（交通运输规划与管理专业论文）铁路货物运价改革相关问题研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 随着社会主义市场经济体制的形成和逐渐完善，货物运输市场的结构也 发生了巨大的变化。过去相对单一的运输方式状况被打破，货物运输市场上 出现了多种货物运输方式激烈竞争的态势，铁路货运部门面临着巨大的压 力。 面对货物运输市场上的激烈竞争，铁路货运部门要积极展开行动，寻找 对策，才能处于不败之地。由于铁路具有自然垄断性，在稳定国民经济方面 起着举足轻重的作用，因此建国以来铁路货物运价的制定权就牢牢掌握在国 家价格主管部门手中。在计划经济体制时期，这种运价政策对于国民经济的 稳定和发展起到了巨大的推动作用，但是在社会主义市场经济体制的新时 期，它的弊端开始显露出来，导致铁路货源严重流失、铁路货运市场份额不 断下降的后果，制约了铁路货运部门的良性循环，影响了铁路的正常发展。 本论文在研究铁路货物运价形成机制的基础上，对铁路货物运价影响因 素和制定方法进行了归纳，分析了铁路货物运价体系的现状和基本特点，找 出了现行铁路货物运价存在的一些问题，针对这些问题提出适当放松铁路货 物运价管制的观点，建立了改革优化现行铁路货物运价的双层规划模型，并 给出了基于灵敏度分析的算法。 由于铁路货物运价改革是个很敏感的问题，因此，本论文在最后一部分 运用国民经济管理学上的投入产出分析理论对铁路货物运价改革所产生的 影响从三个方面进行了研究：铁路货物运价改革对国民经济其他部门的影 响；铁路货物运价改革对铁路货运部门自身的影响；铁路货物运价改革对社 会物价总水平的影响。 关键词铁路；货物运输；运价改革；影响分析； 西南交通大学硕士研究生学位论文第页 a b s t r a c t w i t ht h ef o r m a t i o na n dg r a d u a li m p r o v e m e n to ft h es o c i a l i s t - m a r k e t i n g e c o n o m ys y s t e m ，t h e s t r u c t u r eo fc a r g o t r a n s p o r t a t i o n m a r k e ti s b e i n g u n d e r g o n eag r e a tc h a n g e s i t u a t i o no fr e l a t i v e l ys i m p l et r a n s p o r t a t i o nw a s b r o k e n ，i n s t e a d ，al l i g h l yc o m p e t i t i v ep o s t u r em a r k e to fc a r g ot r a n s p o r t a t i o ni s s e tu p i nt h i ss i t u a t i o n ，t h eb r a n c ho fr a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o ni sf a c i n g t r e m e n d o u sp r e s s u r e f a c e dw i t ht h eh i g hc o m p e t i t i v ep r e s s u r e so nt h ec a r g om a r k e t ，t h eb r a n c h o f r m l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n m u s tt a k ec o l n j ! n e n c ca c t i o na n ds e e k c o u n t e r m e a s u r e st ob ei n a l li n v i n c i b l e p o s i t i o n t h er a i l w a yf r e i g h t t r a n s p o r t a t i o np l a y sad e c i s i v er o l ei ns t a b l en a t i o n a le c o n o m yb e c a u s eo fi t s n a t u r a lm o n o p o l i e s ，t h e r e f o r er a i l w a yf r e i g h tt a r i f fh a sb e e nf i r m l yi nt h eh a n d o ft h en a t i o n a lp r i c e sd e p a r t m e n t i nt h ep l a n n e de c o n o m yp e r i o d ，t h i st a r i f f s p o l i c yp l a y e dag r e a tr o l ei np r o m o t i n gi np r o m o t i n gt h en a t i o n a le c o n o m y ，b u t i nt h en e we r ao ft h es o c i a l i s tm a r k e te c o n o m y , i t ss h o r t c o m i n g sb e g a ne x p o s e d ， l e a d i n gt oas e r i o u sl o s so fs o u r c eo ff r e i g h t t h ed i r e c tc o n s e q u e n c e sa r e r e s t r i c t i o no ft h eb r a n c ho fr a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o na n ds e r i o u sa f f e c t i o n o f t h en o r m a ld e v e l o p m e n to f t h er a i l w a y t h i st h e s i sf i s tr e s e a r c h e si nt h e r a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o np r i c e f o r m a t i o nm e c h a n i s m ，t h e ns u m m a r i z e st h er a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n f a c t o r sa n dd e c i s i o nm e t h o d s t h en e x ta n a l y z e st h es t a t u sa n dt h eb a s i c c h a r a c t e r i s t i c so ft h ee x i s t i n gs y s t e mo fr a i l w a yf r e i g h tt a r i i f , i d e n t i f i e ss o m e p r o b l e m se x i s t i n gi nf r e i g h tp r i c e s t h i st h e s i sr i s e st h ev i e wo fr e d u c et h e c o n t r o l so fr a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o np r i c e st oac e r t a i ne x t a n t i nt h ee n do f t h i st h e s i s ，ab i - l e v e lp l a n n i n gm o d e li ss e tu pt or e f o r ma n do p t i m i z et h e e x i s t i n gr a i l w a yf r e i g h tt a f t i f , t h e ng i v e saa n a l y s i sb a s e do nt h eh e u r i s t i c a l g o r i t h m s a sr a i l w a yf r e i g h tt a r i f fr e f o r mi sav e r ys e n s i t i v ei s s u e ，t h e r e f o r e ，i nt h e f i n a lp a r to ft h i st h e s i s ，i n p u t o u t p ma n a l y s i st h e o r yi nt h en a t i o n a le c o n o m i c m a n a g e m e n ti su s e dt oa n a l y z et h ei m p a c t so fp r i c er e f o r mi nt h r e ea s p e c t s ：t h e i m p a c t so fr a i l w a yf r e i g h tt a r i f fp r i c er e f o r mo no t h e ri n d u s t r i e s ；t h ei m p a c t s o fr a i l w a yf r e i g h tt a r i f fp r i c er e f o r mo nr a i l w a yi t s e l f ；t h ei m p a c t so fr a i l w a y 西南交通大学硕士研究生学位论文第页 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 选题背景分析 第1 章绪论 目前，我国社会主义市场经济体制已经初步建立、完善，人们的生活水 平和企业的整体经济实力水平也随之不断提高。交通运输作为国民经济的基 础性产业得蜀了迅猛发展，发生了深刻的变化，在货运市场上出现了多种货 物运输方式并存的状况，因此广大货主在货物运输方式上有了更多的比较和 选择。广大货主提出了快速、优质、方便，价廉的运输服务需求，对铁路货 运部门的要求不再是“运得走”，而是“运得快，运得好。运得安全”。 加入w t o 后，我国政府承诺逐步开放铁路货物运输市场，签署了服务 贸易总协定和相应的承诺清单。届时，大量的外资运输企业将会涌入我国 运输市场，使得我国货物运输市场的竞争趋于白热化。为了适应加入w t 0 之后货运市场放开的市场格局变化和物流全球化的趋势，各种货物运输方式 都在加快改革步伐的同时针对目前存在的多元化、差异化、弹性化的运输市 场需求展开了价格策略和营销宣传等方面的改革。目前，铁路货物运价市场 化程度很低，长期以来一直实行以国家定价为主要特征的运价管制，属于高 度集中统一的运价机制，缺乏灵活性。这一体制制约了铁路的正常经营和发 展，导致铁路货运部门在货物运输市场上所占份额的下降。 新中国成立以来，由于铁路在稳定国民经济方面所起的举足轻重的作用 和自然垄断性行业的特点，铁路货物运价一直贯彻政府定价的原则，这种定 价方式虽然在计懿经济体翻时期对稳定和发展国民经济起到了巨大的推动 作用，但是在社会主义市场经济体制的新时期，它的些弊端开始显露出来。 铁路货物运输面临着货源流失严重、市场份额不断下降的严峻形势，铁路货 物运价中存在的不合理之处严重制约了铁路货运部门的良性循环和铁路行 业整体的建设发展。 从长远看，铁路货运部门应尽快形成并完善铁路货物运价调整及决策机 制，从铁路货物运价形成机制理论研究入手，对现行铁路货物运价体系中存 在的问题进行认真细致的分析和研究，找出行之有效的解决方法，以增强铁 路货运服务的市场竞争力，从而实现铁路行业整体的跨越式发展。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 1 2 国内外研究现状 在铁路货物运价改革方面，我国学者和铁路企业做了一些研究。杨圣名、 郝梅瑞、邵丽提出建立铁路运价与社会物价联动机制的概念，并且分析了联 动的多种方式，提出了实现铁路运价与社会物价联动的对策建议8 。周望军 分析了中国铁路货物运价形成机制存在的主要问题，提出了改革铁路货物运 价形成机制的指导思想和基本思路：建立多元化铁路运价体系的法律地位； 建立运价约束机制：建立铁路运价宏观调控机制；改革铁路货物运价形成机 制。指出在运价改革同时，实行“网运分离”，成立客运公司和货运公司， 并且对铁路进行股份制改造，并且对前期工作做了一些规划”1 。前贵阳分局 总经济师龙腾飞依据贵阳铁路分局的实际情况，针对贵阳分局客货换算周转 量、货物发送量、运输进款等指标不断增长。但年终财务结算为运营亏损的 情况，分析了原因，指出除对成本控制、管理、考核措施不够之外，铁路运 价偏低和内部结算单价不合理是主要原因，提出了细分货物品类，建立多种 价格形式，建立养路基金等措施“1 。羊城铁路总公司的张哲针对目前货物运 价管理缺乏灵活性、计费繁杂及货物品类规定过细等问题，提出铁路货物运 价进行改革的设想。主要是完善国家定价范围，扩大铁道部的定价权限，建 立健全铁路运价的约束机制和宏观调控机制”3 。杨菊花、盖宇仙针对当前铁 路货物运价定价方法存在的问题，指出在制定货物运价时，应考虑运输市场 需求的变化对运量的影响而引起的运输成本的变化，运用差别定价策略，适 时调整运价，用最小费用最大流理论确定铁路货物运价”1 。大连铁道学院的 肖旭、于淑艳等指出铁路行业是典型的自然垄断行业，需要政府对之进行管 制，分析了基于投资回报率的价格管制模型”1 。北京交通大学的傅宗琛、李 卫东对铁路运输业自身及与国民经济其他部门之间的投入产出关系进行了 研究，主要包括铁路运输业与其他部门直接依存关系和对铁路运输业的影响 力系数和感应度系数进行了分析”。 在国外，铁路货物运价改革问题也得到了学者们的研究。利兹大学运输 研究所的c h r i sn a s h 教授通过英国政府对铁路公司管制改革的实例讲述了 英国政府对铁路放松管制的实践经验”1 。巴西的a n t o n i oe s t a c h e ，a n d r e a g o l d s t e i n ，r u s s e l lp i t t m a n 指出在巴西铁路改革和结构调整的过程中，对铁 路货物运输放松管制和私有化是一个很有效的方式“”。l o r i sd i p i e t r a n t o n i o ，j a c q u e sp e l k m a n s 在欧洲铁路改革的实践中指出，在铁路货物 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 运价形成过程中要引入竞争机制。同时，提出了制定铁路货物运价的方法n 1 1 。 a n n ey v r a n d e b i l l o n ，c l a u d em e n a r d 在历史数据的基础上，对英国铁路改革 过程中的相关问题进行了研究，分析了如何从制度限制角度考虑确定铁路的 改革模式“。n e w t o nd e c a s t r o 论述了巴西铁路与国民经济的关系，介绍了 铁路货物运价模式改革的情况，展望了铁路改革的现状和前景“”。c h r i s n a s h ，c e s a r r i v e r a t r u j i l l o 介绍了欧洲铁路政策的发展状况，文中从理论和 实践角度指出了铁路改革发展的不同模式“”。n a s h ，c a ，s a n s o mt 根据欧洲 铁路价格改革的实际案例中分析出不同运输模式的价格制定方法、影响因素 和边际成本定价法的实际应用“”。 目前，我国铁路处于一个飞速发展的黄金时期，机遇和挑战并存。为了 适应新时期铁路货运市场营销、参与市场竞争的需要，必须对目前铁路货物 运价体系中存在的不足之处进行改革，以争取货物运输市场上的最大份额， 实现应有的经济效益“”。国内外的前辈专家学者们对铁路运价改革进行了一 系列的深入研究，取得了很大的研究成果，但是专门针对铁路货物运价改革 的研究内容并不是很多，所做的工作都是从铁路货物运价改革的某一角度进 行的。由于铁路货物运价改革是一个很重要、很敏感的问题，因此，有必要 在经济学理论学习的基础上从系统工程的角度对铁路货物运价系统中存在 的不足之处进行改革，提高铁路货运部门的市场竞争力。 1 3 论文的写作思路和研究方法 1 3 1 论文的写作思路 全文的写作思路大致如下： 首先在国内外前辈学者研究的基础上，对选题的现实背景进行认真分 析，指出在社会主义市场经济体制下，铁路货运部门要想在竞争激烈的货物 运输市场中继续发展壮大，就必须对运价进行改革调整。 紧接着将对铁路货物运价形成机制和铁路货物运价体系进行深入的研 究。论文的第二章对铁路货物运价形成机制概念、理论基础、内涵和类型进 行了详细的阐述，随后归纳了制定铁路货物运价需要考虑的各种影响因素， 以及铁路货物运价的制定原则和制定理论。论文的第三章与第二章是平行 的，主要研究我国铁路货物运价体系，这一部分将在研究建国以来我国铁路 货物运价体系的改革变迁和现状的基础上，分析指出其中存在的问题和从其 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 他货物运输方式运价体系中所能借鉴过来的宝贵经验。 接下来的第四章，将论证我国铁路货物运价改革的必要性、可行性、经 济学依据和改革所要遵循的原则。针对前面的问题给出相应的改革建议和改 进方法。因为铁路货物运价改革是一个很敏感的问题，所以本论文最后一部 分第五章将对铁路货物运价改革调整后所产生的影响进行研究分析。 最后，论文的结尾部分将对全文进行总结，同时提出论文的不足和下一 步有待于解决的问题。 论文整体框架如图( 1 - 1 ) 第1 章绪论 ji l 第2 章铁路货物运价形成机制的研究第3 章现行铁路货物运价体系的研究 第4 章我国铁路货物运价改革研究 第5 章铁路货物运价改革影响分析 i i 结论 li 图1 1 论文结构框架 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 1 3 2 论文的研究方法 1 系统分析的方法：运用系统观念对我国铁路货物运价的发展状况进行 回顾，分析铁路货物运价形成机制和铁路货物运价体系的现状，找出其中存 在的问题，提出了改革的方法和构思。 2 建立数学模型的研究方法：对我国铁路货物运价改革优化问题建立双 层规划数学模型，并给出了基于灵敏度分析的算法。 3 投入产出分析方法：运用国民经济管理学中的投入产出分析方法，分 析铁路货物运价改革调整分别对国民经济其他部门、铁路货运部门自身和社 会物价总水平产生的影响，最终得出结论。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章铁路货物运价形成机制的研究 2 1 运价形成机制的概念和理论基础 2 1 1 运价形成机制的概念 机制，起源予拉丁文，本意是指有机结合在一起的、发挥一定作用的方 式或者过程。 运价形成机制、运价约束机制和运价宏观调控机制三方厩的内容形成了 运价机制这一经济机制j 其中运价形成机制是整个运价机制的核心。美国运 输经济学家d p 洛克林关于运价形成机制曾傲过精彩的论述：“制定运价的 权力，是使荒野变城市或使城市变荒野的权力。”“ 运价形成机制是指运价机制的主体，以及由此决定的运价形成方式、运 价形式和运价体系。运价形成的主体是指运价的制定、调整及管理由谁来决 策，谁在整个运价形成机制中起决定性作用，不同的运价形成主体，将决定 不同的运价形式，形成相应的运价体系。 运价约束机制包括建立健全运价监督机构、界定权限、报批程序、完善 法律法规体系，实质是市场竞争机制和企业约束机制，保证运输市场的公平 竞争，规范运价行为。 运价调控机制是指国家对运价的形成和运行过程进行干预和宏观调控， 保证运价的调整与改革服从整个国民经济协调发展的宏观要求。市场经济中 的运价调控机制应是直接调控与间接调控相结会而重在间接调控，经济、行 政与法律手段相结合而重在经济手段的一种混合调控机制。 价格机制是市场机制中最重要的一部分，因此，从某种意义上来讲，市 场经济就是价格经济。经济机制的本质是指经济现象的联系及其功能。运价 形成机制作为一种经济机制，实质上主要是运价形成主体和运价形成方式等 内容相互联系、相互制约以及这种关系所产生的功能和作用。运价形成机制 的以上内容，包含在一定的运价管理体制之中，同时它们又构成了运价管理 体制的主要方面。因此，在运输经济中，运价机制的运用，实质上是运价制 定权的运用问题。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 2 1 2 运价形成机制的理论基础 一般来说，价格形成机制是由经济体制和经济运行机制决定的。也就是 说，有什么样的经济体制和经济运行机制，就有与其相适应的价格形成机制 【l 町 在市场经济条件下，是以市场形成价格为主的价格形成机制和运行机 制，有关资源配置和生产决策是以价格为基础的，价格在微观经济活动中起 直接配置资源的作用。 我国实行社会主义市场经济体制和经济运行机制，在市场经济体制下， 是以市场形成价格为主体的价格形成机制与运行机制。然而，社会主义市场 经济不仅仅是一般意义上的市场经济，而是一种与社会化大生产和社会主义 基本制度相结合的现代市场经济，它既要发挥市场经济的优势，又要发挥社 会主义制度的优越性。要使社会主义市场经济富有活力和效率，一是要建立 合理的微观经济运行机制和利益驱动机制，使企业真正成为内有动力外有压 力的自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场主体，使 微观经济活动遵循价值规律的要求，适应市场供求的变化，体现公平竞争的 原则。二是为了克服和弥补市场本身的不足，政府必须按照社会的整体利益、 长远利益，本着兼顾公平与效率的原则对市场经济进行宏观调控和一定程度 的直接干预，并使市场在资源配置中起基础性作用。三是建立公开、公平、 公正、优胜劣汰的竞争机制。在社会主义市场经济体制条件下，在政府宏观 调控的前提下由市场形成价格的价格形成方式，是社会主义市场经济体制的 基本要求。因此，社会主义市场经济体制，实质上是政府调控市场，市场形 成价格，价格引导资源配置的一种经济运行机制。 2 2 运价形成机制的内涵和类型 2 2 1 运价形成机制的内涵 运价形成机制的内涵是对铁路货物运价形成机制研究的基础，其主要内 容是运价形成机制的模式。运价形成机制模式应由三个基本因素组成： 1 运价形成主体。谁来形成铁路货物运价。 2 运价形式。形成的铁路货物运价属于哪种类型的运价。 3 运价形式之间的关系。在多种货物运价形式之间，何种货物运价形式 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 为主，何种为辅，以及他们之间如何在市场中并存。 简而言之，这三个基本因素就是由谁定价，定什么价，运价形式之间是 什么关系。随着我国市场经济体制的逐步完善，先前建立的适合计划经济体 制的经济模式和价格模式也应该随着客观经济条件的改变而改变。 2 2 2 我国货物运价形成机制的类型 我国经济体制和经济运行机制经历了两个时期：社会主义计划经济体制 时期和社会主义市场经济体制时期。在不同的经济体制和经济运行机制时 期，货物运价形成机制应该是不同的，因此，我国货物运价形成机制的类型 有这么两种： 1 计划经济体制下的货物运价形成机制模式 在社会主义计划经济体制时期，货物运价的制定、调整由政府直接管理， 货物运输企业没有运价的制定和调整权，全国实行统一运价，政府价格主管 部门是货物运价的制定者，主要采用行政手段对货物运价进行调整。 建国初期，这种高度集中管理的价格模式对促进当时比较薄弱的国民经 济的发展壮大、稳定市场物价、方便广大入民群众生活起到了积极的作用， 但这种低运价的价格模式对铁路货运部门造成的弊端也是显而易见的：一方 面，低运价背离了铁路货运服务的真正价值，在政府不给予补贴的情况下阻 碍了铁路货运部门正常的生产和发展；另一方面，全国统一运价的定价方法 忽略了我国各地区线路、运营条件、生产成本、运输市场供求变化等方面的 差异，制约了铁路货运部门的正常发展。 2 市场经济体制下的货物运价形成机制模式 在社会主义市场经济条件下，社会主义市场经济体制的基本要求是市场 形成价格和政府宏观调控的有机结合。政府考虑到社会的整体利益、长远利 益，兼顾公平与效率，对市场经济进行宏观调控和一定程度的直接干预，克 服和弥补市场本身的不足，使市场在资源配置中起基础性作用。政府调控货 物运输市场上货物运价的基础上，货物运价由货物运输企业之间的自由竞争 形成，各个货物运输企业享有充分的定价自主权，政府通过立法等手段进行 宏观控制，建立公开、公平、公正、优胜劣汰的市场竞争机制。目前我国货 物运输市场上，公路货物运价采用的就是这种货物运价形成机制模式。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 2 2 3 国外货物运价形成机制的类型 俄罗斯货物运价形成机制的类型： 从1 9 9 1 年开始，俄罗斯经济体制由传统的计划经济向市场经济转轨，但 铁路货物运价始终处于国家严格监控之下，铁路运价的制定或调整必须经联 邦政府的专门委员会批准“”。在1 9 9 7 2 0 0 1 年间，这种运价政策对于帮助俄 罗斯摆脱经济危机和走出困境，重新确立和加强些企业在商品市场中的地 位，起到了积极作用。钢铁、煤炭、林业等部门由于铁路货物运输的低运价 政策，缛到较快的恢复和发展。2 0 0 0 年底，俄罗斯交通部向联邦反垄断政策部 申请修改铁路运价，此时全国价格指数提高了3 5 ，而联邦反垄断政策部和 政府委员会只同意铁路国内货物运价提高1 7 5 。 2 0 0 1 年9 月，俄罗斯联邦政府成立新的统一的运价机构( e t o ) ，该机构的 主要职能为负责监督调控铁路运输、能源和煤炭工业等一些相关部门的价 格。在俄罗斯铁路改革过程中，有关部门对国家铁路运价的管理问题进行了 深入的研究，分析了与铁路运价关系比较密切的各种因素，努力增加铁路运 价中的市场竞争和市场定价因素，但距离最终完全由市场形成铁路运价的目 标还非常遥远。 目前，俄罗斯境内实行的是国内和出口两种铁路货物运价。按规定，经 俄罗斯铁路运输的出口货物，采用的是出口运价计算运费。国际联运运价的 制定，主要依据俄罗斯联邦国家与其他国家签订的协定确定，其中很重要的 一项是1 9 9 3 年2 月1 7 日独联体国家铁路运输管理部门签署的运价协定，其主 要内容是保持前苏联各国历史上所形成的经济联系，构建统一的运价空间， 保证独联体国家工业和运输的正常生产秩序。俄罗斯国内运价以卢布计费， 而出口运价则按瑞士法郎计费，由于汇率变化，以前两者差别不大，但1 9 9 8 年8 月以后出口运价提高了3 5 倍。为使国内与国外货物运价达到统一，2 0 0 1 年7 月，联邦政府价格调控委员会决定分两个阶段实施以实现这一目标：2 0 0 1 年进行第一阶段工作，使国内和国外货物运价彼此接近，即从2 0 0 1 年8 月1 日 起，经铁路运往海港的出口货物不采用出口运价、而按国内运价计费，国内运 价从2 0 0 1 年7 月1 日起提高1 7 5 ；2 0 0 2 年1 月开始进行第二阶段统一运价的 工作，所有进出口货物均改按国内运价计费。根据铁路改革纲要的规定，国家 只保留对铁路运营垄断性业务部门的运价和服务价格的监管调控。国家对铁 路运价的调控，将把国家利益与铁路部门在运输设施技术维修和更新、保证 行车安全和铁路职工社会保障的需求结合在一起综合考虑。对竞争性业务部 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 门，计划将随着竞争的发展逐步采用差别运价的政策。 美国铁路货物运价基本上有两种形式：一种是公开的铁路货物运价，定 期向社会公众公布铁路货物运价；另一种是合同运价，是由铁路货运部门与 货主协商确定的秘密货物运价o ”。美国斯塔格斯法中规定，铁路公司具 有货物运价制定及调整的权力，州商务委员会只规定货物运价的顶价和底 价，底价以长期变动成本为界，顶价原则上不超过底价的1 8 5 倍，如发生 铁路定价超过规定顶价情况，如果货主没有意见，不向政府投拆，政府也不 会加以干涉。对于合同运价，政府概不参与，如有运价纠纷产生时，政府才 会介入进行价格仲裁”“。政府的责任只是从宏观上设定运价上限和下限标 准，处理好调控的合理程度和力度，微观上不做过多的规定和进行更多的限 制。 加拿大铁路货物运价制定仿效美国的做法，1 9 8 7 年新的运输法规定除 公开运价外，还允许实行秘密的合同运价。合同运价由铁路公司与货主单独 签订。合同期限短则一年，最长的为1 5 年。秘密合同签订后，需报送国家 运输署备案，接受监督。加拿大政府规定，铁路合同运价的底价为长期变动 成本，实际执行结果是绝大多数货物的运价水平都不超过长期变动成本的 5 0 埘。 英国铁路的货运量8 0 以上是按整列办理的，剩下按整车办理，零担 和集装箱直达列车由国营货运公司办理。整车货物运价率是不公布的，9 8 以上是特约运价。按整列办理的运价是由长期合同规定的洲。 2 3 影响铁路货物运价的因素 铁路货物运价的形成受多种因素的影响，分析价格影响因素对于深入的 研究铁路货物运价形成机制、合理地制定运价和有效地进行运价调整有着十 分重要的意义。影响铁路货物运价的因素主要有两个方面：一是构成运价的 内在因素对运价形成和运动的影响；二是运价运动外部条件变化对运价形成 和运动的影响。具体的讲，包括国家政策、顾客偏好、消费习惯、运输成本， 供需状况、竞争等。 2 3 1 成本对铁路货物运价的影晌 马克思伟大的著作资本论中的劳动价值论指出，产品价值是产品价 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 格的基础，而产品价值又取决于社会必要劳动量的大小”。 对企业来讲，成本是决定企业定价的重要因素，企业的竞争能力的高低 关键在于成本的高低。企业要生存、要发展，企业的定价不能长期低于成本， 否则就会入不敷出，一定会导致亏损乃至破产。 为了使社会获褥最大效益，一项产品的定价原则是边际成本等于边际收 益，在市场经济条件下就是供需均衡定价”“。但对于铁路而言，边际成本是 递降的，因而不存在供需均衡点。此时的定价原则，按社会效益极大化应该 是按需求量确定的边际成本，但这样的定价将导致亏损，所以定价原则变为 按需求量确定的平均成本。显然，平均成本高于边际成本，这样将有损资源 配置的效率，因为平均成本高出边际成本的那一部分拒绝一部分货主，使公 共设施的能力不能充分被利用，可是为了保证经营者的利益和积极性，用平 均成本定价是必要的。 产品的最高价格取决于产品的市场需求，最低价格取决于产品的成本费 用。因此，铁路货运部门的运营成本对其所提供服务价格的制定具有重大的 影响。铁路货物运输过程中的运营成本按照经济属性分为运营工资、动力、 材料、折旧、资本成本和其他费用六个方面。 1 运营工资：各种人员支出并列入成本的计时工资、计件工资、职务工 资、附加工资、加班工资、奖金、津贴和其他工资。 2 材料：铁路货运部门在运营过程中所耗费的材料、配件、油脂、工具 设备、劳保用品等。 3 折旧：按规定计提的列入成本的铁路线路、地面固定设施、电力牵引 系统、铁路机车、通信信号系统、车站站舍的折旧费用。 4 动力：铁路货运部门在运营过程中所耗费的电力、油料支出。 5 资本成本：铁路货运部门使用借入资本和自有资本过程中产生的成 本。 6 其他费用：不属于以上各个要素开支的，按照国家有关规定可以在成 本中列支的其他费用。比如，在运营中发生事故损失、生产部门的办公差旅 费等支出。 运营成本是铁路货物运价的重要构成部分，也是铁路货物运价的主要推 动力。其中，折旧属于沉没成本，受到市场价格波动影响小；运营工资、动 力、燃料、其他费用属于付现成本，受市场价格波动影响较大，在市场经济 条件下，当动力、材料、人力资源价格发生变动时，会引起铁路货物运价的 变化。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 资本成本的概念，在国外铁路不仅用于长期投资的决策中，也广泛用于 日常成本的计算中。我国铁路投资体制的特点不同于西方国家，铁路的许多 投资基本都是由国家直接投入，国家资本的比重占总额的绝大多数，国家强 调国有铁路的社会效益，对铁路的经济效益重视不够，货物运价制定只注意 到补偿运营成本，忽视了对资本成本的核算。仅仅依靠国家资金投入是不能 满足铁路快速发展需要的，铁道部一方面要继续积极加大国家投入铁骼建设 的力度，另一方面，积极吸引社会资金介入铁路建设，主要包括银行贷款、 发行债券、股票、租赁等各种形式，不同的筹资方式决定了不同的资金成本。 随着铁路建设融资渠道的不断拓展，铁路运营的过程中必须考虑投资回报和 资本成本的问题。投资者要求的回报率会随着全社会和行业的平均投资回报 率的变动而变动，同时还会受到经济发展状况、资本市场的完善程度、国家 货币政策、投资政策和产业政策的影响，因此，铁路的资本成本从长时间看 是变化的。随着铁路改革的深入，资本成本也成为影响铁路货物运价制定的 一个重要因素。 2 3 2 运能对铁路货物运价的影响 铁路运能是指在一定时期铁路所拥有的运输能力，它由铁路生产要素的 质量及组合方式决定，并通过要素问的相互作用发挥出来。运能对定价影响 特点是： 1 间接性。铁路运能不直接影响铁路货物运价。就铁路而言，运能不是 直接对市场的供给，当然就不能直接影响铁路货物运价。铁路货运部门所能 够提供的货运服务越多，对市场的供给就越多，运价就可能下降，反之，运 价就可能上升。铁路货运部门所能提供货运服务的多少又是由铁路的运能决 定的，在运能很低的情况下，能提供的货运服务就比较少；运能提高了，可 提供的货运服务就可能比较多。因此，运能虽然不直接影响铁路货物运价， 但通过提供货运服务的多少间接影响运价。 2 不确定性。由于运能对铁路货物运价的影响具有间接性，它要通过提 供货运服务这一中间环节实现，因此，就具有了不确定性的特点。不确定性， 指运能对铁路货物运价影响的程度是不确定的，运能变化不一定引起铁路货 物运价的变化，而运能不变的情况下铁路货物运价也可能变化。运能与运价 变化不一致的原因在于运能与铁路货运服务供给时间的不一致性：在某个时 期，铁路运能增加，但由于列车运行图不能及时更改等原因，提供给市场的 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 货运服务不能相应增加；而铁路运能不变的情况下，可以通过改进行车组织、 优化调度、加强管理、采用先进的作业方法等措施，也可以使提供给市场的 货运服务有较大幅度的增加。从根本上说，铁路货运服务的供给能力还是由 运能决定的。另外，货运服务的种类对运能与运价的关系也有影响：如果运 能的增加只是引起同类货运服务的增加，那么在其他条件不变的情况下会引 起货物运价的下降；如果运能增加时提供的是不同种类的货物运输服务，产 生了新的供给，满足的是新的不同的需要，就不会大幅度改变原有运输服务 的供求状况，也就不会引起原有货物运价大幅度的变动。 2 3 3 运量对铁路货物运价的影响 铁路运量是指在一定时期、_ 定价格条件下社会对铁路运输的要求。运 量对铁路货物运价的影响有如下几个特点： 1 直接性。运量就是运输市场上的需求，它直接影响运价。在其他条件 不变的情况下，运量增加，供不应求，运价上涨：运量减少，供过于求，运 价下跌。 2 周期性。周期性包括经济发展的周期性和某些货物运输本身具有的周 期性。由于某些鲜活货物运输具有季节性，有时候运能不能够满足货物运输 需求，有时候又出现运能相对货物运输需求过剩的运输淡季，导致列车空载。 在运量增长比较快时和运输旺季，运能满足不了运量的要求，运价可能上涨； 在运量增长慢时和运输淡季，运能过剩，运价可能下降。 3 双向性。一方面运量影响运价，另一方面运价又反过来影响运量。运 量对运价非常敏感，且具有可变性和流动性，其大小随运价的高低而变化。 运价低时，社会对运输服务购买力增强，使潜在需求更快地变为现实需求， 使可有可无的运输消费转变为实际消费；运价高时，运量就会降低。在铁路 货物运量较大，且具有运价调整余地的时候，切不可只注意运量对运价的作 用，忽视运价对运量的反作用。 2 3 4 竞争对铁路货物运价的影响 竞争是指铁路与其他货物运输方式对货物运输市场份额的争夺。竞争对 运价的影响如下： 1 抑制性。从理论上讲，市场经济中的价格是均衡价格，由供给、需求 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 的相互作用达到均衡而形成。供求平衡时，价格保持不变，但作为供方，总 是希望自己更多的商品被市场接受，供给能力的扩张比需求能力的扩张要 快，这就使供求的相对平衡不断被打破。单个供应者通过降低价格可以扩大 市场占有率，虽然单个商品的利润下降，但销售量增加，总利润还可能增加， 因此竞争对价格的上涨具有抑制作用。 2 不平衡性。在不同地方，由于竞争对手数量、实力、采取方式的不同， 竞争对铁路货物运价的影响存在着明显差别。在统一开放的市场环境中，有 形商品流动性很强，可以很方便地从一个地方流向另一个地方，这就使某个 产品在市场上受到竞争的激烈程度在不同地方大体是相当的。如果在某一局 部市场上的竞争很小，能获得较高的收益，那么其他商品就会迅速进入，从 而加剧这一地区的竞争。与此不同，铁路货运服务这一商品的流动性很差， 它受制于一定的线路条件，基本上不可能实现在地区间的转移，通过建设新 线形成运输能力一般又需要较长时间，这就使各地运输市场上竞争的激烈程 度有较大差异。 2 3 5 政策对铁路货物运价的影响 政府为了维护经济秩序，或者出于其他目的，会通过立法或其他途径对 铁路的价格策略进行干预。长期以来，我国铁路货物运价的管理基本上以国 家定价为主，权力集中在中央，铁路货运部门没有定价权，价格形式单一。 这种统一的铁路货物运价，造成了两种不合理的后果：在经济发达地区，统 一运价显得偏低，引发不合理的运量，不利于各种运输方式之间的分工；在 经济不发达地区，采用与发达地区相同的运价水平，使得本来就不多的货流 量因为运价的制约更为减少，既降低了铁路货运部门的效益，又影响了当地 经济的发展，使得本来就不平衡的地区经济拉开更大的差距。 虽然目前我国实行的是社会主义市场经济体制，铁路货物运价的制定应 以市场需求为导向，但是完全按照运输成本或企业的利润目标制定运价的方 法是不可取的，铁路货物运价应该是在受政府管制下的公共价格，铁路货物 运价的决定机制不仅具有经济性、市场性，还具有一定的政策性，行政性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 2 4 铁路货物运价制定理论 2 4 1 运输成本定价理论 运输成本定价理论又被称为“运价成本主义”，认为运价应当等于包括 正常利润在内的货物运输服务的生产费用，在经济学上，这种生产费用被称 为平均费用o ”。按照平均费用来决定的运价，是铁路货运部门可以接受的最 低价格，如果低于该价格，铁路货运部门将无法弥补生产成本，更提不上实 现扩大再生产了。 运输成本定价理论定价的基本思想是运价等于为货主提供货物运输服 务过程中产生的各种费用( 适当的成本) 加上适当的利润。运输成本定价理 论体现了全部成本原则，在直接费用的基础上，考虑补偿间接费用和实现利 润的一定比率形成运输价格。成本主义的定价方法，关键是要体现公正报酬 原则，即合理的确定铁路货物运输的利润率。 从另一个角度来讲，平均成本定价法应当是根据单位产品( 劳务) 平均 成本的变化，确定在不同运量条件下产品( 劳务) 价格的方法。 成本由固定成本和变动成本构成，凡是随着运量q 的变动而变动的成本 叫变动成本，凡是不随运量q 的变动而变动的成本叫固定成本。总固定成本 ，在一定运量范围内保持不变。在一定时间、一定生产技术组织条件下，在 产品构成中，单位产品( 劳务) 的变动成本g 不随运量q 的变化而变动， 单位产品( 劳务) 的平均成本就定义为： 丢+ c 在此基础上加上单位产品 ( 劳务) 的预计利润即可确定单位产品( 劳务) 的运价。单位运价可表示为 式( 2 1 ) 只= 丢+ c ( 2 - 1 ) 只：单位运价o f ：总固定成本o q ：运量( 周转量) ； e ：单位运量( 周转量) ，：单位运量合理利润。 从式( 2 1 ) 中可以看出： 单位运价就越低。 的变动成本； 在一定条件下，运距越长，运输批量越大， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 运输成本定价理论的优点是考虑了运输业的劳动消耗，特别是考虑了物 化劳动和活劳动的价值，并且简单易行。它一般适合于竞争不太激烈，运输 市场不太活跃，货源比较稳定的运输线路或运输方式。 运输成本定价理论也存在着一些问题，主要是： 1 没有考虑到运输市场的供求关系对运价的影响，无法使运价不断的趋 近于运输价值。 2 没有考虑到运输生产的特点。运输基础设施一旦建成后，运输供给的 增长往往需要较长的时间，而且成跳跃式的增长，而运输需求的增长往往是 不间断的逐渐向上倾斜，供给和需求有一个时间差，不是超前就是落后。供 给和需求绝对一致的情况只是一个短暂的时间，这一特点决定了按平均成本 定价不能完全反映运输生产的实际消耗，当运输供给超前时，平均成本低于 实际成本，当运输供给落后时，平均成本高于实际成本。 3 ：没有考虑成本的差异和同等经营管理水平下收益的高低。运输业的实 际成本除受配件材料、燃料价格、职工工资水平以及企业经营管理的好坏影 响以外，还与路面的好坏、地理环境、线路附近工农业发展状况、资源情况 等有关。因此，成本在各个地区、各条线路有很大差异。这些差异并不是企 业经营管理造成的，以平均成本定价，必然使各条线路、各个地区运输盈利 不均衡，在多种运输方式存在的情况下，必然使运力向低成本高收益线路集 中，而使高成本低收益、甚至亏损的线路运输趋于萎缩。 4 以平均成本定价的平均范围相差很大。铁路、民航运输基本以部门平 均成本定价，公路运输以省、市、自治区平均成本定价，水运则以航线、航 区平均成本定价，致使少数成本反映了实际成本，而绝大多数偏离实际成本 很大，从而形成同一区域大体平行的几种货物运输方式比价扭曲。价值规律 促使货源在几种运输方式间转移，使平均成本高的运输部门受到打击。这种 定价理论是我国目前普遍采用的理论。 2 4 2 边际费用价格理论 现代经济学的边际价格理论认为，运价应当等于货物运输服务“边际费 用”，此时社会总效用最大、资源分配最佳。边际费用是指生产量每增加一 个单位时的总费用增加额，它与每期的增加量无关，已经发生的设备投资等 固定费用也不包括在内。 边际成本定价是为了追求社会