（产业经济学专业论文）大型矿业企业自建和运营铁路的经济学分析.pdf

? ： j - r l l - 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 磊苏 签字日期：加f d 年多月7 日 导师签名：艺乏、琶 签字日期：刎d 年乡月吖日 l；i恿悟漶嘲通窖文、，-二i蔓警字 中图分类号： u d c ： 学校代码：1 0 0 0 4 密级：公开 北京交通大学 硕士学位论文 大型矿业企业自建和运营铁路的经济学分析 t h ee c o n o m i c a n a l y s i so fl a r g e - - s c a l em i n i n g e n t e r p r i s e si nb u i l d i n ga n do p e r a t i n gr a i l w a y 作者姓名：李莹 导师姓名：赵坚 学位类别：经济学 学号：0 8 1 2 0 6 5 2 职称：教授 学位级别：硕士 学科专业：产业经济学研究方向：产业组织与企业战略 北京交通大学 2 0 1 0 年6 月 致谢 本论文的工作是在我的导师赵坚教授的悉心指导下完成的，赵坚教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来赵老 师对我的关心和指导。 还要感谢公开答辩时高宏伟、周耀东和卜伟老师，他们对我的论文提出了宝 贵修改意见。 在撰写论文期间，师兄汤浒、苏红健，师姐于小萍，以及同f - j ；r l j 美婵、王峰 林、崔力心等对我论文的研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之 情。 另外也感谢家人，尤其是我的爸爸妈妈，他们的理解和支持使我能够在学校 专心完成我的学业。 中文摘要 摘要：长期以来，运能不足一直是我国铁路运输所面临的最主要的问题，已经严 重制约了经济的发展。在煤炭运输上，这一问题则显得尤为突出，这是由于我国 主产地与消费地之间巨大的地域差异所造成。而对于大型煤炭企业来讲，进行大 规模生产必需依靠铁路运输，国有铁路的发展不能紧密跟随我国煤炭基地西移的 步伐，势必会对企业发展造成瓶颈。如何有效解决这一问题则成为摆在大型煤炭 生产企业面前的一个重要问题。 一些企业选择公路进行运输，但从经济的全局考察，这样的行为是缺乏效率 的。我国的神华集团则选择修建并运营了自己的铁路专用线，并取得了良好的经 济效益。论文旨在对大型矿业企业自建并运营铁路这一问题进行相应的分析。 本文采用理论与案例相结合的研究方法分析这一现象，主要运用新制度经济 学中的交易费用理论与规模经济理论，解释大型煤炭企业自建铁路的原因以及意 义。以我国的神华集团作为主要的研究分析对象，并选择了其他几个有代表性的 国际的大型矿业企业作为参照，进行横向的比较，分析这一现象给企业自身以及 社会整体带来的经济效用。同时也结合铁路自身的属性和我国的实际情况，进行 进一步的分析，指出政府应从政策上鼓励这种社会资本参与到铁路的建设之中。 论文的创新点主要在于：运用交易费用理论与规模经济理论分析大型煤炭企 业自建铁路的意义，并指出在中国经济的大背景下的实际意义。论文的大量数据 来自于实际调研，公司公布的年度报告以及各年的相关统计年鉴，在结合经济理 论的基础上，更为直观且科学的说明这一问题。 关键词：企业边界；交易费用；运力不足 a bs t r a c t a b s t r a c t ：f o rq u i t eal o n gt i m e , i n s u f f i c i e n tc a p a b i l i t yo fc h i n a s r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o ni st h ek e yi s s u e ，w h i c hs e r i o u s l yr e s t r i c t st h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n t ， e s p e c i a l l yi nc o a lt r a n s p o r t a t i o n ，d u et oc h i n a sv a s tg e o g r a p h i c a ld i f f e r e n c e sb e t w e e n c o a lp r o d u c t i o na n dc o n s u m p t i o n f o rl a r g e s c a l ec o a le n t e r p r i s e s ，m a s sp r o d u c t i o n m u s tr e l yo nr a i l w a yt ot r a n s p o r t ；h o w e v e r , t h es t a t e o w n e dr a i l w a yc a nn o tm e e tt h e d e m a n di nc o a lt r a n s p o r t a t i o n h o wt oe f f e c t i v e l yr e s o l v et h ep r o b l e mi sa l li m p o r t a n t i s s u ef o rl a r g ec o a le n t e r p r i s e s s o m ec o m p a n i e sr e f e rt ot r u c k s ，b u tt h i si sak i n do fw a s t e c h i n a ss h e n h u ag r o u ph a s c h o s e nt ob u i l da n do p e r a t ei t so w nr a i l w a y , a n dr e c e i v e dg o o dr e s u l t si ne c o n o m i c s t h em a i nt a r g e to fm yt h e s i si st oa n a l y z et h i si s s u eo fl a r g e s c a l em i n i n gc o m p a n i e s s e l f - b u i l da n do p e r a t er a i l w a y it r yt ou s et h et r a n s a c t i o nc o s tt h e o r yo fn e wi n s t i t u t i o n a le c o n o m i c sa n dt h et h e o r yo f e c o n o m yo fs c a l e ，c o m b i n i n gw i t ht h ep r a c t i c er e s e a r c ht ot h ec o m p a n y , t oe x p l a i nt h i s p h e n o m e n o n ia n a l y z es e v e r a ll a r g ei n t e r n a t i o n a lm i n i n gc o m p a n i e s ，t or e v e a lt h e e c o n o m i cu t i l i t yo ft h i ss t r a t e g yt ot h ee n t e r p r i s ei t s e l fa n dt o s o c i e t ya saw h o l e m o r e o v e r , i nv i e wo ft h ec h a r a c t e r i s t i cp r o p e r t yo fr a i l w a ya n dt h ea c t u a ls i t u a t i o ni n c h i n a , im a k ef u r t h e ra n a l y s i sa n dp o i n to u tt h a tt h eg o v e r n m e n ts h o u l de n c o u r a g es u c h k i n do fs o c i a lc a p i t a lt op a r t i c i p a t ei nr a i l w a yc o n s t r u c t i o n t h ei n n o v a t i o no ft h i sp a p e ri su s i n gt h et r a n s a c t i o nc o s tt h e o r ya n dt h et h e o r yo f e c o n o m yo fs c a l e t oa n a l y z et h e p h e n o m e n o no fl a r g e s c a l e c o a l e n t e r p r i s e s c o n s t r u c t i n gt h er a i l w a y , a n di t sp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c ei nc h i n a n u m e r o u sd a t ao ft h i s t h e s i sc o m ef r o mi n v e s t i g a t i n gt ot h ec o m p a n y , r e l e a s e da n n u a lr e p o r t sa n dt h e s t a t i s t i c a ly e a r b o o ko fe a c hy e a rr e l a t e d b a s e do nt h ee c o n o m i ct h e o r y , id om y b e s tt o g i v eam o r ei n t u i t i v ea n ds c i e n t i f i cd e s c r i p t i o no ft h ep r o b l e m k e y w o r d s ：c o r p o r a t eb o u n d a r y ；t r a n s a c t i o nc o s t s ；i n s u f f i c i e n t c a p a b i l i t y o f t r a n s p o r t i n g 目录 中文摘要i i i a b s t r a c t i v 1 引言1 1 1研究的背景l 1 2问题的提出2 1 3研究的方法。2 2中国铁路运输业基本概况以及主要特点3 2 1基本概况3 2 2主要特点。5 2 2 1 政府投资主体5 2 2 2 铁道部统一调度指挥7 2 2 3 运能不足9 3大型矿业企业自建铁路的理论依据1 2 3 1交易费用理论1 2 3 2规模经济理论1 3 3 3国内外相关研究文献综述1 3 3 3 1 交易费用理论发展脉络综述1 3 3 3 2 规模经济理论发展脉络综述1 5 4国外大型矿业企业建设运营铁路的经济学分析19 4 1建设运营铁路的大型矿业企业19 4 1 1 巴西的淡水河谷1 9 4 1 2 澳大利亚的必和必拓以及力拓2 5 4 2 大型矿业企业建设运营铁路的经济学分析2 7 4 2 1 交易费用分析2 7 4 2 2 规模经济分析2 9 4 3没有自建铁路的大型矿业企业3 0 4 3 1 美国三大煤炭企业概述31 4 3 2 美国的铁路运输系统概况3 3 4 3 3 美国几大矿业企业没有自建铁路的经济学分析。3 5 5我国大型矿业企业建设运营铁路的作用3 9 5 1降低交易费用3 9 5 2增加规模经济3 9 5 3提供企业可持续发展能力4 0 5 4促进社会效应4 3 6结论与政策建议4 7 6 1本文结论4 7 6 2政策建议4 7 6 2 1 减少交易费用的角度4 7 6 2 2 增加规模经济效应的角度4 8 参考文献4 9 作者简历51 独创性声明5 2 学位论文数据集5 3 图索引 图2 1 中国铁路网络图3 图2 2 中国铁路近年来营运里程4 图2 3 中国铁路货物发送量。5 图2 4 中国铁路货物周转量。5 图2 5 全国铁路建设投资总额一6 图2 6 全国铁路运输调度指挥系统结构图。7 图2 7 铁路运输计划组织流程图一8 图2 8 铁路运输调度指挥流程图9 图2 9 我国的铁路货运密度图1 0 图3 1 企业平均成本线18 图4 1 巴西资源分布图1 9 图4 2 巴西铁路( 包括国有铁路与私有铁路) 分布图2 0 图4 3 淡水河谷南部铁路系统2 1 图4 4 淡水河谷北部铁路系统。2 2 图4 5 淡水河谷卡埃米系统。2 3 图4 6 淡水河谷各年支出明细一2 4 图4 7 必和必拓与力拓的合资铁路图2 6 图4 8 力拓的铁路及港口图2 6 图4 9p e a b o d y 能源公司矿区分布图3 1 图4 10a r c hc o a l ，i n c 矿区分布图3 2 图4 1 1 北美煤炭公司矿区分布图3 3 图4 1 2 北美发达的铁路网络。3 4 图4 1 3 美国的铁路运输密度图( 1 9 9 5 ) 3 6 图4 1 4 近几年来i 级铁路公司花费在改进基础设施和设备上的成本。3 7 图4 1 5 美国i 级铁路2 0 0 7 年商品货运收入的分布图3 8 图5 1 神华煤炭产量与铁路运输周转量4 1 图5 2 我国煤运通道4 4 表索引 表5 1 神华煤炭产量与铁路运输周转量- 4 1 表5 2 国内主要煤炭企业原煤产量( 百万吨) 4 3 1 引言 1 1 研究的背景 我国近年来宏观经济呈现高速增长，进入快速城市化和工业化发展阶段。快 速的城市化和工业化过程导致了大量的城市基础设施、交通基础设施建设，特别 是大量的房地产开发项目，由此产生了对水泥和钢材的巨大需求。水泥钢材的生 产过程中需要大量电力，而我国电力工业以火电为主，这导致了对电煤需求的持 续高速增长，2 0 0 7 年全国煤炭消费量2 5 2 3 亿吨，其中发电供热煤炭消费量1 3 亿 吨，电煤消费占我国煤炭消费总量的5 2 。 国民经济增长对煤炭的这种强烈需求导致的一个重要后果是铁路运输的高度 紧张：我国煤炭主要消费地是几个沿海大省，而煤炭的主产地却主要集中在中国 的西部地区，这种地域差异造成了“西煤东运 和“北煤南运 的“煤炭大迁移” 格局，运能不足的问题愈发突显。 虽然近几年来国家为了解决这一问题大力加强基础设施建设，在铁路方面投 入了大量的资金，但我国主要运煤通道“三西 煤运通道均已饱和，如丰沙大线 能力利用率已达1 1 5 ，京原线1 0 5 ，石太线1 1 4 ，大秦线已达1 2 0 ，运能增 长不容乐观。在北通道的大秦线，煤运量虽然实现了铁道部的发展目标，从2 0 0 5 年的2 亿吨增加到了2 0 0 7 年的3 亿吨，实现了每年增长5 , 0 0 0 万吨的要求，但却 牺牲了北通道其余的丰沙大线、京原线的运能；如果一增一减，则北通道年增5 , 0 0 0 万吨的要求未能达到；在中通道，石太线煤运量持续下降，从2 0 0 5 年的6 , 8 1 7 万 吨，下降到了2 0 0 6 年的6 , 7 0 0 万吨和2 0 0 7 年的6 , 2 4 4 万吨，邯长线则始终运能不 强，2 0 0 7 年才达到7 6 6 万吨运能；在南通道，虽然太焦线等运能有所上升，但陇 海线、西康线等运量增加不多。 我国的铁路运输运力不足已经严重影响到煤炭生产企业，以运定产问题突出。 由于申请不到运输计划，煤炭只能转至其它运输方式，大量采用公路运输。山西 每年甚至有近1 亿吨的煤炭是由公路外运，占山西煤炭外运量的四分之一左右。 这种用我国宝贵的汽油柴油资源换取相对廉价的煤炭资源的行为，从经济的全局 考察，是极为缺乏宏观经济效率的。 铁路运输对生产造成的瓶颈将严重制约企业的发展，神华集团对此有较清醒 的认识。神华集团的前身是华能精煤公司，早在1 9 8 5 年就开始着手对煤炭外运铁 路通道进行整体规划，并陆续安排包神、神朔和朔黄铁路项目的建设。现在的神 华集团运输系统已拥有朔黄( 神池南黄骅港) 、神朔( 朔州西大柳塔) 、包神( 万 水泉一大柳塔) 、大准( 大同东薛家湾) 以及黄万铁路( 黄骅南万家码头) ，正线 运营里程约1 , 3 7 0 公里，管理运营维护的铁路专用线长度约为2 6 0 公里，在线运用 机车4 9 6 台( 包括自有、租赁和联合运输单位机车) ，拥有铁路货车2 4 ，8 9 8 辆，2 0 0 8 年完成货运周转量1 , 2 3 2 亿吨公里。神华集团的铁路系统极大的促进了企业的发 展，并为企业带来了相当可观的经济效益。 1 2问题的提出 运能不足问题是铁路运输的主要问题，如何有效解决引发了众多专家的高度 关注，对此也有很多不同见解。目前，铁路部门见效快的办法只能是对旧线进行 改造、或通过提高装卸量来增加通过列车对数，但这对提高运能十分有限。对于 大型矿业企业来讲，进行大规模生产必需依靠铁路运输，国有铁路的发展不能紧 密跟随我国煤炭基地西移的步伐，已成为实现国家煤炭开发战略的主要障碍。这 类企业是否有必要像神华一样修建自己的铁路? 在什么情况下需要修建并运营自 己的铁路? 符合什么经济学原理? 在中国又有着怎样的现实意义? 上述问题都是 本论文所要解决的。 1 3 研究的方法 本文采用理论与案例相结合的研究方法，全面分析了大型矿业企业建设运营 铁路的必然性。 理论方面，本文在对已有理论进行梳理的基础上，利用交易费用理论与斯蒂 格勒的产业组织理论对问题进行了深入分析。 案例分析方面，对大量通过调研和资料整理得到的数据进行归纳总结。同时， 从对我国的神华集团的研究分析入手，运用比较分析法，横向对比其他几个有代 表性的国际的大型矿业企业，针对各自不同的客观环境与实际条件，得出相应的 结论。文章还采用了实证研究与规范研究两种研究方法，在得出结论的同时给出 了相应的政策建议以供有关部门参考。 2 2中国铁路运输业基本概况以及主要特点 2 1基本概况 在分析我国大型矿业企业自建铁路这一问题之前，要先介绍一下我国铁路的 基本情况，以便对这一问题的背景环境有进一步的了解。图2 1 是我国的铁路网络 图。 图2 1 中国铁路网络图 图片来源：中国铁道部官方网站( 2 0 0 8 年1 2 月) 自我国建国以来，尤其是改革开放后，铁路得到了快速发展，铁路营业里程 大幅的增加。2 0 世纪7 0 年代增长较快，年均增加1 , 2 3 0 公里；2 0 世纪8 0 年代这 一速度有所放缓，年均只增加4 5 0 公里；2 0 世纪9 0 年代恢复性增长，年均增加 1 , 0 9 0 公里：2 l 世纪以来更是加速增长，2 0 0 3 年末累计里程达到7 3 ，1 0 0 公里，2 0 0 7 年年底达到7 7 ，9 6 5 9 公里，居亚洲第一位，其中国家铁路( 不包括合资铁路和地 方铁路) 年营业里程6 3 ，6 3 6 5 公里；合资营业线路3 1 条，年营业里程9 , 5 1 6 6 公 里；地方铁路线6 6 条，年营业里程4 , 8 1 2 8 公里。2 0 0 9 年我国铁路营业里程进一 步增至8 6 万公里，里程长度已经升至世界第二位。具体数据见图2 2 ： 图2 2 中国铁路近年来营运里程 f i g u r e2 - 2t h er u n n i n gm i l e a g eo fc h i n a sr a i l w a y 数据来源：中国统计年鉴和中国铁道部官网 营业里程增加的同时，路网结构也在不断的优化，铁路货物运输量大幅度增 长：2 0 世纪7 0 年代增加4 3 ，1 4 7 万吨；2 0 世纪8 0 年代增加3 9 ，4 0 2 万吨；2 0 世纪 9 0 年代增加2 7 ，3 4 2 万吨；2 0 0 3 年货运量达到1 9 9 ，1 0 0 万吨，这一数据在2 0 0 7 年 增至3 1 4 ，2 3 7 万吨( 含行包) ，货物周转量2 3 ，7 9 7 亿吨公里( 含行包) 。详细数据 见图2 3 、图2 4 ： 4 图2 3 中国铁路货物发送量 f i g u r e2 - 3t h eq u a n t i t yo ff r e i g h tt r a n s p o r t e db yc h i n a sr a i l w a y 数据来源：中国统计年鉴和中国铁道部官网 图2 4 中国铁路货物周转量 f i g u r e2 - 4t h et u r n o v e ro ff r e i g h tt r a n s p o r t e db yc h i n a sr a i l w a y 数据来源：中国统计年鉴和中国铁道部官网 2 2主要特点 2 2 1 政府投资主体 5 我国铁路建设主要是国家出资。无论是理论还是实践上，政府都应该是公共 产品的提供主体。一方面，提供公共产品是政府的天然职责，另一方面，政府具 有有效动员从事具有规模经济优势和非盈利性的公共经济活动的资源的能力。 我国铁路投资主体是各级政府部门，通过发债等方式筹措资金。随着国家加 大基础设施建设，虽然对铁路的投资力度与重视程度相当大( 图2 5 是我国近几年 来对铁路的建设投资额) ，但是，依然无法满足日益增长的运输需要。根据我国中 长期铁路网规划，到2 0 2 0 年，铁路运营总里程将发展到1 0 万公里，按铁道部公 布的数据，实现这一目标，至少需要专项资金2 万亿元( 不包括一些由于投资的 不可控性和不可预见性造成的成本) 。这样的巨额投资仅靠每年4 0 0 亿左右的建设 基金和几十亿的利润是不可能实现的。如果仍根据以往的经验，这个缺口是用铁 路建设债券和银行贷款来弥补。但是截止到“九五”计划末期，我国铁路行业负 债已达1 , 7 0 0 多亿元，按这个速度发展下去，到“十五”计划末期，铁路负债的余 额将达到3 , 0 0 0 亿元，这对于铁路行业将是一个巨大的负担。同时，巨额债务将造 成铁路运营的恶性循环，迫使铁路部门每年不得不从有限的资金中拿出相当一部 分用于偿还债券利息，而且借贷这种融资方式的融资成功率低、融资成本大。 图2 5 全国铁路建设投资总额 f i g u r e2 - 5t o t a li n v e s t m e n ti nr a i lc o n s t r u c t i o n 数据来源：中国统计年鉴和中国铁道部官网 我国铁路“十五”发展计划指出：“除用好铁路建设基金外，必须积极推进铁 路投融资特征改革，实行分类建设，盘活存量资产，逐步实现投资主体多元化、 资金来源多渠道。 因此，拓宽铁路筹资渠道是当务之急。 6 2 2 2 铁道部统一调度指挥 我国铁路业另一大特点就是政企合一的运输管理体制，由铁道部统一调度指 挥。实行资产经营后，铁路局和铁路分局也并非真正的企业法人，分为1 4 个铁路 局( 集团公司) 、4 4 个铁路分局( 总公司、有限责任公司) 、1 6 个合资铁路公司。 铁路运输企业的运输经营，在得到上级运输调度指挥部门和周围运输企业支 持的同时，都要受到一定程度的限制。图2 6 、图2 7 、图2 8 是我国高度集中、 统一指挥的现代化铁路运输调度系统。 铁路运输管理体剖铁路运输调度指挥系统 图2 - 6 全国铁路运输调度指挥系统结构图 f i g u r e2 - 6f l o wc h a r to fm a n a g i n gt h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nb ym i n i s t r yo fr a i l w a y s 图片来源：铁道部运输指挥中心调度处 7 i 中央政府的运输要求和社会对客货运输的要求一 l 一、= = = l l | 铁道部运输瓣申枷i戳豳豳瓢 1飞麓慰l 霾豳矽 黟l 潞产参 | 、 - _ - _ _ 一 一二： 调黼i 。歹一 1 豳瀚黼 一 图2 7 铁路运输计划组织流程图 f i g u r e2 - 7f l o wc h a r to fo r g a n i z i n gt h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nb ym i n i s t r yo fr a i l w a y s 图片来源：铁道部运输指挥中心调度处 8 中央、国务院、备部委、各省区市、大型企业客货运输要求j l 铁路分局调度，r 謇鬓 行车 辇 超集机供 生 工 电 莲 】互 车流限装 生 电辆 稿 务 调调调调调 调 调 譬t 调 絮 度度度度度度度度 乞tt 乞乞t 乞tt 缓嬲隧麓黝嬲满麓黝貔魏黝翔姻l 全国铁路n 。；s 信息l：。、，坞信息 备铁路局和分局管辖的客运站、货运站、编组站、区段站、中间站、车务段、客运段、机务段、 供电段、车辆段、工务段、电务段、工程段、大修段j 图2 8 铁路运输调度指挥流程图 f i g u r e2 - 8f l o wc h a r to f s c h e d u l i n gt h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nb ym i n i s t r yo f r a i l w a y s 图片来源：铁道部运输指挥中心调度处 2 2 3 运能不足 9 尽管连续几年国家都投入了大量资金进行铁路基础设施等的建设，尤其是 2 0 0 7 年以后，伴随着金融危机之后的刺激国家经济的投资计划，政府更是加大了 对铁路的建设：仅2 0 0 9 年一年的铁路投资总量就超过了7 , 0 0 0 亿元；预计未来五 年，中国对铁路的投资将超过3 万亿元人民币。但是，由于历史根基薄弱，我国 铁路的发展仍然滞后于国民经济和社会发展的需要，运能不足的问题依然突出。 我国铁路运输密度由1 9 9 6 年的2 ，8 6 8 万吨公里增至2 0 0 2 年的3 , 3 6 3 万吨公里， 我国铁路被喻为“世界上最繁忙的铁路系统之一”( 图2 - 9 是我国的铁路货运密度 图) 。据铁道部相关统计，全国每天向铁路部门申请货运车皮数量达1 5 万- - - - 1 6 万辆， 而实际能满足的运量只是9 万多辆，仅占需求量的6 0 ，许多物资常受停装限装 的限制，企业以运定产现象严重，解决运输对生产企业带来的瓶颈问题依然严峻。 f r e i g h tt r a f f i cf l o wd e n s i t yi t o n s ，e x c l u d e si n t r a - z o n a lt r a f f i c 图2 9 我国的铁路货运密度图 f i g u r e2 - 9f r e i g h tt r a f f i cf l o wd e m i v ( t o n s ，e x c l u d e si n t r a - z o n a lt r a f f i c ) 图片来源：o e c dr e p o r to nr a i l w a yr e f o r mi nc h i n ap r o m o t i n gc o m p e t i t i o n , 2 0 0 3 更进一步来讲，运能不足这一问题在煤炭运输上表现最为突出。 我国的主要能源是煤炭，国内生产总值的增长对煤炭的依赖程度很高，特别 是2 0 0 1 年以来，国民经济的高速增长相当大程度上是由煤炭产量的高速增长所支 1 0 撑的。然而，我国煤炭资源高度集中在“三西 地区，而用煤大省往往集中在沿 海等发达地区，煤炭生产地和消费地的地域差异，对国有铁路煤炭运输提出了极 大的挑战。下面几组数字可以简要看出，现今国铁已经无法满足煤炭企业的运输 需求了。 19 8 0 年我国铁路营业里程为5 3 3 万公里，2 0 0 7 年铁路营业里程达到7 8 万公 里，年均增长1 4 2 。而同期我国煤炭产量年均增长5 3 3 。特别是2 0 0 1 年至2 0 0 8 年，我国煤炭产量年均增长率为1 3 6 3 ，而同期铁路营业里程的年均增长率仅为 1 7 9 。在我国经济进入快速城市化工业化的过程中，急剧增加的煤炭需求导致了 对铁路运输的巨大压力，我国铁路不能适当超前发展对国民经济运行造成的效率 损失，已经明显地表现出来。可以想象，如果没有神华集团及有关部门从1 9 8 5 年 就开始陆续筹建，到2 0 0 2 年全部投入运营的包神、大准、神朔和朔黄铁路，为煤 炭运输提供了大量的运力，在2 0 0 1 年到2 0 0 8 年我国经济对煤炭的需求高速增长 时期，煤炭运输压力将更为巨大。 为了解决这样的问题，现在的投资主体已经出现了多元化的趋势，但是来自 外资或私人投资的比例仍只占很少一部分。事实上，国内外相关经验也表明，社 会资本参与铁路建设也是可行且有效率的。结合我国铁路运输的供给实际，社会 资本将成为重要的、能大力推动我国铁路建设的资金来源，尤其是那些大型的矿 业企业参与铁路建设。这些将在下面的论述中被进一步阐明。 3大型矿业企业自建铁路的理论依据 大型矿业企业自建与运营铁路这一问题的本质是产业组织治理模式的选择， 或者说企业边界问题。对于这一问题，主要可以利用交易费用理论和规模经济理 论来进行解释。 3 1交易费用理论 交易费用理论作为西方新制度经济学的一个分支，近年来发展迅速。其主要代 表人物有科斯( c o a s e ，r h ) 、张五常( c h e u n g ) 、威廉姆森( w i l l i a m s o n , 0 e ) 等。 交易费用理论提出的问题十分深刻，是对新古典经济学的前提假设进行反思 的结果。首先，新古典经济学认为交易不具有稀缺性，并且它假设经济活动中无 “摩擦”，即不存在交易费用，在许多经济问题的分析中，交易费用都被抽象掉了。 其次，在新古典理论中，企业被定义为一个单纯的生产者，有着以投入要素为变 量的生产函数，受着诸如技术条件、市场条件和竞争环境等外部约束，视利润最 大化为目标。边际收益等于平均可变成本的点是企业的盈亏平衡点，根据边际收 益等于边际成本确定产量及企业规模( m a r s h a l l ，18 9 0 ) 。新古典经济学将企业看成一 个黑匣子，不研究企业的组织结构以及产权等相关问题，也就不能具体解释限制 企业边界的因素。新古典经济学只能算是生产理论，而不能将其称为企业理论f 杨 小凯，1 9 9 7 ) 。此时，交易费用也被抽象掉。 然而，现实交易过程中，交易费用并非小到可以忽略不计。新古典经济学并 没有对交易费用和企业存在的原因给出说明和解释。 科斯在其著名的企业的性质( 1 9 3 7 ) 一文中，研究了企业存在和扩张的根 本原因，提出了交易费用这一概念，从而创立了交易费用理论。他认为交易费用 决定了企业的存在，当市场交易费用高于企业内部交易费用时，企业可以“内化” 市场交易，从而企业比市场更有效率；反之则市场运行更有效率。并且企业也不 可能完全取代市场，因为企业的规模越大，管理费用就越高。于是企业的边界就 得以确定，即在市场上进行交易与企业内部执行的成本相等的一点。科斯用以解 释企业存在原因的交易费用概念，后来被应用于许多领域，并且已经成为新制度 经济学的理论基石和核心范畴。 这一理论可以被用来分析企业是自建铁路满足自身运输需求，还是通过国铁 得以实现，并且进一步确定矿业企业的企业边界。 1 2 3 2规模经济理论 规模经济是指随着企业产出量的增加，产品的单位成本呈现出不断下降的趋 势。规模经济是现代经济中的普遍现象。美国经济史学家钱德勒将规模经济区分 为潜在规模经济( t h ep o t e n t i a le c o n o m i e so fs c a l e ) 和实际规模经济( t h ea c t u a l e c o n o m i e so f s c a l e ) 。“按照额定生产能力计量的潜在规模经济和范围经济是生产设 施的物质特征。按生产率确定的实际规模经济或范围经济是有组织的经济。这种 经济取决于知识、技能、经验和集体工作取决于为了利用技术工艺的潜力所 必需的、组织化了的人的能力”。 规模经济理论是经济学的基本理论之一，也是现代企业理论研究的重要范畴。 一般认为，亚当斯密( a d a m s m i t h ) 是规模经济理论的创始人，他在他的著 名著作国民财富的性质和原因的研究( 简称国富论) 中关于制针一章论述了 规模经济的最初思想观点。 真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济规模性。 典型代表人物有阿尔弗雷德马歇尔( a l f r e dm a r s h a l l ) ，张伯伦饵h c h a m b e r i n ) ， 罗宾逊( j o a nr o b i n s o n ) 和贝恩( j s b a i n ) 等。 规模经济理论是关于企业规模变动与企业经济效益变动之间关系及其规律的 理论。它涉及企业规模的大小和边界问题、企业规模与其经济利益的相关性问题， 即规模经济存在与否的问题、规模经济的本质和规模经济的类型问题等。 基于这一理论，也可以解释什么样的企业会选择自建铁路。 3 3国内外相关研究文献综述 3 3 1交易费用理论发展脉络综述 1 科斯的观点 科斯在企业的性质( 1 9 3 7 ) 一文中首次提出交易费用一词，并认为它是企业 存在的根本原因。之前的新古典经济学一直局限在交易费用为零的假设之中 ( n o r t h ，1 9 9 2 ) ，而现实生活中，市场运行是存在“摩擦 的，应用价格机制是有成 本的，而这一成本则被定义为交易费用，科斯认为价格机制的交易费用主要应由 度量、界定和保障产权的费用；信息成本( 发现价格的成本) ；讨价还价、订立合同 的费用；执行和监督契约的成本等组成。进一步，他指出“企业的本质特征是对 价格机制的取代”，企业能够通过配置资源，使内部契约代替外部市场的一系列的 契约，进而达到减少交易费用的目的。 既然企业组织生产可以减少交易费用，为什么还会有市场交易的存在呢? 科 斯在这篇文章中指出，随着企业规模的扩大，在企业内组织交易的成本会上升。 这有三种可能的解释。首先，随着企业规模的扩大，存在管理收益递减；其次， 随着组织的交易的增加，企业主更可能犯错误，从而无法最有效地利用生产要素； 最后，企业规模的扩大会增加对生产要素的需求，生产要素的供应价格可能会上 升。因此，企业会持续扩大到在市场上进行交易与企业内部执行的成本相等的一 点( c o a s e ，19 3 7 ) 。 根据科斯的理论，企业是否进行纵向一体化取决于一体化所带来的市场交易 成本的减少与企业内组织成本的增加二者的比较。如果前者大于后者，企业将进 行一体化；如果后者大于前者，将采取分散化结构。 2 张五常的观点 如上所述，科斯的观点是：( 企业内和市场) 交易成本的差异导致出现了企业来 取代市场以降低交易成本。一些人认为这是论点的同义反复，张五常对此作了捍 卫。他指出：“即使交易成本是唯一相关因素，即使所有其他因素都能令人信服地 解释为交易成本范围内的东西，科斯的观点也仍然不是同义反复。只要人们能够 识别不同类型的交易，知道它们在不同情况下如何变化如何说明这些成本是 个选择问题，取决于手头要解决的问题。 1 并且，张五常还发展了科斯的理论，将市场划分为产品市场与要素市场。他 认为市场机制与企业只不过是两种不同的契约安排形式，企业的性质在于以要素 市场取代产品市场，企业替代市场是以一种类型的合约取代了另一种类型的合约， 也就是说是要素市场替代产品市场。张五常更深入地分析了产品市场发现价格和 达成价格协议的成本，他的解释主要有四点：首先，没有企业时，市场上的交易 太多，每次交易都需不同的成本，在企业内则省去了不少交易成本；其次，因为 了解产品信息存在成本，生产者和消费者之间为产品的每一零部件协商价格要比 为整个产品协商价格付出更高的成本；再次，对商品的特性或特征进行度量的成 本；最后，区分不同要素贡献的成本( c h e u n g ，1 9 8 3 ) 。张五常认为，要素市场上也 不同程度存在这些成本，而企业划分的边界是产品的交易费用等于用来生产该产 品的要素的交易费用，而当前者高于后者时，企业就会出现( c h e u n g ，1 9 8 3 ) 。 3 威廉姆森的观点 对于交易费用这一问题的另一种解释来自威廉姆森，他同样继承并发展了科 斯的交易费用的思想。首先，他重新定义了交易，威廉姆森在资本主义经济制 度一书的序言中写道：“当一项物品或劳务在技术上可分结合部发生转移时，交 1 张五常经济解释张五常经济论文选【m 】北京：商务印书馆，2 0 0 2 1 4 易就发生了”2 。他的这一界定，拓宽了以往对交易的理解，不再局限于所有权转 移上了。并且，威廉姆森还提出了“契约人 这一概念，强调人的有限理性和机 会主义倾向，否定了新古典经济学“理性人”的假定，认为人的理性是会受到外 部信息和自身理解能力的局限的，还往往会“只要能够利己就不惜损人 。这是这 两个特点使得市场交易变得更为复杂，保护自身利益的同时，还要采取措施防止 被他们欺骗。也正是因为这样，才会有交易费用的产生。 与此同时，他还把交易划分为三个维度，按资产专用性、不确定性和交易发 生的频率，进而来考察交易费用的大d 、( w i l l i a m s o n , 1 9 7 9 ) 。而“资产专用性”及其 相关的机会主义被认为是决定交易费用的最主要因素。最早的资产专用性概念见 于马歇尔的经济学原理，他在书中指出：一些管理者对自己企业的人和事有着 特殊的了解，这种了解是他们所专门拥有、与企业共依存、不可分离的资产，这 类企业领导人对企业来说就是一种专用性人才资本( m a r s h a l l ，18 9 0 ) 。但是这一概念 是在威廉姆森分析纵向一体问题时才被明确提出的，指那些具有不可调配性的资 产，无法在不牺牲生产性价值的情况下转做它用( w i l l i a m s o n ，1 9 7 1 ) 。而交易的不确 定性就比较好理解了，由于人的有限理性，加上市场的不可完全预见性，交易就 必然具有不确定的特征。而且，交易频率也会影响交易费用的大小。所以，如果 资产专用性强，交易不确定性大，且交易发生频繁，则交易费用越大。如果交易 费用比较大，则专门的治理结构就会显得比较有必要，反之，这样做的成本就很 高了。 按照威廉姆森对交易的定义，所有的经济活动都可以看作是一种交易，所有 的交易都可以看作是一种契约。由于前面提到的人的特性和交易的特性，市场作 为一种组织交易的结构，常常会失灵，则需要相应变换契约的形式，于是企业便 出现了。但是，企业也有自身的不足，那就是大量的行政费用以及会出现官僚主 义，这种组