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国际货物多式联运单证与传统海运提单的联系与区别研究 宣俊 2 0 0 6 年3 月 摘要 近年来，随着国际货物多式联运这一新型运输方式的蓬勃发展，作为其重要 组成部分的多式联运单证也在国际贸易的舞台上逐渐走红。与单纯的海上运输相 比，多式联运通常以集装箱为媒介，利用多种运输手段加以衔接，实行全程运输 一次托运，一次收费，一单到底，在很大程度上方便了托运人的货物托运工作， 也提高了运输的效率，是一种先进的运输方式。另一方面，众所周知的是，海运 提单凭借其特殊的功能，在国际贸易运输中发挥的作用几乎无可替代。而在实务 中，多式联运单证却展现出了和海运提单极为类似的一面，使得人们经常混淆两 者的性质和功能，有时甚至造成了不必要的损失。随着多式联运在运输业务中的 地位提升，很多问题开始逐渐浮出水面：多式联运单证能否被赋予提单一样的功 能? 它们之间的联系和区别何在? 本文将针对上述问题加以分析评论，从而帮助 人们理解和区分这两种单证在实务中发挥的作用。 本文结合多式联运的两大国际公约的相关条款，阐述了国际货物多式联运单 证的定义、类型以及主要内容等等，通过比较多式联运单证和海运提单在国际贸 易运输实务中表现出来的异同点，论证多式联运单证能否具备海运提单的三大功 能，从而解答多式联运单证是否能够传承海运提单的性质、功能以及在国际贸易 运输中的地位的问题。 中文图书分类号：f 5 0 关键词：多式联运单证提单提货凭证 h ar e s e a r c ho nt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e ni n t e r n a t i o n a lc a r g om u l t i m o d a l t r a n s p o r ta n db i l lo fl a d i n g x u a n j u n m a r c h 2 0 0 6 a b s t r a c t a tr e c e n ty e a r s ，i n t e r n a t i o n a lc a r g om u l t i m o d a lt r a n s p o r t ( m db e c o m em o r e a n dm o r ep o p u l a ra m o n gt h eg l o b a lt r a n s p o r tb u s i n e s s a so n eo fi t si n d i s p e n s a b l e c o m p o n e n t s ，m u l t i m o d a lt r a n s p o r t d o c u m e n ta l s oa t t r a c t s p e o p l e s a t t e n t i o n s c o m p a r e dw i t ht h eo c e a ns h i p p i n g , m ta c t u a l l ym a k e st h ec a r g os h i p p e rm o r e c o n v e n i e n tt oc o m p l e t eh i sj o b ，a n da l s oi m p r o v e st h e t r a n s p o r te f f i c i e n c y i t s w e l l k n o w nt h a tt h eo c e a nb i l lo fl a d i n gi st h em o s ti m p o r t a n to n ea m o n ga l lk i n d so f t r a n s p o r t d o c u m e n t sd u et oi t s s p e c i a lf u n c t i o n i nt h ei n t e r n a t i o n a l t r a n s p o r t o p e r a t i o n s i n t e r e s t i n g l y , t h ec h a r a c t e r i s t i co ft h em td o c u m e n ts e e m st ob ev e r y s i m i l a rt ot h eo n e so fb i l lo fl a d i n g t h u s ，s h o u l dt h em td o c u m e n tb ee n d o w e dw i t h t h es a m ef u n c t i o na n dr o l ea st h eb i l lo fl a d i n ga m o n gt r a n s p o r to p e r a t i n g ? a r et h e r e a n yr e s e m b l a n c e so rd i f f e r e n c e sb e t w e e nt h e m ? t h i sp a p e rw i l lq u o t em tr e l a t e di n t e r n a t i o n a lp a c t sc l a u s e st o i l l u s t r a t et h e d e f i n i t i o n ，t y p ea n dt h em a i nc o n t e n to fm td o c u m e n t b yc o m p a r i n gt h es i m i l a r i t i e s a n dd i f f e r e n c e so fm td o c u m e n ta n db i l lo fl a d i n gi nt h ei n t e r n a t i o n a l t r a n s p o r t b u s i n e s s ，t h ep a p e rw i l ld e m o n s t r a t et h ei s s u et h a tw h e t h e rt h em td o c u m e n tc o u l d c o p yt h e3p a r t i c u l a rf u n c t i o n so w n e db yb i l lo fl a d i n g ，a n dt r yt or e s o l u t et h e q u e s t i o n sr o s ei nt h ea b o v ep a r a g r a p h j e lc l a s s i f i c a t i o n ：f 2 0 k e y w o r d s ：m u l t i m o d a lt r a n s p o r td o c u m e n t b i l lo fl a d i n g d o c u m e n to ft i t l e i i i 致谢 在撰写本文的过程中，我得到了我的导师，对外经济贸易大学国际经贸学院 的叶梅副教授和研究生部杨长春教授的悉心教导和帮助。两位老师扎实的理论功 底、严谨的研究作风和孜孜不倦的教学态度，让我受益匪浅，在此向他们表示衷 心的感谢。另外，在搜集资料和文献的过程中，我得到了同窗学友们的倾力支持 和帮助，他们在我完成此文的过程中做出了巨大的贡献，在此一并表示感谢。 前言 国际货物多式联运( i n t e r n a t i o n a lc a r g om u l t i m o d a lt r a n s p o r t ) 是在集装箱运 输基础上发展起来的，以实现货物接体运输的最优化效益为目的的一种国际货物 运输组织形式。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不连贯的传统做法， 而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国家和 地区的联贯运输方式。作为近年来发展极为迅速的新型运输方式，由于它更好 地实行“门到门”运输，为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的服务，极 大地方便了托运人的货物托运工作，深受国际贸易中买卖双方客户的青睐。随着 国际多式联运的迅猛发展，作为构成国际货物多式联运的重要条件之一 ，多式 联运单证( m u l t i m o d a l t r a n s p o r td o c u m e n t ) 在国际贸易中被越来越多的人们所 使用。 多式联运单证虽然是一种新的单证形式，但它与海运提单却有着千丝万缕的 联系。这主要是由海运在国际运输业中占有的重要地位决定的。据统计，海路运 输占世界运输总量7 0 左右。，在国际多式联运中海运也占有主要地位。众所周 知，传统海运提单在海运中，因其特有的功能和作用在众单证中居于核心地位， 一般认为它具有三大基本功能：运输合同的证明，货物收据和提货凭证。其中， 提货凭证( d o c u m e n to ft i t l e ) 功能对提单在国际贸易中所处的地位起到了最为 核心的作用，也存在着相当大的争议。既然国际多式联运中托运人( 通常是货 物的卖方) 得到的仅仅是多式联运单证，要完成传统的国际贸易信用证方式的交 易，是否代表了该单证已经具备了传统海运提单的所有功能，尤其是发挥了提货 凭证的功能呢? 由于过去人们对这两种单证的关系没有足够的认识，在实务中没 有充分利用多式联运单证的功能，不仅影响了多式联运的运输效率，甚至导致欺 诈和损失。为了解决这个问题，本文将对国际货物多式联运单证与传统海运提单 ”根据1 9 7 5 年国际商会关于联台运输单据的统一规则相关规定，“国际货物多式联运”是指至少以两 种运输方式将货物从于一国的接收地运往目的地为另一国的运输方式。在这一术语出现之前往往用“联 台运输( c o m b i n e d t r a n s p o r t ) ”来表示该种运输方式，但两者并无太大差异。奉文中出现的“多式联运” 即代表“阚际货物多式联运”。 4 对于多式联运单证是否构成国际多式联运的必要要件，理论界尚存存争议。 。见r o n a l dh b a l l o u 著tb a s i c b u s i n e s s l o g i s t i c s t r a n s p o r t a t i o n , m a t e r i a l s m a n a g e m e n t , p h y s i c a l d i s t r i b u t i o n ， 第一版镍1 3 0 员。 ”提单的提货凭证功能曾经被国内国际贸易学者误解为物权凭证功能，至今尚存在一定的争议。但目前土 衙c 的观点己接受提货凭证这一说法。参见杨睦眷编著，国际货物运输公约逐条解释，1 0 3 页。 1 的联系与区别进行较为深入的研究。 一、国际货物多式联运单证含义与特征 在分析多式联运单证和海运提单的联系和区别之前，首先结合国际多式联运 公约的相关条款和国际贸易多式联运实务，简单介绍一下有关国际货物多式联运 单证方面的基本知识。 ( 一) 多式联运单证的定义和基本内容 联合国贸发会和国际商会在1 9 8 0 年联合制定的1 9 8 0 年联合国国际货物多式 联运公约是目前针对国际货物多式联运制定的最具权威性和影响力的国际性公 约，根据该条约，国际货物多式联运单证是指“证明多式联运合同以及证明多式 联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证”。这是一个相对简 单明了的定义。遗憾的是，由于联合国多式联运公约具有强制适用性的特点， 使得它在国际贸易实务中生效并为各国所接受尚需时日，为了在它生效前国际货 物多式联运能有效地进行，联合国贸发会和国际商会于1 9 9 1 年又制定了1 9 9 1 年国际商会关于多式联运单证的规则，其中对多式联运单证所下的定义更加详 细：“多式联运单证是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律 的允许下，以电子数据交换信息取代，而且可以( a ) 以可转让方式签发，或者 ( b ) 表明记名收货人，以不可转让方式签发。” 为了多式联运能够更加顺利地进行，近年来大多数的多式联运单证都趋于标 准化，基本内容应包括：货物名称、标志、件数、重量、尺码、包装形式：危险 品等特殊货物的特性、注意事项：国际多式联运经营人的主营业所；托运人名称： 收货人名称：接受货物的日期、地点；交付货物的地点；签发同期和地点；国际 多式联运经营人或其授权人的签字；可转让或不可转让的声明；交接方式，运费 支付，约定的运达期限，货物中转地点；多式联运单据条款等。 o 参见( 1 9 8 0 年联合圆多武联运公约，第1 条第4 救。 。参见1 9 9 1 年围助i 商会关于多式联运单证的 | ! i ! 则，第2 条第6 款。 2 ( 二) 多式联运单证的基本特征 在多式联运中，为了方便托运人和货主，多式联运经营人通常采用全程运输 一单到底的形式，即仅仅以承运人身份对托运人签发多式联运单证，而他本人与 实际承运人签订运输合同完成各段运输过程。这说明了一般情况下运输过程中所 有的运输单据。都没有必要再交付给货主或者托运人，托运人仅仅凭借多式联运 经营人签发的多式联运单证，就可以达到收取货款、转移货物等目的，而货物的 买方则只需要持有托运人转交的多式联运单证正本就可以认领货物。在多式联运 实务中，两个以上的承运人通过多重运输方式共同完成货物的运输，由于使用了 多式联运单证，货物在各种运输方式间交接的时候，不必再经过重新核对、分类、 检查以及开装箱的过程，起到了提高效率，方便货主的作用。 根据两大公约对多式联运单证的定义，有两点非常值得注意。 第一，根据 1 9 9 1 年国际商会关于多式联运单证的规则的定义，从多式联 运经营人凭接货单位签收的货物收据，根据发货人或者货物托运人的要求，可以 签发两种类型，即可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证：可转让的 多式联运单证应列明按指示交付或向持单人交付，前者需经背书转让，而后者无 需背书即可转让；不可转让的多式联运单证应在收货人一栏内载明收货人的具体 名称，并打上不可转让的字样，多式联运人只能向单据中载明的收货人交付货物。 第二，可以很明显地看出多式联运单证至少具有两种功能，首先，多式联运 单据不是运输合同，而是运输合同的证明：其次，多式联运单据是多式联运经营 人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。这两种功能在表面上和传统的海运提 单具备的合同证明和货物收据功能非常相似。随着多式联运单证的在国际贸易中 的使用逐步推广以及单证地位的提高，使得对两种单证在功能上的联系和区别进 行认识和研究有了重要的意义，本文的第四章将就此问题进行具体的分析。 8 吴永富主编，国际集装箱运输与多式联运，第2 1 3 页指出，国际多式联运过程和涉及单证极其复杂， 一个典型的集装箱多式联运流程需要5 0 多种不同的单证才能顺利完成。臣其中一个环节出现问题，就很 可能导致纠纷和欺诈的发生。 = 、历史上对联合运输单证和海运提单关系的争论概述 事实上，人们对多式联运单证和海运提单之间的关系展开讨论出来已久，甚 至在1 9 8 0 年多式联运单汪这一术语诞生之前，人们对多式联运单证的前身联合 运输单证( c o m b i n e dt r a n s p o r td o c u m e n t ) o 究竟是提单的一种延伸形式还是纯 属崭新的单证形式的问题就进行过激烈的争论。简要回顾这段历史，有助于对多 式联运单证加咀理解和进一步分析。 当时，赞成联台运输单证是继承和发展提单的一种延伸形式的观点的，以美 国统一商法典( u c c ) 最为典型。该法典将联合运输单证这一概念从属于提单 的概念下，认为它是提单的修正与改进，应该具备提单的所有性质，包括提货凭 证功能和准流通性在内。另外，在当时的实务中，联合运输提单( c tb i l lo f l a d i n g ) 曾经是联合运输单证中最主要的表现形式之一，并且成功地得到了推广 和应用，这是一种和提单极为相似的运输单证，也使得联合运输单证与提单的关 系进一步模糊不清。 反对上述意见的是基于英国法和欧洲大陆法的理论，该观点认为联合运输单 证是与海运提单完全不同的新型单证。英国法中有着近乎苛刻的规定，提单必须 是由承运人或其代理人签发的已装船单据( o n b o ”d d o c u m e n t ) 。而对于建立在 集装箱运输基础上的联合运输，货物的起运地不定是港口，而可能是位于内陆 的集装箱堆场，所以更为常见的联合运输单证是收货备l 盂_ ( r e c e i v e df o rs h i p m e n t l 单掘，而非已装船单据。另外，联合运输单据在实践中可以由实际承运人以外的 人签发。仅此两点，便足以让属于该派别的人们相信联合运输单证和海运提单仅 仅是相似，本质上孑然不同o 。 在1 9 8 0 年联合国多式联运公约诞生之后，“多式联运”这一崭新的概念 开始登上国际贸易的舞台。而多式联运单证也替代了联台运输单证，成为国际上 通用的多式联运单据名称。同时，它也继承了联合运输单证和海运提单之间的概 念争端，直至现在还没有一个完美的答案。确定多式联运单证是提单的发展延伸 还是一种崭新的单证形式十分重要和必要，它直接关系着多式联运单证所具备的 性质和功能。在对多式联运单证的基本情况进行概述之后，本文的后续章节将开 性质和功能。在对多式联运单证的基奉情况进行概述之后，本文的后续章节将开 。联合运输单证是指以往麻用在联台运输中的运输单证，该称谓已经逐渐镀多式联运单证所取代。 ”参见差嗣统一两法典，s 一2 0 1 8 参见c l i v e ms e h r m t t h o l i - t h e d e v e l o p m e n l o f t h e c o m b m e d t r a n s p o r t d o c u m e n t ”，一文 4 始讨论和分析两者之间的区别和联系，并进一步探讨多式联运单证究竟应当赋予 何种功能。 三、多式联运单证和海运提单的关系分析 ( 一) 多式联运单证和海运提单的相似点 上文曾经提到，与提单相比，多式联运单证有着很多与其相似的地方，概括 来说，大致有以下几个方面： 首先，总体来说，多式联运单证和海运提单都是由承运人或其代理人签发给 托运人，以证明运输合同以及证明承运人接管货物并负责按照合同条款交付货物 的单证，即都具备了合同证明以及货物收据的功能。 其次，根据u c p s 0 0 的相关规定，如果信用证要求提供至少包括两种不同运 输方式( 多式运输) 的运输单据，除非信用证另有规定，银行将接受多式联运单证 。这代表货物的托运人在交付货物给承运人或其代理人后，可以向银行提交附 带海运提单或者多式联运单证的信用证用以结算货款，也就是说两种单证都可以 在跟单信用证项下发挥结汇的功能。 最后，多式联运单证和海运提单在实质性的内容上非常相似。 ( - - ) 多式联运单证和海运提单的差异 显然，当两种运输单证有以上几个方面的相似点时，在国际贸易运输中，就 必然会带来一定程度上的混淆，甚至带来不必要的争议和损失。在理论上对它们 之间的联系和区别加以分析就有了重要的意义。而探寻两者之间在国际贸易实务 中存在的差异则是解决此问题的关键所在。接下来列举多式联运单证和海运提单 两者之间的主要区别。 适用的运输方式不同。海运提单显然只适用于海上运输过程；而多式联运单 证在存在两种或两种以上方式的连续运输过程中( 无论是否包括海运) 都可适用。 签发人一般不同。签发海运提单的人通常是掌握海上运输工具的承运人或其 “见跟电信用证统一惯例( u c p 5 0 0 ) ) ，第2 3 条和第2 6 条。 5 代理人，即实际运输货物的承运人；而多式联运单证的签发人，则被称为多式联 运经营人，他们对全程运输负责，但是并不一定是实际承运人，而仅仅是有权控 制全程运输，而将各段的实际运输分派给各个实际承运人去完成的运输代理人。 签发时间往往不同。海运提单一般习惯于在货物实际装船后签发，属于己装 船单据；而多式联运单证一般在经营人接收货物后即可签发，常见的是收妥待运 单据或己接管单据。 签发地点不同。海运提单都是在货物的装船港口签发，承运人向托运人签发 提单的程序已经相当成熟；而多式联运单证的签发地点往往随着货物的接受地点 的不固定而显得随意，可以在内陆的集装箱堆场，也可以在托运港口，甚至可以 在发货人的工厂或者仓库内。 对应的运输条款和贸易术语常常不同。海运提单对应的运输条款无特殊情况 下都是港到港条款，对应的常用贸易术语是f o b 、c i f 、c f r 等等，而多式联运 单证对应的运输条款更加多样化，包括场到场，门到门，站到站或站到门等等， 除了以上几种贸易术语外，还可以适用于f c a 、c p t 、c i p 等。 对应的责任形式不同。海运提单对应的海上运输往往采取统一责任制的责任 形式，即多式联运经营人对全程运输负责，并且全程运输采用单一的责任制度； 而多式联运单证对应的多式联运则通常采用网状责任制的形式，即多式联运经营 人对全程运输负责，其责任根据适用于货物损害发生区段的法律来确定。 对应的责任期间不同。海运提单对应的海上运输的责任期间一般为货物上船 时起到货物卸下船时为止；而多式联运的责任期间则一般是从接受货物时起到交 付货物时结束，而这两个过程不一定在港口完成。 遥用的法律法规不同，海运提单对应的海上运输受到国际海运法规以及关于 提单的国际公约的约束，在跟单信用证统一惯例( u c p 5 0 0 ) 第2 3 条规定了银行 对提单的处理依据；而多式联运单证的情况则比较复杂，目前在多式联运领域最 具约束力的国际公约是1 9 9 1 年国际商会关于多式联运单证的规则，除此之外，多 式联运在各段运输过程中还要收到各种运输方式的运输法规以及相关国际公约 的约束8 ，在银行对多式联运单证的处理方面，则适用于u c p 5 0 0 的第2 6 条。 4 主要包括：海牙规则、维斯比规则、汉堡规则、华沙公约、海牙议定* 、国际公路运输台同公约等等。 6 ( 三) 多式联运单证和海运提单的关系小结 从以上的比较中可以看到，海运提单和多式联运单证已经有了显著的区别， 因为对于单证来说，签发时间、地点以及签发人对于单证的效力具有决定性的意 义，而多式联运单证在这些方面都有了很大的发展和变化。因此，可以肯定的说， 将多式联运单证归入提单的范畴是不恰当的。目前，现行的很多国际贸易法律法 规已经开始有意识对多式联运方面的条款加以修订，最典型的例子就是1 9 9 3 年通 过的国际跟单信用证统一惯例( u c p 5 0 0 ) ，由于早期的u c p 规则对于多式联运单 证的规定已经过于简单不再适用，u c p 5 0 0 将多式联运单证设专条加以规定，而 把它于海运提单、海运单等其他单证明确地区别开来。这可以作为多式联运单证 已经成为一种新型单证这一说法的非常有说服力的证据。 可以很清楚地看到，多式联运单证适用于国际多式联运，虽然海运在多式联 运过程当中占有重要的比例和地位，但是两者仍然存在着明显的差别，这主要就 表现在，多式联运通常是以集装箱为媒介对货物进行连贯运输，从而形成了以集 装箱运输为主要特征的新特色，例如上文所述的多式联运单证签发的时间、地点 范围以及多式联运经营人的责任区间相对海运过程有所扩大的实际现象，就是集 装箱化带来的运输新特点。因此，如果仅仅把多式联运单证看作是海运提单的 发展和延伸，而不将这个概念突破提单的局限，是无法适应以集装箱为主要媒介 的多式联运的新特征以及满足国际贸易运输的实际需要的。 四、论多式联运单证是否具备海运提单的三大功能 上文已经论述过，多式联运单证是一种新型的运输单证形式，它与提单的最 大区别，就在于它能够更好地适应集装箱化的多式联运方式，从而在很大程度上 拓宽了单证发挥作用的时空范围。但是换一个角度，由于海运在国际贸易运输中 占有极其重要的地位，所以它和海运提单必然存在着千丝万缕的联系，而它的性 质和功能也受到提单的巨大影响。所以在讨论多式联运单证具备的功能之前，必 须简单地介绍一下海运提单所具有的功能。 9 见杨志刚主编，阿际货物代理业务指南，第4 章和第5 章。 7 ( 一) 海运提单的主要功能概述 在国际贸易学术界普遍认为提单具有三大功能： 首先，提单是承运人或其代理向托运人出具的货物收据，证明已经收到或接 管提单所列货物。而更为具体的是，已装船提单是承运人出具的，证明货物已经 收到并且装上船付运的收据。提单作为收据具有法律上的证据效力。 第二，提单发挥着证明承托双方之间的运输合同的作用。当然，关于这一点 有许多入还持有异议，认为提单实际上就是运输合同本身。但注意到往往在提单 签发之前，运输台同就已经成立，并且在提单上往往只有承运人的签名，而没有 托运人的签名，因此目前学术界大多数人倾向于提单是运输合同证明的说法。 第三，提单是承运人保证凭以交付货物，并且可以转让( 除记名提单) 的提 货凭证。按照航运习惯和法规，谁占有提单谁就拥有了该提单上所记载的货物的 提货权，占有者有向承运人要求支付货物的请求权，并且对于非记名的提单来说， 持有者可以不经承运人的同意，通过背书，在船舶到达目的港交货前将其转让给 他人，使提单具备了可转让的特性”。 毫无疑问，海运提单当今的国际贸易实务中发挥着极其重要的作用，而这个 几乎不可动摇的显赫地位在很大程度上是由于它所具备的第三个功能一一提货 凭证功能。为了适应国际贸易的发展要求，人们在实务中逐渐对提单赋予了这一 个“高贵的光环”。尽管存在着争议，存在着疑问，但无法否认，这“光环” 已经使得提单具备了作为准流通性证券 的基础，使得它可以代表货物完成象征 性交货，使得它成为货主提货的充要条件，更成为了提单独特地位的根本原因所 在。因此，在开始分析多式联运单证是否能够具备提单的各种功能之前，应该确 定的是，问题的重点在于多式联运单证能否和提单一样笼罩在“提货凭证”这个 光环下。 。提单的转l 止涉披到诸多复杂的法律问题，也存在着较大的争议 因此这里仅仅泛指提单所代表货物的提货权的转也。 5 提单的流通性是不完全的它建立在商品流通i | ：非金钱流通l 此人们埔常称其流通性为准流通性。 这些问题已经超出r 本文讨论的范嗣 其持有人无法享有优于前手的权利，吲 ( - - ) 多式联运单证功能分析和论证 1 论多式联运单证是否应该具有合同证明和货物收据功能 在上文介绍过，从两大国际多式联运公约对多式联运单证的定义中，不难看 出，它显然具有作为多式联运运输合同证明和货物收掘的功能。但是仅仅从定义 的表面做出结论显然不够严谨，不妨从更深的层次来分析一下多式联运单证的这 两种功能。 首先还是来看看提单方面。在海上运输中，对于运输合同当事人的托运人和 承运入双方来说，提单发挥了运输合同证明和货物收据的作用，值得注意的是， 此时这两种作用在法律上只能被称为是表面证据，而非最终证据，也即当合同当 事人就合同发生争议时，作为承运人的一方可以提供与提单所载的内容相反的事 实作为证据，从而推翻该内容，保护自身利益。但是，当提单持有人发生转移后， 情况就有所改变了，其证据的效力在承运人和提单持有人之间得到了加强，承运 人不自够再提出与提单所载内容不符的事实作为证据来保护自己。这主要的原因 就在于提单的受让人和托运人不同，由于货物在运输途中，他很有可能在凭提单 提货之前根本无法检查货物的情况，而提单是唯一可以用来确定货物状况的依 据，因此为了保护提单持有人的利益，提单从表面证据成为了最终证据 。这实 际上可以称为是海运提单的运输合间证明以及货物收据功能的内涵所在。 对于海运提单来说，提单持有人享有上述的权利，这是由于他相对于运输合 同当事人双方来浇不易获得货物的充分信息。对于国际多式联运单证来说，同样， 持有人只能凭借该单证才能向经营人或其代理人认领货物，那么他是否也能享有 此权利呢? 多式联运单证作为运输合同证明和赁物收据来说是否也具有这样的内 涵? 很显然，答案是肯定的。因为在国际多式联运中，货物运输的手段更加多元 化，并且运输距离更远，运输周期也更长，运输路线也更为复杂，另外，多式联 运主要以封闭性的集装箱为载体进行运输，对于多式联运单证持有人来说更加难 以了解运输过程中货物的状态。所以，多式联运单证应该和提单一样，在国际多 式联运经营人和多式联运单证持有人之间可以作为决定性的证据。这样，就能够 由于提单持有人与原运输台同并无直接关联，理论界对 权利问题一直存在着争议，但是对于当提尊持 有人发生转移后儿证据效力在承运人和提单持有人之间得到加强的观点已经基本得到认同。这里引用该内 容的目的在于考察多式联运单证是否在此方面和提单具有相类似的特征从而具备可比性，其法律内涵已经 超出本文讨论范i 刊。 更加肯定地浇，多式联运单证确实应当具有合同证明和货物收掘的功能，弗且在 内涵上与提单是一致的。 2 论多式联运单证是否应该具有提货凭证功能 ( 1 ) 多式联运单证作为提货凭证的合理性 尽管不同的国家对于提单在国际贸易中的具体功能有不同的规定，但国际上 大多数的学者认为，提单是具有提货凭证功能的，这不是一种简单的定义，而是 存在其合理性和必要性的。因为，即使在航海技术已经相当发达的现在，货物在 海上运输的时间仍然非常地长，货物的买主很有可能需要在货物到达目的港之前 就将其转让给他人，在只能实际交货的情况下，这显然是不可能的，但是假如提 单被赋予提货凭证的功能，货主可以通过转让提单，即完成一个象征性交货的过 程，来满足其货物流通和资金通融的作用，也这无疑是能够增加各方当事人总体 利益，并且促进国际贸易的发展的。此外，由于国际贸易实务中普遍采用“付款 交单”的做法，货物的买方只有在付款之后爿请获得提单，这使得卖方在获得货 款之前可以一直保持对货物的控制，因此提单作为提货凭证也可以保护货物卖方 的实际利益。最后，许多关乎国计民生的重要物资都是经过海上运输在世界范围 内流动的，这使得海运相对于其他运输方式来说更添了一层重要性。综上所述， 提单成为提货凭证，是有着充分的理由的。 而对于多式联运单证来说，如果将任何运输方式都视为实质相同的行为，即 转移货物所处的位置，那么可以说，多式联运单证在本质上就发挥着和提单几乎 完全相同的作用。除此之外，更有说服力的一点是，由于多式联运中往往包括了 海运过程，并且它在运输区间和时段上一般都是占有绝对的比例，使得多式联运 基本上就是一个海运为主、其他运输方式为辅的结合体，所以它也囊括了所有海 上运输的特征和有关因素，甚至更加复杂化，这些都应该反映在运输单据当中。 这也可以用来解释为什么只有多式联运单证可以摆上桌面成为讨论的焦点，而其 他的运输单证如公路、铁路以及航空运输单据就没有得到这样的礼遇。综上所述， 多式联运单证应当继承和吸收提单提货凭证的功能。 ( 2 ) 多式联运单证作为提货凭证的障碍分析 当然，f 如前文叙述过的那样，由于货物运输的方式和媒介的不同，多式联 运和海上运输之间存在着诸多差异。而这些差异的存在，也就向那些对多式联运 单证具备提单提货凭证功能的怀疑者提供了论据。其中最具有代表性的就是支持 英国法关于提货凭证的规定和标准的学者们，可以说他们提出的理论论据基本上 代表了大多数持反对多式联运单证是提货凭证观点的人们的理由。英国长期以来 在海运领域都是世界强国，其海运法规和法律在国际贸易运输界具有巨大的影 响。上文中曾经提到，英国法中规定，海运提单作为目前在海运中惟一具有提货 凭证功能的单据，必须是由承运人或其代理人签发的已装船单据 。所以对于多 式联运单证能否作为提货凭证的问题，英国法派系显然是予以否定的，理由有二： 首先，多式联运单证是由多式联运经营人签发的，而不一定是由实际承运人或其 代理人签发：第二，多式联运单证很难做到是已装船单据，一般都只是收货待运 单据。实际上，英国法已经将多式联运单证定义为一种全新的运输单据，由于其 对提货凭证这一定义的标准极为苛刻和狭隘，在很大程度上阻碍了人们承认多式 联运单证可以作为提货凭证的进步思想。因此，下文将通过剖析上述的反对论据， 来尝试找到逾越这一道难以跨越的障碍的实际依据。 首先，多式联运单证的签发人是多式联运经营人而非承运人或其代理人，是 否就使多式联运单证无法发挥提货凭证功能? 首先有必要弄清“多式联运经营 人”这一概念，根据1 9 9 1 年国际商会关于多式联运单证的规则，多式联运经 营人指的是“签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任 何人”曲。推敲该定义后发现，( ( 1 9 9 1 规则表达的观点是：尽管多式联运经营人 虽然往往不是运输过程中的实际承运人，但是从托运人角度来说，整个运输过程 中，从将货物托付给经营人，获得运输单据，然后通过各种方式转交给收货人， 最后由收货人凭此单据向经营人收货，其实质与单一运输中托运人和实际承运人 的关系没有什么两样，因此，即使多式联运经营人本人并非货物的实际承运人， 而是将各段运输过程分包给其他实际承运人，他在本质上是以承运人的身份承担 着履行该运输合同的责任，发挥着承运人的功能，所以他不仅可以被称为承运人， 。参见c a s l a vp e i o v i cr “d o c a m c n t s o f t i t l e i n c a r r i a g eo f g o o d s b ys e a ：p r e s e n t s t a t u sa n d p o s s i b l ef u t u r c d i r e c t i o n s ”，一文。 。见1 9 9 1 年国断商会关于多式联运单证的规则，第2 条第2 款。 1 1 而且是一名“总承运人”。这样看来，仅仅从对多式联运经营人定义的角度，就 可以推翻英国法派系的第一个论据。所以第一个问题，答案显然是否定的。 第二，多式联运单证是“收货待运”单据而非“已装船”单据，就使得多式联运 单证无法发挥提货凭证功能，很显然，这个观点是在默认海运提单是唯一可以作 为提货凭证的运输单据的说法基础上提出的，而根本没有考虑到多式联运的实际 情况。在多式联运中，极大部分情况下货物的起运地是在内陆的集装箱堆场内， 要通过陆地运输才能进入海上阶段的运输，有时甚至整个过程都是陆上运输，怎 么可能要求多式联运单证一定要和船联系在一起昵? 因此，对于多式联运单证能 否继承提货凭证的功能的问题的研究，上面的观点是不能够用来当作论据的。如 上文所述，多式联运经营人承担着完成多式联运全程运输的任务，和负责完成海 路运输的承运人相比，除了他可能要将多个不同的运输区段分包给其他承运人之 外，两者在性质上并无根本区别。同样，从货物转移的角度来说，多式联运比起 海运来仅仅是多了几种其他方式的运输过程而将它们衔接在一起，从托运人角度 来说，本质上并没有什么太大的区别。上文已经分析过，多式联运单证是一种全 新的运输单据，其地位应当和海运提单基本处于并列地位，至少是互不从属的单 证。多式联运单证的性质功能应当由实际出发来界定，而不能拿出有关提单的性 质和相关法律法规来加以约束，这样做是有违逻辑的，因为，站在陈旧的立场上 去探讨一个新的领域提出的问题，当然是不恰当的。所以，第二个观点也应该是 可以予咀否定的。 综前所述，多式联运单证作为提货凭证的诸多反对论据可以被一一反驳，可 以得出结论，多式联运单证应当同样具有提货凭证的功能。 ( 三) 多式联运单证的功能分析论证小结 虽然到目前为止，还没有一个法律规定或生效的国际条约正式地界定了多 式联运单证具备了怎样的功能，但是在贸易实务中，这种单证已逐渐地为货物买 卖双方和银行所重视。比如，为了适应多式联运的发展，在国际贸易术语解释通 则( i n c o t e r m s1 9 8 0 ) 中很早就引入了新的贸易术语，使多式联运单证在国际 贸易运输中取得了与提单几乎相同的地位，并发挥类似的功能；再如，国际跟单 信用证规则( u c p ) 4 0 0 开始明文规定接受多式联运单证作为信用证项下单据， 而在u c p 5 0 0 中，银行更是将其有关内容单独列为一条加以规定，大大拓展了 应用的空间；而发挥了最大作用的，应当是1 9 9 1 年国际商会规则 ，它详细 地制定了多式联运单证在单据转让方面的规则，不仅使得多式联运单证能够适应 单证的买卖和象征性交货的需要，并且更加符合i n c o t e r m s 和u c p 的要求。 虽然该规则尚未成为通行的国际公约，无法给予多式联运单证如同提单那样的法 律地位，但是，它可以作为这种商业惯例存在的一个有力证明。可以说，有了这 些因素的支持，即使在当前，多式联运单证具备的功能还无法得到所有人的认可， 但是这必将成为它未来发展的趋势，这是勿庸置疑的。 五、结束语 本文旨在深入讨论国际货物多式联运单证与传统海运提单的联系与区别， 以分析多式联运单证是否能够传承海运提单的性质、功能以及在国际贸易运输中 的地位，从而帮助人们分清两种单证在多式联运中发挥的作用，避免因混淆不清 而带来不必要的后果。在文章的前半部分，结合多式联运的两大国际公约的相关 条款，阐述了国际货物多式联运单证的定义、类型以及主要内容等等，并且简单 叙述了历史上理论界对联运单证和提单关系问题上存在的瓜葛，使读者对多式联 运单证的基本常识有了一定的了解。然后，通过比较多式联运单证和海运提单在 国际贸易实务中表现出来的异同点，引出了文章的重点，即论证多式联运单证能 否具备海运提单的三大功能，并在最后提出了相应的结论。 由于国际货物多式联运具有集装箱化和运输多元化的特性，为适应其实际 需要，多式联运单证在本质上讲已经成为了一种全新的，并且具有独特性质的运 输单据，但是鉴于海运在运输中举足轻重的地位，它也应该吸收和发展海运提单 独特的功能，并将其与自身特点融合在一起，这样方能在蓬勃发展的国际贸易运 输中具有旺盛的生命力。具体而言，在实务中，一方面，多式联运单证应该继续 发挥方便货主的特长，避免过于繁杂的运输单据流转将整个运输过程复杂化，降 。1 9 9 1 国际商会规则对于多式联运单证的定义相对比较宽泛主要坂因在于该规则井习i 像1 9 8 0 年联 台国多式联运公约那样具确强制适用性，只要在运输台刚中采用，书面、口头或名其他方式r ；i 用r 该规 则，那么规则就可以予以适用，无论该运输合同是台属于多式联运台间；另外， 1 9 9 1 国际商会规则由 于制定的年代较近，更贴近现代运输的要求，更容厨为人们所接受。所以它在实务中的应用远比1 9 8 0 年 联台国多式联运公约广泛。 1 3 低运输系统的效率；而另一方面，不仅要加强多式联运单证作为运输合同证明和 货物收据的功能，并且应当接受它作为提货凭证的功能，赋予它转让流通的性质， 以促进国际贸易的进一步发展。 可以预见，在不远的将来，在同新月异的科技力量推动下，现代化国际多 式联运将在国际贸易运输中占据极其重要的位置，多式联运单证也必将走上运输 事业的核心舞台。相信这种建立在提单三大功能基础上的多式联运单证新体制， 在经历实践的考验和锤炼之后，可以使得货物的转让和买卖变得更加简便和迅 速，为进一步实现货物整体运输的最优化效益而服务。 1 4 参考文献 1 11 9 8 0 年联合国多式联运公约，第1 条第4 款，第5 1 0 条，第1 3 条。 2 11 9 9 1 年国际商会关于多式联运单证的规则，第2 条第6 款，第4 条第3 款。 3 】1 9 9 3 年跟单信用证统一惯例( u c p5 0 0 ) ，第2 6 条。 f 4 】陈若鸿编译，( 2 0 0 3 ) 英国货物买卖法：判例与评论( 英美法教学书系) ，对 外经济贸易大学出版社。 【5 1 林祖乙，( 1 9 9 8 ) 国际集装箱运输手册，人民交通出版社。 ( 6 】雷荣迪，( 1 9 8 0 ) “跟单信用证与联合运输单据，” 国际贸易问题第1 期。 【7 】马军功，王智强，罗来仪，( 2 0 0 3 ) 国际船舶代理业务与国际集装箱货代业 务，对外经济贸易大学出版社。 【8 】王凤洲，陆晓倩，吴秋明，( 2 0 0 5 ) “基于系统整合观的多式联运系统特征分 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