能力纳入了检查内容，即操作性检查，目的是保 第2 章港口国监督概况 障船舶不仅按照国际公约配备了有关安全设备，而且船员还能够熟练使用和操作 这些设备。加上国际安全管理规则( i s mc o d e ) 的生效实施，港口国监督检查项 目已经覆盖了船舶技术状况和船员实际能力各个方面。 随着i m o 成员国自愿审核机制( v m s a s ) 在世界的推开，各成员国更加重视港 口国监督，i m o 在对其成员国实施审核时，将对成员国实施港口国监督的表现进行 评估，检视其是否履行了国际公约规定的义务，迫使i m o 成员国不得不加强对港 口国监督基础设施、人力资源、资金保障，并有效的管理港口国监督工作。n 胡与 此同时，各个地区性港口国监督组织的协作进一步加强。1 9 9 8 年和2 0 0 4 年，巴黎 备忘录成员国和东京备忘录成员国负责海事安全的部长们两次聚集在加拿大，参 加了两个备忘录间的联合部长会议，就加强地区内和地区间的港口国监督合作， 采取致的行动，加大监督检查力度，消灭低标准船舶营运，达成了共识。这些 合作包括船舶检查信息的交换和检查人员的培训等等。 此外，各成员国在进行常规港口国监督检查的同时，在某个统一的较短时期 内，对公约某个专项要求进行了集中检查会战( t i c ) 。如2 0 0 4 年7 月开始的i s p s 大会战；2 0 0 7 年9 月至1 1 月的i s m c 集中检查大会战；2 0 0 8 年开展针对s o l a s 第 v 章航行安全的集中检查会战行动，内容主要是航路计划、v d r 、a i s 和e c d i s 等 等。 2 1 4 我国港口国监督的发展 1 9 9 0 年7 月1 日，原交通部港监局授权上海、大连、天津、广州等9 个海事 机构开展对到港外轮实施安全检查，即港口国监督；1 9 9 6 年又授权营口、张家港、 珠海等8 个海事部门开展港口国监督工作；至2 0 0 1 年底，全国对外开放港口1 4 3 个，授权2 8 个海事机构开展港口国监督工作；2 0 0 2 年底对广西防城、北海海事局 进行验收，授权。“从此我国的港口国监督工作日趋成熟，进入全面快速发展阶 段，我国的港口国监督工作对提高我国的形象，打击低标准船，维护正常航运秩 序做出了积极的贡献。 关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究 2 2 全球港口国监督区域组织 2 2 1 巴黎备忘录( p a r i sm o u ) 巴黎备忘录( p a r i sm o u ) 是巴黎港口国监督谅解备忘录的简称，是国际上最 早成立的区域性港口国监督组织。自1 9 8 2 年7 月1 日生效以来，其成员已由1 9 8 2 年签署的1 4 个国家发展到今天的2 2 个会员国，覆盖了北大西洋沿岸和地中海北 岸部分国家，是目前世界上最重要的一个区域备忘录。目前成员有：比利时、加 拿大、克罗地亚、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、冰岛、意大利、拉托维 亚、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、俄罗斯联邦、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、英 国。p s c 委员会，下设备忘录咨询委员会和技术工作组，是巴黎备忘录的执行机构， 由备忘录各成员国海事主管当局和欧洲委员会的代表组成，委员会每年召开一次 会议，并视需要增加。日常事务由设在荷兰交通客公共事业部的秘书处承担，数 据信息中心s i r e n a c 设在法国。n 町 1 基本原则： ( 1 ) 遵守国际公约的首要责任在于船东，保证船舶遵守公约的责任在于船旗 国： ( 2 ) 成员国承诺达到2 5 的检查率，即检查数量达到进港船舶艘数的2 5 ； ( 3 ) 以i m o 和i l o 公约为检查依据； ( 4 ) 除非有明显依据，船舶被检查6 个月内一般不再重复检查； ( 5 ) 尽量避免对船舶的不适当滞留和延误； ( 6 ) 检查之前不事先通知。 2 选船原则 一般情况下，选船工作由s i r e n a c 信息系统完成，该信息系统根据船舶的历 史检查记录，计算其目标系数，目标系数越高，被检查的可能性越大。但对于下 列船舶，不管其目标系数如何，将被考虑优先检查： ( 1 ) 被引航员或港口当局报告存在影响航行安全的缺陷的船舶； ( 2 ) 未遵守欧盟法案e ud i r e c t i v e9 3 7 5 e e c 的船舶； ( 3 ) 其他成员国通知应检查的船舶； ( 4 ) 被下列人员或组织举报的船舶：船长、船员、其他与船舶安全、防污染 第2 章港口国监督概况 和船上生活工作条件有关的人员或组织； ( 5 ) 下列船舶： 进入港口前曾发生碰撞、搁浅事故的， 被指控违反规定排放有毒物质的， 违反有关航行规定，以不安全的方式航行的， 可能对船上人员、财产、环境造成危险的； ( 6 ) 由于安全原因在前6 个月内被取消船级的船舶。 如果某船旗国3 年滚动滞留率超过地区的平均滞留率，则该国家的船舶被列 入“黑名单”，成为重点检查对象。2 0 0 2 年改称为“黑、灰、白名单”，设定出优 良船旗国和不良船旗国的区间范围。近几年，先后开展了针对i l o 公约的工作和 生活条件的集中检查会战、对实施i s m 规则的集中检查会战、对散货船安全的集 中检查会战等。 2 2 2 东京备忘录( t o k y om o u ) 根据i m o 第6 8 2 ( 1 7 ) 关于区域性p s c 合作的大会决议，亚太地区的海事主管当 局参照巴黎备忘录的成功经验，从1 9 9 2 年起开始寻求在本区域建立p s c 合作组织 的途径。由日本政府发起，第一次预备会议于1 9 9 2 年2 月1 3 日在东京召开。会 上，各海事当局同意，通过相互合作以促进亚太地区的p s c 活动。但当时未对是 否起草亚太地区的谅解备忘录做出决定。第二次会议于1 9 9 2 年1 1 月4 日至6 日 在澳大利亚的悉尼召开，各当局同意建立备忘录并在澳大利亚建立临时秘书处。 第三次准备会议于1 9 9 3 年6 月1 日至3 日在加拿大的温哥华举行。1 9 9 3 年1 1 月 2 9 日至1 2 月2 日，在日本东京召开的第四次预备会议，会上通过并签署了亚太 地区港口国监督谅解备忘录( t o k y om o u ) 。当时亚太地区的1 8 个国家和地区的 海事当局在此备忘录上签字，它们是澳大利亚、加拿大、中国、斐济、中国香港 地区、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、新西兰、巴布亚新几内亚、菲律宾、 俄罗斯、新加坡、所罗门群岛、泰国、瓦努阿图和越南。东京备忘录从1 9 9 4 年4 月1 日起生效。 东京备忘录确定： ( 1 ) 每一当局应建立和保持有效的p s c 检查体系：到2 0 0 0 年努力使年度检查 关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究 率达到在该区域营运船舶总数的5 0 的目标。 ( 2 ) p s c 检查相关的公约： 1 9 6 6 年国际载重线公约( l l 6 6 ) ； 1 9 7 4 年国际海上人命安全公约( s o l a s 7 4 ) ； s o l a s 7 4 公约1 9 7 8 年议定书( s o l a s 7 4 p r 0 7 8 ) ； 经1 9 7 8 年议定书修订的1 9 7 3 年国际防止船舶污染公约( m a r p o l 7 3 7 8 ) 。 1 9 7 8 1 9 9 5 年国际海员培训、发证和值班标准公约( s t c w 7 8 9 5 ) ； 1 9 7 2 年国际海上避碰规则公约( c o l r e g 7 2 ) ； ( 1 9 7 6 年) 商船运输( 最低标准) 公约( 国际劳工组织公约n o 1 4 7 ) 。 ( 3 ) 当局选择检查的船舶时应特别注意： 客船、滚装船、散货船； 包括油船、气体船、化学品船和包装形式载运有害物质的船舶在内的可产生 特别危险的船舶； 在备忘录年报中公布的三年滚动滞留率高于平均值的船队； 近期具有多项缺陷的船舶； 在前6 个月内未由任一当局检查过的船舶。 ( 4 ) 各当局应当根据备忘录中规定的程序，报告其检查数和结果并交换信息。 为此目的在加拿大( 2 0 0 0 年1 月1 日起改为在俄罗斯) 设立了亚太地区计算机信息 系统( a e c i s ) 。 ( 5 ) 各当局应努力为p s c o 设立培训计划和讲习班。 ( 6 ) 设立由各成员当局代表参加的p s c 委员会。 ( 7 ) 在日本东京设立常设秘书处； ( 8 ) 修改管理程序和规定。 2 0 0 5 年9 月至1 1 月，组织实施对“船舶操作”进行了大检查；2 0 0 6 年2 月 至4 月，开展了有关经1 9 7 8 年议定书修订的1 9 7 3 年国际防止船舶造成污染公 约( m a r p o l 7 3 7 8 公约) 附则i 履约情况的集中检查活动。 2 2 3 美国海岸警备队( u s c a ) 担负美国p s c 工作的机构是美国海岸警备队( u s c g ) ，其总部设在首都华盛顿。 第2 章港口国监督概况 美国不是任何一个港口国监督备忘录组织的成员，只是作为观察员参加巴黎备忘 录和东京备忘录活动。美国海岸警备队是根据美国本国的法律规定实施港口国监 督的。美国全国的港口国监督由海岸警备队负责海洋安全和环境保护的副司令管 理，地方的港口国监督工作由c o a s tg u a r dc a p t a i no fp o r t ( c o t p ) 负责。美国共 有4 5 个c o t p ，由9 个d i s t r i c tc o m m a n d e r 和2 个a r e ac o m m a n d e r 管理。 1 9 9 4 年，美国将风险管理方法引入港口国监督工作，即：通过其信息系统、 使用船舶点数法( b o a r d i n gp r i o r i t ym a t r i x ) ，寻找、锁定( t a r g e t ) 、检查那 些履行国际公约义务最差的船旗国、船级社、船东和船舶，使有限的检查资源获 取最大的检查收益。 1 u s c g 对低标准船舶的定义。 u s c g 的p s c 检查以查明低于标准的船舶并将其驱逐出美国水域为目的。u s c g 定义低于标准船舶为：( 1 ) 缺少美国法律或国际公约所规定的主要设备或装置；( 2 ) 设备或装置标准与有关的美国法律或国际公约的相关要求明显不符；( 3 ) 船舶结 构或重要设备严重损坏；( 4 ) 操作或配员标准与美国法律或国际公约的要求不符； ( 5 ) 明显缺少相应的证书或部分船员缺乏能力。 2 u s c g 的船舶记分法( b o a r d i n gp r i o r i t ym a t r i x ) 。 美国海岸警各队的信息系统为每艘进入美国的船舶打分计算点数，主要考虑 船舶的国籍、公司、船级社、船型、历史检查情况等。根据对每一船舶计算的分 数，将船舶分为四类，设定为不同的被优先检查的对象，作为决定是否优先检查 的选择依据。 当某个国家的船舶的3 年滚动滞留率高于其平均滞留率时，该船旗被列入船 旗黑名单( f l a gl i s t ) 。当某公司的一条船在过去1 2 个月内被滞留或干预，大型 船公司有3 条船在过去1 2 个月内被滞留或干预，则该公司被列入公司黑名单 ( o w n e r & o p e r a t o rl i s t ) 。当某船级社的船舶在过去3 年中到达美国港口少于1 0 艘次，只要其中的船舶发生滞留，且无论该滞留是否与船级社有关，则该船级社 的船舶被列入第一类优先检查对象( p r i o r i t yi ) 。当某船级社的船舶在过去3 年 中到达美国港口多于1 0 艘次，其分数和优选等级将根据该船级社的滞留率( 与船 级社有关的滞留) 确定。u s c g 认为，并非所有的滞留都与船级社有关，他们将分 关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究 析每份滞留报告，根据其船级社责任划分导则，确定船级社是否与该滞留有关。 根据船舶的点数，对船舶检查的优先分为四类： 第一类( p r i o r i t yi ) ： 1 7 点及以上，或 船舶发生了影响适航性能的海事，或 u s c g 港口国官员( c o t p ) 认为船舶对港口或环境具有潜在威胁，或 船舶的船级社被列为第一类优先检查对象， 船舶进入港口前接受u s c g 的检查。 第二类( p r i o r i t yi i ) ： 船舶点数按照表2 1 计算： 表2 1 登轮优先检查表 t a b 2 1p s cp n o r 时t a b l e 船公司船旗船级社历史记录船型p e 5 点7 点第一类优先检查对象每次5 点1 点 列入列入抵港1 0 艘次，滞留率超过4 倍过去1 2 个月的滞油船或散 黑名单的黑名单的平均滞留率，或 抵港1 0 艘次，留货船 船公司船旗国 过去3 年至少1 次滞留 5 点每次1 点1 点 抵港l o 艘次，滞留率介于3 倍与过去1 2 个月的其液化气船 4 倍平均滞留率之间，他干预 3 点每次l 点2 点 抵港1 0 艘次，滞留率介于2 倍与过去1 2 个月发生1 0 年以上 3 倍平均滞留率之间的事故散货船 l 点每次l 点l 点 抵港1 0 艘次，滞留率介于1 倍与过去1 2 个月的违客船 2 倍平均滞留率之间规事件 o 点 每次1 点2 点 抵港1 0 艘次，滞留率低于平均滞过去6 个月未被散装运输 留率，或 0 ，= 1 ，- 1 由判断矩阵所具有的性质知，一个n 个元素的判断矩阵只需要给出其上( 或 下) 三角的n ( n 一1 ) 2 个元素就可以了，即只需做n ( n - 1 ) 2 个比较判断即可。 若判断矩阵a 的所有元素满足口，口庸= ，则称a 为一致性矩阵。 不是所有的判断矩阵都满足一致性条件，也没有必要这样要求，只是在特殊情况下才有 可能满足一致性条件。 4 3 4 单一准则下元素相对权重的计算以及判断矩阵的一致性检验 已知n 个元素u i ，u z ，u 。对于准则c 的判断矩阵为a ，求u 。，u ：，u 。对于准 第4 章港口国监督滞留决策模型的建立 则c 的相对权重q ，c 0 2 ，峨，写成向量形式即为矽= ( c o l ，6 0 2 ，) r ( 1 ) 权重计算方法。 和法。将判断矩阵a 的n 个行向量归一化后的算术平均值，近似作为权重 向量，即 q 2 言姜轰，2 ，以 ( 4 2 ) 计算步骤如下： 第一步：a 的元素按行归一化； 第二步：将归化后的各行相加； 第三步：将相加后的向量除以r l ，即得权重向量。 类似的还有列和归一化方法计算，即 一 i = 1 ，2 ，刀 ( 4 3 ) 玎 k = lj = t 根法( 即几何平均法) 。将a 的各个行向量进行几何平均，然后归一化，得 到的行向量就是权重向量。其公式为 。l ( 兀勖) i q =n 月 一i ( 兀) ” f = 1 ，2 ，力 ( 4 。4 ) 七叠i j l i 计算步骤如下l 第一步：a 的元素按列相乘得一新向量； 第二步：将新向量的每个分量开n 次方； 第三步：将所得向量归一化后即为权重向量。 特征根法( 简记e m ) 。解判断矩阵a 的特征根问题 a w = k ， ( 4 5 ) 式中，九。是a 的最大特征根，w 是相应的特征向量，所得到的w 经归一化后 就可作为权重向量。 关于控制船舶港口国监督滞留匾险的研壅 对数最小二乘法。用拟合方法确定权重向量矿= ( q ，c 0 2 ，) r ，使残差 平方和 1 9 a ，- l g ( c o ，q ) 】2 为最小 、g j 抖 最小二乘法。确定权重向量矽= ( q ，2 ，国打) r ，使残差平方和 【1 影 f - l g ( c o _ f q ) 】2 为最小 i 王l j n ( 2 ) 一致性检验 在计算单准则下权重向量时，还必须进行一致性检验。在判断矩阵的构造中， 并不要求判断具有传递性和一致性，即不要求口l ，= 严格成立，这是由客观 事物的复杂性与人的认识的多样性所决定的。嘲但要求判断矩阵满足大体上的一 致性是应该的。如果出现靠甲比乙极端重要，乙比丙极端重要，而丙又比甲极端 重要的判断，则显然是违反常识的，一个混乱的经不起推敲的判断矩阵有可能 导致决策上的失误。而且上述各种计算排序权重向量( 即相对权重向量) 的方法， 在判断矩阵过于偏离一致性时，其可靠程度也就值得怀疑了，因此要对判断矩阵 的一致性进行检验，具体步骤如下： 计算一致性指标c i ( c o n s i s t e n c yi n d e x ) c l ：盘吐竺 ( 4 6 ) 力一l 查找相应的平均随机一致性指标r 。i ( r a n d o mi n d e x ) 表4 2 给出了1 1 5 阶正互反矩阵计算1 0 0 0 次得到的平均随机一致性指标。 表4 2 平均随机一致性指标r i 数值 t a b 4 2a v e r a g es t r o c h a s t i ci n d e t i c a lq u o t ar i f i g u r e 矩阵阶数1 2 l2345678 r i 0o0 5 20 8 91 1 21 2 61 3 61 4 l 矩阵阶数n 9 1 0 1 11 21 3 1 41 5 r i 1 4 6l 4 91 5 21 5 41 5 61 5 81 5 9 计算一致性比例c r ( c o n s i s t e n c yr a t i o ) 第4 章港口国监督滞留决策模型的建立 c 皿：譬 ( 4 7 ) r 。i 当c r f 0 1 时， 应该对判断矩阵做适当修正。 为了讨论一致性，需要计算矩阵最大特征根a 麟，除常用的特征根方法外，还 可使用公式 九。：喜等：i 1 备 彳a a c o j ( 4 8 ) 计算各层元素对目标层的总排序权重。上面得到的是一组元素对其上一层 中某元素的权重向量。最终要得到各元素，特别是最低层中各元素对于目标的排 序权重，即所谓总排序权重，从而进行方案的选择。总排序权重要自上而下地将 单准则下的权重进行合成，并逐层进行总的判断一致性检验。 设形= ( c o l ( k q ) , 吧纠，6 0 一( k - 1 ) r 表示第k 一1 层上n p 。个元素相对于总目标的 排序权重向量，用巧。= ( 硝夕，p 夥，粥) r 表示第k 层上n k 个元素对第k l 层上 第j 个元素为准则的排序权重向量，其中不受j 元素支配的元素权重取为零。矩 阵p 似= ( 毋，最n ，础) r 是n t xn , , - t 阶矩阵，它表示第k 层上元素对k 一1 层上各 元素的排序，那么第k 层上元素对目标的总排序w 他为 w 似= ( 硝n ，硝，哎) 7 = p 似w 似- 1 ( 4 9 ) 打i i 或 滞= p 箩o j k 哪 i = 1 2 “，刀 户l 并且一般公式为( 七) = p ( 。p ( - 1 ) 形( 孙 ( 4 1 0 ) 其中( w 2 ) 是第二层上元素的总排序向量，也是单准则下的排序向量。 要从上到下逐层进行一致性检难，若已求得k - 1 层上元素j 为准则的一致性 指标c i j m ，平均随机一致性指标r 。i ，一致性比例c 。r j ( 其中 j = l ，2 ，n ) ，则k 层的综合指标 c = ( c i 一一，c 1 2 。) w 扣1 ( 4 1 1 ) r i = ( 尺i 黔一，r i 涩。) w 似。1 ( 4 1 2 ) 关于控制船舶港口国监督滞留风险的研究 当c r 0 1 时，认为递阶层次结构在k 层水平的所有判断具有整体满意的一致 性。 4 3 5 指标权重的计算 由于人力物力等客观条件的制约，并考虑到从减少和避免简单的重复工作，在 评价模型建立方面适当引用了前人的一些研究成果。借用前入利用m a t l a b 工程计 算软件，所编制的计算程序，对回收的调查表进行计算，得到各层次指标权重，3 5 1 如图4 3 所示。 图4 3 各层次指标权重 f i g 4 。3g r a d a t i o nq u o t ap r o p o r t i o n 4 4 滞留决策模型的建立 4 4 1 模糊决策原理和方法介绍 决策一般是指在一定的外部条件下，决策主体通过信息输入得到选择、判断 第4 章港口国监督滞留决策模型的建立 等行为结论的一种过程性的活动。决策主体不仅是人，也可以是有特殊功能的机 器，随着人工智能的发展，出现的很多诊断系统就具有决策的功能。 在决策技术发展的过程中，人们发现提供给决策主体的信息有很多是不完全 的、不精确的和主观的，这就给决策主体做出正确的决策增加了难度。输入信息 的不完全性、不精确性和主观性也称之为决策的模糊环境。 1 、模糊决策原理 假定m 是一个模糊决策，它的隶属函数表示为f ( x ) ：g 是一个模糊目标，隶 属函数为f g ( x ) ；d 是个约束集，其隶属函数为f d ( x ) 。x 是可供选择方法集合a 的一个元素。嘲决策过程就是求解目标集和约束集的交集采用隶属函数表示方法 可表为： f ( x ) - - m i n e f 。( x ) ，f d ( x ) x a ( 4 1 3 ) 用坐标示意图表示如下： f 1 0 图4 4 坐标示意图 f i g 4 4c o o r d i n a t es k e t c hm a p x 图4 4 中的曲线m 是由目标集和约束集的交集，通过决策集隶属函数的最大 值呲求得对应的x 值x t 。这个过程也称为对获得的m 值实现反模糊化。称x t 为在约束集 关于控制船