（交通运输工程专业论文）集装箱班轮主干航线班期规划与设计.pdf

摘要 随着国际集装箱运输市场的竞争逾演逾烈，各大船公司越来越重视在提升服 务质量和降低经营成本做文章。实践证明，作为集装箱运输规模化、网络化经营 最重要的基础性工作，核心班轮的班期规划与设计的好坏，对于能否有效提升服 务质量和降低经营成本至关重要。 、论文研究的必要性 1 、适应国际集装箱运输发展的需要 ， ，1 9 9 0 年至1 9 9 9 年十年间，全球及中国大陆的集装箱吞吐量分别以每年近 l o $ n3 0 的速度持续增长。2 0 0 1 年，全球集装箱船舶己发展到2 7 0 0 多艘，总 运力达到4 7 0 多万t e u 。集装箱班轮航线也从最初的单一独立航线，发展成目 前的以洲际或环球核心班轮为主线，区域性短程班轮为支线的全球航线网络。y 2 、参与市场竞争的需要 ， ，世界经贸形势的发展跌荡起伏，特别是亚洲金融危机后，世界经济增速减 缓，集装箱海运量的增长幅度远远低于集装箱运力的增长，在集装箱运输市场上 很快出现了运力供大于求的状态。严酷的现实迫使班轮公司花更多的精力来完善 航线设置，优化营销手段，提高班轮准班率和运输服务质量，千方百计降低航线 经营成本。y 3 、提升航线品质和服务质量的需要 l 当今的贸易商和航运界已经把班轮公司航线班期及其准班率，视作衡量船 公司综合实力和经营服务水平重要评价依据。美国、英国、澳大利亚、中国等国 家的著名航运期刊，每年都要以公众投标方式举行一次对各班轮公司航线准班服 务评比，评比结果更是被班轮公司当成了公司及其航线品牌的重要展示。y 4 、增强网络化优势和提高经营效益的需要 f 集装箱班轮运输是项系统工程，规划设计一个理想的班轮班期并成功运 作，有利于优化集装箱运输网络，发挥规模经济优势；有利于降低航线经营成本， 提高集装箱班轮运输的经济效益。， 二、论文研究的目的 1 、分析阐述集装箱班轮运输特点，目前全球主干航线布局，集装箱班轮航 线经营成本构成，集装箱枢纽港在班轮运输中的作用，全球集装箱运输网构成等， 明确班轮班期在集装箱运输中的地位和作用。 2 、探讨影响班期设计的问题和班期对航线经营的影响问题，提出班期规划 与设计中的难点和关键节点所在，以及班期规划与设计应达到的目标。 3 、建立集装箱班轮班期规划与设计解决方案。研究不同情况下的班期规划 设计工作程序，以及各种计算和预测方法，从而明确班期设计的总体步骤和工作 流程。 4 、探索建立班期规划设计计算机辅助决策系统。 关键词：集装箱运输班期设计班期调整班期计算效益分析决策支持 一 vy 。义 2 i n t r o d u c t i o n t h et r a d e c o m p e t i t i o n b e t w e e nc o n t a i n e rc a r r i e r sh a s b e c a m e i n c r e a s i n g l yi n t e n s et ob ef o l l o w e db ya nu p s u r g ei nt h es e r v i c eq u a l i t y a n da n d r o p s o ft h e c a r r y i n g c o s t s b y c o n t a i n e r c o r p o r a t i o n s t h e p l a n n i n g a n dp r o g r a m m i n go ft h es h i p p i n gr o u t e s ，w h i c hi s t h eb a s i c e l e m e n t so ft h el a r g e s c a l ep r o d u c t i o na n di n t e r c o n n e c t e dm a n a g e m e n t ，i s t h ek e y p o i n t st od e v e l o p t h es e r v i c ea n dr e d u c ec o s t s t h ee c o n o m i cg l o b a l i z a t i o ns p e e d su pi n9 0 、s2 0c e n t u r yw h e nt h e t r a n s n a t i o n a lc o r p o r a t i o n sh a v eb e e nb l o o m i n ga l o n gw i t ht h er a p i d l y i n c r e a s i n g i n t e m a t i o n a lt r a d e ，a s a r e s u l t ，t h e n e e d so ft h eo c e a n t r a n s p o r t a t i o ng r o w sw i t h e a c hp a s s i n gd a y t h ec o n t a i n e rt r a n s p o r t s w h i c ha r es a f e t y , h i g hl o a d i n gc a p a c i t ya n dl o wc o s t sh a sb e e nt h ef i r s t c h o i c e so ft h eg l o b a lt r a d e r s a c c o r d i n gt ot h es t a t i s t i c s ，t h ed e v e l o p m e n t o ft h eo u t p u t si nc h i n aa n dt h a ti nt h ew o r l dh a sb e e ns t e a d yi n c r e a s e db y 3 0 a n d1 0 e a c hy e a rf r o m1 9 9 0t o1 9 9 9 i nt h ey e a r2 0 0 1 ，t h en u m b e r o t c o n t a i n e rv e s s e l si nt h ew o r l dr e a c h e d2 7 0 0t o t a l i n go v e r4 ，7 0 0 ，0 0 0 t e u e x c e e d i n gt h ee x p e c t a t i o n so ft h ep e o p l e ，t h eg r o w t hr a t e o ft h e w o r l de c o n o m yh a ds l o w e dd o w ne s p e c i a l l ya f t e r t h a to ft h ea s i a n f i n a n c i a lc r i s i s i na d d i t i o n t h es u p p l yo ft h ec o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o n c a p a c i t y e x c e e d e dd e m a n d ，a n d t h a t p r o c l a i m e d t h ew h i t e - h o t c o m p e t i t i o na g eb e t w e e n t h es h i p p i n gc o m p a n i e sh a sa r r i v e d t oi m p r o v et h eo p e r a t i o na b i l i t yo ft h es h i p p i n gr o u t e s ，t oo p t i m i z e t h es a l e s s t r u c t u r e ，t o r a i s et h es e r v i c er e l i a b i l i t ya n dq u a l i t y , a n dt o r e d u c et h e o p e r a t i o n c o s t sw o u l db et h em a i nr e s e a r c h p o i n t s t ot h e s h i p p i n gc o r p o r a t i o n s a n di t sr e s e a r c hc e n t e r s f r o mt h e a n g l e o f e c o n o m y a n d m a r k e t i n g ，m o s tc o m p a n y d i r e c t o rb e l i e v e st h a tt h e c o n t a i n e r t r a n s p o r t a t i o n h a st ob e i n t e r c o n n e c t e d ，s y s t e m a t i z e d ， i n f o r m a t i o n i z e da n df o r m i n gal a r g es c a l e i nr e s u l t s ，am o m e n t u mo f a n n e x a t i o na n dr e o r g a n i z e do fe n t e r p r i s e ss u r g e df o r w a r da n du l t r al a r g e c o n t a i n e rc a r r i e r sh a v e b e e n p r o d u c e d t h ee n l a r g e m e n to fc o r p o r a u o ns c a l ea n dt h ei n c r e a s ei nc o n t a i n e r t u r n o v e ro ft h e s i n g l e v e s s e l sd or e d u c et h e o p e r a t i o nc o s t s ，y e tt h e s i t u a t i o no fs u p p l ye x c e e d i n gd e m a n d sh a sg e t t i n gw o r s e t h a tm a k e s p e o p l er e c o g n i z et h a tt h ee x p a n s i o no ft h es h i p p i n gc a p a c i t y , t os o m e e x t e n t ，n ol o n g e rp r o f i t a b l e t oo p e r a t eae x c e l l e n ts h i p p i n gs e r v i c ea n d r u nab e n e f i c i a lm a n a g e m e n tc o u l dw i nm o r e f o rt h i sa s p e c t ，t h ee s s a y f o c u so nt h ep l a n n i n ga n d p r o g r a m m i n g o ft h em a i n - h a u l t r a d i n gr o u t e s a so n eo ft h ed i s t i n g u i s h e df e a t u r eo fc o n t a i n e rc a r r i e r s ，t h eo p e r a t i o no f s h i p p i n gl i n e sh a ss t r i c t l ya c ta c c o r d a n c ew i t ht h es c h e d u l ef o rv o y a g e s t i l es c h e d u l e r e l i a b i l i t y h a sb e c o m et h e i m p o r t a n tj u d g e s t oi t s c o m p r e h e n s i v es t r e n g t h a n ds e r v i c es t a n d a r d f u r t h e r m o r e ，s o m e p r e s t i g i o u ss h i p p i n gm a g a z i n e sf r o mu s ，b r i t a i n ，a u s t r a l i aa n dc h i n a h e l dt h ea w a r dt ot h eb e s tr e l i a b i l i t ya n n u a l l y , o fw h i c ht h es y m b o lt oa s h i p p i n g r o u t e sb o n d t h e s h i p p i n g s e r v i c er o u t e sh a sb e e ni n f l u e n c e d b yt h e s o c i a l e c o n o m i c s ，p o l i t i c s a n dn a t u r a le n v i r o n m e n t sa c c o r d a n c ew i t h t h e m a n a g e m e n ta n ds h i p p i n gc a p a c i t yo ft h ec o m p a n yo w n t h el o o s e r o t a t i o n sc o u l de n s u r et h e r e l i a b i l i t y b u ti n v o l v e sm o r ev e s s e l s ，t a k e s m o r et i m ea n dc o n n e c t e d p o r t s t h et i g h t r o t a t i o nc o u l db em o r e p r o f i t a b l eb u tm a k e m u c hm o r ed i f f i c u l t i e so n r e l i a b i l i t y i nb r i e f , t h er e s e a r c ht ot h e p l a n n i n ga n dp r o g r a m m i n gs h i p p i n g r o t a t i o n sh a sg r e a ts i g n i f i c a n c et op r a c t i c e 月i j吾 随着国际集装箱运输市场的竞争逾演逾烈，各大船公司越来越重视在提升服 务质量和降低经营成本做文章。实践证明，作为集装箱运输规模化、网络化经营 最重要的基础性工作，主干航线班轮班期规划与设计的好坏，对于能否有效提升 服务质量和降低经营成本至关重要。 进入2 0 世纪9 0 年代，经济全球化的步伐明显加快，整个世界逐步演变成 了一个犬的市场，大型跨国集团如雨后春笋般涌现，国际问贸易量迅猛增k ，对 海 运输的需求与日俱增。集装箱海上运输以其安全可靠、装载量大、运输周期 短、成本低等优点，理所当然地成为全球贸易商货物运输的首选。在经济贸易的 大背景卜- ，集装箱运输开始进入e 速发展期。根据有关资料，1 9 9 0 年至1 9 9 9 年 卜年间，全球及中国大陆的集装箱吞吐量分别以每年近l o 芹l j3 0 的速度持续增 长。 2 0 0 1 年，全球集装箱船舶已发展到2 7 0 0 多艘，总运力达到4 7 0 多万标准 箱。这还不包括滚装船和多用途船。集装箱班轮航线也从最初的单一独立航线， 发展成目前的以洲际或环球主干远程班轮为主线，区域性短程班轮为支线的全球 航线网络。 然而，世界经贸形势的发展并没有如人们期待的那样不停地高速增长。特 别是亚洲金融危机后，世界经济增速减缓，集装箱海运量的增长幅度远远低r 集 装箱运力的增长，在集装箱运输市场卜很快出现了运力供大于求的状态。从1 9 9 6 年开始，集装箱运输市场运价下跌，各班轮公司航线舱位利用率下降，竞争日趋 白热化，海上集装箱运输“挫着赚钱躺着也赚钱”的黄金时代宣告结束并一去小 复返。严酷的现实迫使班轮公司花更多的精力来完善航线设置，优化营销于段， 提高班轮准班率和运输服务质量，千方百计降低航线经营成本。 国内外关于集装箱班轮航线、营销、服务、成本方面的研究从来就没有停 止过。一些大的班轮公司还专门成立研究机构，与院校科研荦位合作，j 泛收集 各种信息，列世界经贸和航运形势、集装箱运输规模经济、集装箱运输网络化管 理、集装箱枢纽港选择、海运段延伸服务、运价及交货期、干支线衔接配合、船 舶技术与营运成本以及区域经济对航运市场可能带来的影响等乃4 方面向进行研 究。这些大多从经济学、营销学角度出发展开的研究，使班轮公司经营肯一蛏信， 集装筒班轮运输必须走网络化、系统化、规模化、信息化的经营发展道路。于是， 围际班轮公剐间兼并联合风起云涌，超大型集装箱船舶如雨后春笋，集装箱运输 全球信息系统应运而生。 企业规模和船舶单船载箱量的增加，确实能大大降低集装箱运输单箱营运 成奉，但也导致i r 全球集装箱运力供过于求的进一步恶化。随着集装箱运输进入 买方市场，人们开始认识到，靠单纯地扩张运力规模并不一定能实现班轮公司的 盈利，服务取胜，向管理要效益，成为行业内和各家班轮公司新的研究重点之一。 本论文提出从交通工程管理的角度研究集装箱核，心班轮班期规划与设计问题，i e 是基r 这种考虑。 集装箱班轮运输的特点之一就是，船舶营运严格按照班期运行。当今的贸 易商和航运界已经把班轮公司航线班期及其准班率，视作衡量船公司综合实力年u 经营服务水平重要评价依据。美国、英国、澳大利亚、中圜等国家的著名航运期 刊，缚年都要以公众投标方式举行一次对各班轮公剐航线准班服务评比，评比结 果更是被班轮公司当成了公司及其航线品牌的重要展示。 集装箱班轮运输是一项系统t 程，由于受到经济、自然甚至政治等环境洲 素，以及船公司自身实力、管理水平、货运服务能力等的多重影响，规划设汁 个理想的班轮班期并成功运作，并小是件简单的事。班期过松，自然对保证准班 有利，但势必投入船多，交货期长，或挂港少、航线覆盖面窄，影响航线经营的 市场竞争力。而班期过紧，或许在航线市场竞争和投船成本方面会有利一些，f h 给维持准班运作增加了难度，旦脱班，不仅会给船公司带来信誉上的损失和来 自货主的抱怨甚至索赔，而h 要想赶刚班期就必须付出巨大的成本代价。n u 何解 决在班期设置中存在的矛盾，在复杂的因素中理清思路，寻找最优方案，对j j 班 轮公司实际经营是十分熏要的。 因此，肘集装箱核心班轮班期规划与设计的研究，具有比较重要的实际意 义 第一章集装箱班轮运输概述 第一节集装箱班轮运输发展及现状 一、海上集装箱运输业的兴起 1 9 5 6 年4 月，美国泛大西洋轮船公司的一艘由油轮改装的船舶试运集装箱获 得成功，率先将集装箱作为海_ = 运输上具，主要目的就是在提高货物船岸装卸效 率，并由此拉开了海上集装箱运输的序幕。1 9 6 6 年初，美国海陆公司在北入萌 洋航线上开辟1 r 集装箱运输。1 9 6 8 年起， 本和欧洲各圉也相继开始发展集装 箱运输。1 9 7 3 年，中国远洋运输总公刮、中国对外贸易运输总公司与f 1 本新承i 海运公司等合作，使用小型集装箱在卜海港、天津新港与日本横滨、神户等港l j 之问进行国际航线集装箱试运。1 9 7 8 年9 月，上海远洋运输公司半集装箱船平 乡城轮装载1 6 2 只2 0 英尺国际标准集装箱从上海港起航，前往澳大利亚的悉尼 港和墨尔本港，开辟了国内航运企业第条国际集装箱班轮航线。 集装箱运输的优越性很快得到厂广泛的认同，全集装箱船舶、号业化集装箱 码头随即出现，一场世界海运发展大变革以不可逆转之势向前发展。半个渺纪以 柬，集装箱班轮运输的发展，一发不可收，一些大班轮公司纷纷投资建造全集装箱 船舶，开设集装箱班轮航线，世界集装箱运输得到了快速发展。到8 0 年代初， 全球主要贸易航线已被集装箱船覆盖。进入2 0 世纪9 0 年代，经济令球化的步伐 明显加快，整个世界逐步演变成了。一个大的市场，大型跨国集团如雨后春笋般涌 现，国际间贸易量迅猛增长，对海上运输的需求与h 俱增。集装箱海卜运输以j 安伞可靠、装载最大、运输周期短、成本低等优点，理所当然地成为全球贸易商 货物运输的首选。在经济贸易的大背景下，集装箱运输开始进入飞速发展期。根 据有关资料，1 9 9 0 年至1 9 9 9 年十年问，全球及中同大陆的集装箱吞吐量分别以 每年近l o 和3 0 的速度持续增长。2 0 0 2 年1 2 月，全球集装箱船舶已发展到3 0 0 ) 多艘，总运力接近6 0 0 万t e u ( 见表1 1 ) 。集装箱班轮航线也从最初的单独立 航线，发展成日前的以洲际或环球核心班轮为主线，区域性短程班轮为支线的全 球航线网络。 表卜1 世界集装箱航运市场船队运力表 年末2 0 0 2 年1 2 月2 日 运力0 0 0 t e u 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 1艘数0 0 0 t e u 1 0 0 4 9 9 t e u1 4 471 4 471 4 391 4 13 4 5 21 3 9 5 5 0 1 ) 9 9 9 t e a3 5 363 5 363 7 4l3 8 】5 5 5 23 9 1 2 1 】9 9 9 t e u 1 ，1 1 101 ，1 1 101 ，1 7 541 ，2 4 3 1 8 9 2 1 ，2 6 33 2 - ：9 9 9 t e u9 l l89 1 l89 9 59 1 ，0 8 2 4 4 6 21 1 4 5 3 0 0 0 & + t e u 1 ，1 6 951 ，1 6 951 ，3 6 05 1 4 2 664 1 51 5 7 57 4 ，0 0 0 & + t e u 4 7 854 7 857 6 l2 1 1 2 902 2 4 1 ，3 8 78 合计 4 ，1 6 924 ，3 9 394 ，8 1 125 ，4 0 38 3 0 1 7 5 ，9 0 25 有专家把集装箱班轮运输系统的发展历程概括为一次进化和i 次变革。进化 是指集装箱运输船舶和港口规模的不断扩大。二次变革是指集装箱的应用导致船 岸换装方式的变革；集装箱多式联运的发展导致船舶与铁路运输之间换装疗式的 变革；主干航线与支线船舶运输网络的形成导致转载运输方式的变革。 二、我国远洋集装箱班轮运输的发展 我圉远洋集装箱运输虽起步较晚，但发展很快，特别足9 0 年代以后，是世 界j ：发展最快的国家之一。中国远洋运输( 集团) 总公司( 简称中远集) 所属 上海远洋运输公司( 简称上远公司；j 9 9 8 年i 月更名为巾远集装箱运输自限公 司，简称中远集运) 是我国最先从事集装箱运输的船公司，也是迄今为止国内最 大、世界领先的大型集装箱班轮公司。从中远发展集装箱运输的历程中，可以看 出我国集装箱班轮运输业发展2 4 年来，大致经历卜i 个阶段。 是起步成长阶段。 1 9 7 8 年j 二远公司开辟第一条中澳班轮航线，但实际上这还算l i 卜是真正意 义l 的集装箱运输，只是在件杂货运输的基础上，改变r 货物的包装形式而已。 为r 更好地发展我国的集装箱运输事业，同年，经国务院批准，中远与丹麦宝隆 洋行签订厂“技术帮助协议”，采取走出去、请进来的办法，学习引进闰外先进 的集装箱运输经营管理技术。1 0 月，丹麦专家组一行4 人抵达上海，卜远公t q 也组成了1 5 人专家工作组( 其中广州远洋、天津远洋、青岛远洋各派1 人参加) ， 合作马上开始。丹麦专家组在上海共1 j 作，7 个月，期间，除向上远公口j 丰要技 术和管理干部传授企业管理和集装箱运输相关知识外，对上远公司经营管理提 n 了一些可行建议，特别在集装箱运输和管理方面提供了些可贵经验。尽管丹麦 的管理办法一时难以在中国推行，经同务院批准，1 9 7 9 年6 月，技术帮助协议， 4 也暂缓执行，但应该肯定，专家组在上海的丁作对十中国集装箱运输事业日后的 发展是具有重要意义的。在争家的指导下，中国第一本集装箱运输业务流程指导 手删、第一份港r _ j 装卸合同标准文本、第一套集装箱运输专用单证等集装箱运输 必4 - ：7 , t 少的基础性文件得意诞生。专家对上海澳大利亚集装箱班轮航线的具体 技术指导，对船舶预配载、装卸安排，协调货主、代理、港l 的关系，加强船舶 现场管理，加速船舶周转，改善经营管理等方面，起到r 相当大的推动作用，也 为e ”舌新航线的开辟积累了经验。 尤其值得一提的有两件事。 1 9 7 9 年1 月3 0h ，上远公司派出1 0 名船员前往丹麦哥本哈根，在宋降i 丫 行学习航运管理、船舶调度和电子计算机等知识。一个半月后，他们又分别登i 宝隧洋行的两艘第三代集装箱船进行了3 个月的实 j 。在学习结束回国前，他们 还考察了日本的集装箱码头。此学习项目虽时间不长，参与的人也不多，但为适 应随之而来的集装箱船队大发展在船员培养上奠定r 基础。 同年2 月2 0 日，在丹麦专家的指导f ，上远公司成功地进行了一次集装箱 “门到门”内陆运输试验。一只装满货物的2 0 英尺集装箱被一辆平板拖车从j 二 港1 一区码头运达1 2 5 公里外的上海肥皂厂仓库。虽然历时2 小时的操作只是 次试验，但“fj 到门”的交货方式，让人们认识到了集装箱运输的优越性。 8 ( ) 年代起，上远公司通过在国际市场购买：手船、向国内外订造新船等方 式，加速发展集装箱船队，并相继开辟了中美、中目、中欧等集装箱班轮航线。 到1 9 8 6 年，e 远公司已经拥有大小集装箱船4 1 艘，滚装船1 l 艘，集装箱运输 初j 规模。 一二是网络化阶段。 往集装箱运输起步后的近t 0 年间，由于航线设计不合理，班轮密度不够( 长 航线半月班或旬班) ，各航线各自为阵缺少有效衔接，航线覆盖面小，货物流向 ，1 i 均，加i ：班期不准，因此，我国的集装箱班轮在国际航运市场上竞争力小强， 经营效果不好。为了扭转被动局面，使集装箱运输这一朝阳产业尽快产， i 效益， 1 9 8 6 年，# - n 公司提出，运用系统工程原理，进行“环太平洋集装箱运输网络 工程”的设计。在随后的几年里，上远公司相继对其太平洋航线、澳新航线，以 及中h 、香港日本等航线进行，全面的调整，重新布局，逐步形成以 本神户 和香港为两个主要集散点，以东两( 中美、香港美西) 和南北( 中澳、h 澳) 为卜线，以中围大陆沿海各港口本、香港及东南亚各国，日本泰国，新加坡 澳洲等为支线，连接环太平洋沿岸1 5 个国家和地区的4 0 多个港v 1 的集装箱运 输刚络。至1 9 9 2 年底，上远公司环太平洋集装箱运输网络宣告建成，共投入集 装箱船和滚装船5 3 艘，其中包括2 7 0 0 1 、e u 第三代全集装箱船；每月开m 十支线 共0 8 个航班。太平洋地区任何一个国家的集装箱都能通过这个网络运达任何 个e i 的港。随着集装箱运输网络化优势的体现，其经营效益也开始明显好转。 ! 是经营全球化阶段。 总体上讲，我国集装箱运输是建妒在我国对外进出 i i 贸易的基础上发展起来 的。在很长段时间里，国内船公司在发展集装箱船队、开辟班轮航线等方面， 主要目的是满足对外贸易的需要。从经营发展战略指导思想卜讲，这可称之为是 国冢贸易导向型或地区贸易导向型。上远公司环太平洋集装箱运输网络的建设， 是我国船公司在集装箱运输经营发展战略，从国家贸易导向型向全球贸易导向燃 转变所迈出的第一步。 进入9 0 年代后，一方面随着我国改革开放步伐的加快，海外船公司大举进 入中困大陆市场，国内航运企业在外贸运输上的“垄断”局面被彻底手j 破，其在 国内i 。i 岸进出口的市场占有率随之下降；另一方面，经济全球化势头强劲，国际 集装箱航运市场竞争加剧，全球各大班轮公司为追求规模经济、增强竞争力，掀 起一一波又一波兼并浪潮。为适应形势，加快发展，以中远为代表的国有航运企业 迅速调整经营战略，在巩固国内市场优势地位的同时，整合资源，壮大规模，以 全球化的思维调整航线布局，构筑全球集装箱运输网络。1 9 9 3 年，中远划j e 卜 属_ 匕海远洋公司、广州远洋公司、天津远洋公司所经营的集装箱业务实旌整台， 成l l _ 了中远集装箱运输总部，实行集装箱运输的统一经营、分散管理。9 9 7 年， 中远再次实旌航运主业经营体制改革，中远集装箱运输总部搬迁上海，与1 j 远公 司合二为，并于次年1 月在上海成立r 中远集装箱运输有限公i d ，统经营和 管理中远系统内全部集装箱船队。至此，我国第一家从事全球化经营的专业集装 箱班轮公司正式诞生，其规模名列当时全球班轮公司前五位；其航线网络更是覆 盖j ，全球各个经济贸易活跃地区，包括欧美、南j 南美等。 目前，我国从事集装箱运输的大小航运公t 面共有1 0 0 多家，其中经营闺际卜 6 千航线集装箱运输的主要有中远集团、中海集团和中外运等。叫| 远集装箱运输响 限公司目前拥有集装箱船舶1 15 艘，总运j j2 3 万多标准箱，居全球2 0 人班轮公 司第六位，开辟了2 0 多条全球和洲际集装箱班轮航线，挂靠世界1 0 0 多个港口。 中海从9 0 年代后期开始经营集装箱国际班轮运输，并发展迅速，目前已拥有集 装箱船舶运力12 万标准箱。 虽然，国内市场现在仍是我国班轮公司经营服务的重点，f b l 已不是唯一的重 点，这与先前的依赖性发展有着本质的区别。关注中国大陆集装箱航运市场，更 多是因为该市场是全球当今最热的市场，d l ih 国内航运企业占有“天时、地利、 人和”之优势。 三、当前全球集装箱班轮航线布局 全球集装箱班轮的航线布局与全球各大区域之问的贸易量状况有着紧密的 联系。从伞球范围看，亚洲与北美之间的贸易量最大，因此，北太平洋集装箱班 轮航线最密集，竞争也最为激烈。其次是业洲欧沙i t i k ；线，大西洋航线( 欧洲， 美洲) 。此三大航线构成全球一大循环，通常称之为主十航线。除此之外，次1 航线包括，澳州航线、波斯湾航线、南非南美航线等。 以下各表显示了全球主干航线的运力和运最分布情况。 ( 1 ) 太平洋航线 表1 - 2 太平洋航线运力统计单位：0 0 0 t e u 东行西行 年运力环比增长同比增长年运力环比增长同比增长 。0 0 0 t e u。0 0 0 t e u 1 9 9 9 年中 80 6 1 6 2 5 2 年束8 ，7 3 4 8 3 6 ，7 9 1 8 6 2 0 0 0年中 9 ，3 6 4 72 1 62 7 ，2 5 8 6 9 1 61 年末9 ，5 3 218 91 7 。3 7 6 16 8 6 2 0 0 1 年中1 0 1 7 56 7 87 7 ，8 9 4 7 88 年末 9 ，7 4 2 43 22 75 9 238 29 2 0 0 2年中 1 1 ，1 6 9 1 4 6 9 8 0 ，6 7 9 1 4 3 1 0 年末 1 0 ，9 9 2 1 6 1 2 8 8 ，6 0 0 - 0 9 1 3 3 表1 - 3 太平洋航线运量统计单位：0 0 0 t e u 东行货量西行使熏 0 0 0 t e u 同比增长率东西行货量比同比增长率 0 0 0 t 怆u 1 9 9 9 年 6 ，2 9 0 18 3 。4 4 5 2 0 0 0 年7 1 2 1 11 4 6 19 3 7 7 5 9 6 7 l 2 0 0 1 年 73 5 22 0 203 ，6 5 3 一32 l 2 0 0 2 年8 ，6 1 0 1 71 223 , 9 4 3 i8o 太平洋航线特点： 第- ，运力投入最大；第：，运力明显供大f 求；第一二，东西行运案严重失 衡，超过2 比1 。 t2 ) 大西洋航线 表1 4大西洋航线运力统计单4 i ：0 0 0 t e u 西行。东行 年运力 环比增长率同 匕增长率 年运力 坏比增长率同比增长率 0 0 0 t e u0 0 0 t e u 1 9 9 9 -年中2 4 3 61 4 6 2 2 ，4 3 3 1o 7 4 年束 2 。4 4 5 0 4 11 2 。4 3 5 01 09 2 0 0 0 盘 生由 2 4 0 8 1 1 7 1 2 2 ，4 0 1 19 一13 阜束 2 。6 3 8 48 79 2 。6 2 9 47 80 2 0 0 1 年 直审 2 6 8 1 11 1 13 2 ，6 7 3 12 1 14 年来 2 。6 9 0 0 4 2 0 2 7 0 1 1o 27 2 0 0 2 年 生士 2 。6 8 0 17 0 0 2 ，6 6 6 1 6 02 阜束 2 。6 8 1 一o9 o 3 2 6 6 8o9 12 表1 - 5大西洋航线运量统计单位：0 0 0 t e u 西行馈熏 同比西行东行 东行货量 同比 0 0 0 t e u增长率 货量比 0 0 0 t e u 增长率 1 9 9 9 年1 8 9 09 9 13 1 。5 0 714 2 0 0 0 生2 。1 0 1”1 14 1 ，5 1 6 0 6 2 0 0 1 生 2 ，1 2 4 11 14 ，5 4 16 2 0 0 2 丘21 9 33 3 14 1 ，5 4 8 o 5 人西洋航线特点： 第，2 0 0 2 年运力缩减，原因是竞争激烈，一些船公司退出或将运力它投 第二，东西行运量不平衡；第三，丰十线中运量最小。 ( 3 ) 亚洲至欧洲、地中海航线 表卜6 远东欧洲航线运力统计单位：0 0 0 t e u 西行 东行 年运力环比增长 同比增长年运力 环比增长同比增长 0 0 0 t e u 0 0 0 t e u 1 9 9 9 年申 4 2 8 5 3 4 3 9 年末4 3 0 5058 93 4 4 80 3 9 8 2 0 0 0 年中 4 4 9 0 43483 5 8 6 4 043 8 年末4 8 3 37 61 2 33 8 9 38 61 29 2 0 0 1 年中 5 0 2 6401 194 0 5 4411 31 年末 5 1 6 22 76 84 1 5 22 467 2 0 0 2 年中 5 0 9 21 41 34 1 3 2o 51 9 年末5 2 5 13 11 74 2 6 33 22 7 截至2 表卜7 远东欧洲航线主要船公司运力分布情况表 欧洲航线运力分布东行年运力份额西行年运力份额 伟大联盟8 9 6 7 2 02 13 1 ，1 1 6 ，6 9 62 1 5 马士基海陆7 2 4 ，4 8 01 7 2 8 0 7 ，3 9 21 55 新世界联盟 5 9 7 ，9 2 01 42 6 8 7 ，6 0 81 3 2 联合联盟 5 8 8 6 4 01 4 0 6 6 9 。3 9 21 2 9 申远川崎，阳明 6 1 6 ，3 2 01 4 6 7 0 8 2 1 61 3 ，6 长荣意邮 3 6 6 ，0 0 08 7 4 2 0 ，9 0 081 达飞北欧亚 1 8 4 。7 2 04 4 3 1 2 ，4 3 260 地中海 8 4 ，0 8 0 20 2 5 7 ，7 8 45 o 中海 1 3 3 ，7 6 0 3 2 1 5 3 8 2 430 其他 2 4 ，0 0 00 6 6 6 ，0 5 61 3 合计 4 ，2 1 6 ，6 4 0 5 ，2 0 0 ，3 0 0 西行货量同比增长 东行货量同比增长 。0 0 0 t e u 东西行货量比 。0 0 0 t e - g 1 9 9 9 年 3 。8 4 68 71 6 2 4 2 32 0 9 2 0 0 0 血 4 0 7 76 015 2 ，6 7 81 05 2 0 0 1 血 4 ，0 7 5 0 14 2 ，8 2 254 2 0 0 2 丘 4 ，3 9 98 015 2 ，9 6 350 亚欧航线特点： 第 ，2 0 0 2 年运量增长大于运力增长：第，：，鹾行舱位利用率高；第 东西行仍小平衡。 表1 9 远东地中海航线主要船公司运力分布 地中海线运力分布东行年运力份额 西行年运力份额 伟大联盟 2 5 8 ，0 8 02 2 5 3 1 5 ，2 0 01 7 ，6 达飞北欧亚n s c s a 2 2 5 ，1 2 01 9 6 3 9 0 ，1 0 02 1 、8 中远圳崎i f e i 明 2 1 4 ，0 0 01 8 6 2 6 8 ，0 0 01 5 0 长荣意邮1 4 10 4 01 23 1 7 6 ，3 0 09 ，9 新世界联盟 5 0 8 0 0 44 9 1 ，7 0 05 1 以星北欧亚 9 7 ，2 8 08 5 1 2 1 。6 0 06 8 中海3 3 ，4 4 0 2 9 4 1 8 0 023 马士基一海陆 6 9 ，8 4 0 61 1 4 7 ，1 0 0 82 地中海4 9 。6 8 0 43 1 2 4 ，3 0 0 6 9 联合联盟3 7 。2 0 0 32 1 2 6 9 0 07 1 其他4 0 8 0 0 23 合计1 ，1 7 6 ，4 8 01 ，8 5 8 6 0 0 截至2 0 0 2 年1 0 月初 表卜10 远东地申海航线运量统计 西行货量同比增长率西行东行东行货量同比增长率 0 0 0 t e u赏量比0 0 0 t e u 1 9 9 9 年 1 ，1 9 8 215 7 0 2 0 0 1 3 正 1 ，2 8 0 6 9 2o6 3 0 t o 2 0 0 1 丘1 3 2 535 2o6 7 063 2 0 0 2 生1 3 6 026 197 0 04 5 主：以上统计资料来源：d r e w r y c o n t a i n e r m a r k e t q u a r t e r l y ；德鲁里集装箱运输季刊 第二节集装箱班轮运输特点和航线经营竞争 一、集装箱班轮运输的特点 同其它远洋运输方式相比，集装箱班轮运输具有以卜l 鲜明特点： ( 1 ) 航次班期的确定忤。在集装箱班轮运输中，航线卜的船舶( 舱位) 、拌 港、抵离港时问、航次周期等要索是相对确定并对外公布的，若没有特殊情况， 如矗风、港口罢工等，不可随意改变。船舶在任何港口，无论装卸量多少，都必 须按班期计划开航。当今，班轮按航次班期运作的准确程度，已被普遍视作班轮 公司经营服务和管理水平高低的重要标志之，体现p 质量标准和诚信俊。 ( 2 ) 网络服务的关联性。集装箱班轮运输已经进入网络化，二 j 线与丁线、 十线与支线之间，以及海上运输与内陆运输之问，需要保持有效、良好的衔接， 以最大程度提高运输效率。在此网络一 ，任何一个环节上出现问题，受影响的j 往一f ；只是一条航线；任何一条航线e 的要素调整，也常常要求相关航线随之调整。 ( 3 ) 经营成本的多面性。集装箱班轮运输的经营成本核算，远比杂货运输、 散货运输、油品运输等要复杂得多。从种类上看，箱子管理成本、货物转运成本 ( 门到门运输) 等是集装箱运输特有的，也是最难管理和控制的；从发生成本的 可控程度上看，有可预见的，更有难以预见和控制的。任何计划j ：的不合理，货 源结构的不半衡，以及运作上的失误，都会导致成本的大幅度增加。 ( 4 ) 组织运作的协调性。集装箱班轮运输是系统工程，讲求流转顺畅。所 谓流转，主要是指船舶流转、箱子流转和单证流转，其中任何一项流转1 i 畅，都 会导致经营和服务质虽卜降。这就给班轮运输的组织管理提出了更高的要求，所 有运作都必须高度协调。 二、集装箱班轮航线经营竞争 “j 前，集装箱班轮公司之间的航线经营竞争，主要围绕三个方面展开：一足 网络优势竞争；二是成本优势竞争；i 是服务优势竞争。至于航运巾+ 场上的价格 竞争，如排除恶性竞争，其实就是成本优势竞争的市场体现。 ( 1 ) 网络优势竞争 集装箱班轮运输是系统工程，网络化即是系统丁程的重要组成部分。为实现 规模经济带来的效益，扩大航线服务覆盖面，提升市场占有率，以及实现箱体流 转平衡，各大班轮公司无一例外都十分注重其集装箱运输航线刚络建设。，客户( 货 主) 特别是全球化经营的大企业，如汽车制造商( 通用、大众等) 、大型零售商 ( 沃尔玛等) 、电器制造商( 佳能、菲利普等) 、化工企、l k 等，在选择承运人( 玑 轮公司) 时，也把航线网络作为对班轮公司的重要评价标准。 。j 士基海陆是当今f h = 界上运力最大、航线网络最发达的班轮公司，也是少彳 的_ ：与其它公司结盟或合作，实现自身全球网络化经营的船公司。为与之桕抗衡， 些班轮公司纷纷组成联盟体或合作体，如伟大联盟、中远阳明k l i n g 韩进 合作体等。从9 0 年代起世界航运界兴起的兼并合作浪潮，不能排除网络优势竞 争这一重要因素。 除建立全球性班轮运输网络之外， 一些船公司还致力于区域性集装箱运输网 络的建设。如新加坡的太平船务，就把建设、i e 洲区域最发达的支线网络作为自己 的经营发展战略。 拥有一个完善的班轮航线