（产业经济学专业论文）关于我国铁路规制改革问题的研究.pdf

摘要 摘要 近2 0 年来，放松规制、引入竞争、产权私有已成为世界各国自然垄断产 业市场化改革的主导趋势。我国已开始了对电信、电力和民航等相关领域的 改革，并取得了显著成效，但铁路业的规制改革却迟迟未能取得实质性的进 展。本文通过研究西方国家铁路产业改革的经验模式，结合对当前中国铁路 产业的实证分析，从铁路行业特点、铁路行业现状、铁路行业改革措施、铁 路企业组织边界理论着手，建立我国铁路规制改革的理论框架。 本文第一章导论，作为本篇论文的起点，提出研究我国铁路规制改革的 必要性和重要性，指出研究这一命题十分有意义。并且简要介绍了本文拟采 用的研究方法与理论工具，以及本文的研究思路。第二章从铁路行业的特点 与自然垄断行业的规制理论展开论述。本章分两节，第一节分析铁路行业的 技术经济特点；第二节则是阐述垄断行业的规制理论、规制理论的局限性以 及引入竞争的理论。在分析铁路行业的技术经济特点时，我分开进行论述。 铁路行业的技术特点有着其它行业不具备的特征。比如车路一体，即机车车 辆、轨道线路、车站、站场是一整体，不可单独运行，彼此为条件。路权专 用，谁出资修建，谁就享有。而铁路行业的经济特性，和其它的网络垄断行 业的特征存在共性。规模与经营权的垄断，行业存在高的进入、退出门槛。 另外，铁路对于国家有着重要的战略意义，因此它又有公共品的性质，它除 了企业行为，还有着政府意愿的烙印，是“红顶企业”。正是有了这样的特点， 铁路行业的规制改革显得错综复杂。第二节开始引用了传统的自然垄断行业 的规制理论，公共利益理论、规制俘获理论、规制需求理论，提出对自然垄 断行业的规制，首先要保证生产效率，避免重复投资和过度竞争，其次避免 垄断的外部不经济，降低分配效率。然后针对传统自然垄断规制理论的局限 性，提出引入竞争理论与激励规制理论对于我国铁路产业改革十分必要。这 一部分详细介绍了理论的要点与可行措施。为下文奠定了理论基石。第三章 关于我国铁路规制改革问题的研究 我国铁路行业的s c p 模型分析。本章分为三节，分别论述我国铁路行业的市 场结构、市场行为与市场绩效。第一节，我从市场结构的概念与衡量指标着 手，分析我国铁路行业的市场结构。这些指标有市场集中度、规模经济性、 进入退出障碍。本节摘录了一些文献的统计数据，结合三个衡量指标理论， 认为虽然近年来合资和地方铁路发展速度较快，经济效益日益提高，但由于 铁道部政企合一的体制，造成了合资铁路、地方铁路与国家铁路不能在同一 个公平的平台上竞争。有证据表明新建立的合资铁路公司在运输能力分配， 机车车辆购置和修理价格，钢轨购置价格以及自备车的周转时间等方面都受 到铁路局和铁路分局的不公正待遇。国铁政企合一的体制造成的政策性壁垒 和行为性壁垒是中国铁路业仍然处于高度垄断状态的主要原因。第二节，我 是从铁路企业市场行为特征来分析其行为。共有四个方面，政企合一的管理 体制、替代性竞争、基础设施与运输能力、运营成本。本节同样引用了大量 数据展开实证分析，认为在政府严格规制下，企业感受不到竞争的压力，缺 乏增收节支、提高效益的动力。运输成本大幅度攀升，市场份额逐年下滑， 产品服务质量无法改善是目前铁路业的现状。第三节运用技术经济指标与经 济效益指标进行我国铁路行业的市场绩效分析。通过大量数据对比，可以看 出铁路的发展速度非常快，收入逐年增加，然而由于现行的运价体制，铁路 企业的整体效益是下滑的，一直处于亏损状态。本章最后的总结认为正是由 于我国铁路政企合一的垂直管理体制，不仅阻碍了国家铁路的发展，而且制 约了合资铁路和地方铁路的发展。第四章对我国铁路近年规制改革分析，针 对我国铁路近年所进行的系列改革的背景、具体措施和效果展开论述，探讨 我国铁路改革的动力以及未取得显著效果的根源。本章共分三节，第一节是 我国铁路规制改革的背景分析。为了适应我国高速发展的经济步伐，满足生 产生活对运输的需求，我国需要修建更多的铁路，更多的投入基础设施建设， 资金的短缺是铁路目前的现实问题。为了吸引资金，同时改变铁路整体亏损 的状态，提高铁路行业的竞争力，铁路部门进行了行业改革。第二节是我国 铁路改革的具体措施。改革涉及到了企业重组以及产业结构调整，精简了垂 直管理层次，为得是提高运营效率。第三节是对我国铁路改革的效果分析。 在本节，我立足于铁道部既是管理者又是最大的运营者的身份，对这次改革 的效果提出质疑。政企不分、财务统一清算制度、不公平的竞争环境等根本 2 摘要 问题没有进入改革范畴，这些存在已久的问题没有得到改善。在中国经济改 革进入全面建立市场经济体制的阶段之时，在一个行业中形成一种高度集中 具有明显垄断倾向的产权主体，既固化了过去在计划经济下形成的垄断性的 行业组织格局，不利于形成竞争性的市场，也不符合建立政府主导型充分竞 争的铁路运营与管理体制的总体目标要求。第五章研究国外铁路规制改革及 启示。本章的研究对象是日本、英国和美国。之所以选择这三个国家作为研 究对象，是因为这三个发达的市场经济国家，在铁路规制改革之前，铁路行 业情况与我国有相似之处，改革中分别采取了适合本国国情的改革模式，很 具有代表性，对我国有重要的借鉴意义。本章分为四节，第一节，研究日本 的铁路规制改革。日本铁路的规制改革主要采取的是横向分割的产业重组模 式，区域公司为主，网运分离为辅。日本铁路规制改革所选择的模式是从其 本身实际出发，与其国情相符的。第二节，对英国铁路规制改革的研究。英 国的铁路改革采取的是“网运分离”的模式，在这场改革中，西方规制改革 理论得到了较大运用。第三节，对美国铁路规制改革的研究。美国铁路组织 形式是区域网运合一，横向竞争。在区域公司之间依然存在着较大程度的竞 争。它降低进入、退出门槛；支持行业兼并重组；放松了对价格的规制；鼓 励产业竞争。第四节，论国外铁路规制改革对我国的借鉴意义。第六章我国 铁路规制改革理论研究与政策建议。本章从企业组织边界理论着手，研究铁 路企业组织的边界问题，探讨铁路企业与政府的关系问题、铁路企业之间契 约关系问题，以及由此延伸出来的企业职能与政府职能在铁路建设中所扮演 的角色和所起的作用。最后，对我国铁路规制改革提出政策建议。本章分为 三节，第一节，对铁路企业组织边界分析。本节阐述了企业组织边界理论， 运用该理论分析铁路企业的组织形式和铁路企业组织的契约关系。铁路企业 之间、铁路企业与政府之间都有着契约关系。那么，铁路企业组织的边界也 应该包括企业与政府的边界和企业与市场的边界两个方面。铁路企业契约关 系主要有管理性和联合性特点。管理性契约是企业与政府的之间政企分开， 企业实行商业化经营，企业与政府关系不是行政隶属，而是一种契约关系。 联合性契约则是企业组织之间的市场行为。第二节，论述铁路建设的市场与 政府作用。这是因为铁路企业既能提供私益性产品和服务，又能提供公益性 产品和服务的特点。产权清晰，根据所提供的产品不同属性，发挥箕市场作 关于我国铁路规制改革问题的研究 用和政府作用。第三节，推进我国铁路规制改革的政策安排。铁路规制改革， 最主要的问题就是资产重组问题。明晰产权，权责明确，独立法人的铁路企 业组织，核心的问题就是政企不分，垂直一体化的管理体制。因此，我们改 革的核心问题就在于铁路企业组织边界的确定。树立铁路企业的市场主体地 位，进行财务清算制度改革，进行运价改革，引入激励规制，完善法律体系， 构建铁路产业规制改革的政策框架。这些都是我们铁路规制改革必须正视和 解决的问题。 本文从企业的组织边界角度来探讨我国铁路产业的改革，认为铁路的行 业特征，决定了它与政府之间与企业之间不同的契约关系。两个不同性质的 契约关系，正是我们进行铁路规制改革的理论基础。 关键词：自然垄断放松规制铁路重组企业边界竞争 4 a b s t r a ( 了 a b s t r a c t t h ep a s t2 0y e a r s ，r e l a x e ds t r u c t u r e ，i n t r o d u c i n gt h ep r i v a t e l yo w n e dl e a d i n g t r e n dt h a th a sa l r e a d yb e c o m ei n d u s t r y sm a r k e t - b a s e dr e f o r mo fn a t u r a lm o n o p o l y o fc o u n t r i e sa l lo v e rt h ew o r l do ft h ec o m p e t i t i o n p r o p e r t yr i g h i o u rc o u n t r yh a s a l r e a d yb e g u nt h er e f o r mt os u c hr e l e v a n tf i e l d s a st h et e l e c o m m u n i c a t i o n , e l e c t r i c i t ya n dc i v i la v i a t i o n ，e t c ，h a v i n gm a d et h er e m a r k a b l ee f f e c t , b u tt h e s t r u c t u r er e f o r me n g a g e di nr a i l w a yf a i l st om a k es u b s t a n t i v ep r o g r e s ss l o w l y t h i s t e x tp a s s e st h ee x p e r i e n c em o d eo fs t u d y i n gt h ew e s t e r nc o u n t r i e si n d u s t r y s r e f o r mo ft h er a l l w a gc o m b i n et h er e a le x a m p l ea n a l y s i st ot h ep r e s e n tc h i n e s e r a i l w a yi n d u s t r y , s e ta b o u tf r o mt h er a i l w a yt r a d ec h a r a c t e r i s t i c ，r a i l w a yt r a d e c u r r e n ts i t u a t i o n , t h er e f o r mm e a s u r eo fr a i l w a yt r a d e ，r m l w a ye n t e r p r i s eo r g a n i z e t h eb o r d e rt h e o r yt ob es e ta b o u t ，a n ds e tu pt h et h e o r yf r a m eo ft h es t r u c t u r e r e f o r mo fr a i l w a yo fo u re o u n t r y c h a p t e ro n eo ft h i s t e x ta n a l y s e st h ec h a r a c t e r i s t i co ft h er a i l w a yt r a d e i n t r o d u c i n gt h er a i l w a yt r a d ea sn e t w o r kt r a d e ，i t s e l fa n do t h e rt r a d en e t w o r k c o m m o np o i n t sa n di t su n i q u ep l a c e s c h a p t e rt w oa n a l y s e st h es t r u c t u r et h e o r yo f t h en e t w o r kt r a d e ，e x p l a i n i n gt h es t r u c t u r et h e o r yo ft h en a t u r a lm o n o p o l yi n d u s t r y , n e t w o r kc h a r a c t e r i s t i co ft h er a i l w a yt r a d e ，w h i c hi t ss t r u c t u r et h e o r yh a s c h a p t e r t h r e ea n a l y s e st h ec u r r e n ts i t u a t i o no ft h er a i l w a yt r a d e c l e a r i n gu pt h es i t u a t i o n o fr a i l w a yt r a d ef r o mt r a d em a r k e ts t r u c t u r e ，m a r k e tb e h a v i o rt ot h em a r k e t p e r f o r m a n c e c h a p t e rf o u ra n a l y s e ss e r i a lr e f o r m st h a to u rc o u n t r yh a sa l r e a d y c a r r i e do ni nr e c e n ty e a r s c a r r y i n go nu n d e rt h et i d eo ft h er e f o r mo n ea f t e r a n o t h e ri no t h e rn e t w o r kt r a d e s t h er a i l w a yh a sb r o k e nt h es i l e n c et o o ，b e g i n n i n g t h er e f o r m s i n c e2 0 0 0 5s of a r , h a v ea l r e a d yt r i e ds e v e r a lt i m e s b e s i d e st h e s e m e a s u r e so ft h ei n t r o d u c t i o n ，t h i sa r t i c l ew i l la n a l y s i st h e s er e f o r m s b a c k g r o u n d s a n dr e s u l t s c h a p t e rf i v ea n a l y s e st h ea n a l y s i so ff o r e i g ns e v e r a ln a t i o n a lr a i l w a y r e f o n m t h ep r i v a t i z a t i o no ft h es t a t e - r u nr a i l w a yo fj a p a n , ”c r o s s c u t ”o ft h e a m e r i c a nr a i l w a yt h em o d ea n db r i t i s hr a i l w a y ”c u tv e r t i c a l l y ”t h em o d e t h e e n l j i g h t e n m e n tm e a n i n g i no u rc o u n t r y c h a p t e rs i 】【s e ta b o u tb o r d e rt h e o r ya n dr e a l e x a m p l ea n a l y s i st h a tr a i l w a ye n t e r p r i s e so r g a n i z e ，c o n f i r mm a r k e tf u n c t i o no f t h e r a i l w a yc o n s t r u c t i o na n dg o v e r n m e n t sf u n c t i o n ，a tl a s t , p r o b ei n t ot h ep o l i c yo f a d v a n c i n gt h er e f o r mo fs t r u c t u r eo ft h er a i l w a ya n da r r a n g e t h i st h e s i sp r o b e si n t ot h er e f o r mo ft h ei n d u s t r yo fr a i l w a yi no u rc o u n t r yi n t e r m so fe n t e r p r i s e s o r g a n i z a t i o nb o r d e r b e c a u s eo ft h ei n h e r e n tf e a t u r e so ft h e r a i l w a y , b e t w e e nt h er a i l w a yo r g a n i z a t i o n sa n dg o v e r n m e n t a n db e t w e e no n e r a i l w a yo r g a n i z a t i o na n da n o t h e ro r g a n i z a t i o n , t h e yb o t hh a v ec o n t r a c tr e l a t i o n s ， b u tt h ec o n t r a c tr e l a t i o n sa r ed i f f e r e n t t w oc o n t r a c tr e l a t i o n so fd i f f e r e n tn a t u r e ，i s e x a c t l yt h et h e o r e t i c a lf o u n d a t i o nt h a tw ec a r r yo nt h es t r u c t u r er e f o r mo ft h c r a i l w a y k e y w o r d ：n a t u r a lm o n o p o l y , r e l a x e ds t r u c t u r e , r e s h u f f l eo ft h er a i l w a y i n d u s t r y , e n t e r p r i s e s b o r d e r ，c o m p e t i t i o n 2 西南财经大学 学位论文原创性及知识产权声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外， 本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对 本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标 明。因本学位论文引起的法律结果完全由本人承担。 本学位论文成果归西南财经大学所有。 特此声明 学位申请人：舒英杰 2 0 0 7 年4 月1 8 日 第一章导论 一、问题的提出 第一章导论 2 0 世纪7 0 年代以来，随着规制理论的发展，各国政府对自然垄断产业的 规制问题有了新的认识。世界各国几乎不约而同的开始了对诸如电力、铁路、 自来水等自然垄断产业的规制改革，并取得了显著的成效，促进了产业的发 展，提高了社会总体福利水平。综观各国的规制改革历程，可以看出基本都 是以放松规制为基调的。放松规制并不意味着不规制，而是改变原来对自然 垄断性产业的严格规制状态。总体来看，产业规制改革主要包括以下两块内 容：一是普遍的产业重组：二是新的规制手段的引入。 由于以成本弱增性重新定义了自然垄断，以及可竞争市场等理论的发展， 人们对自然垄断的范围、政府规制范围有了新的认识。通过产业重组使各国 规制机构可以更有效的对真正具有自然垄断性的业务进行规制，同时，在菲 自然垄断性业务领域中，以竞争代替规制，刺激产业的发展。产业重组后相 应的规制模式也发生了变化，要求有适合的规制手段与之配套。最高限价规 制( p r i c e - c a p s ) 、特许权投标( f r a n c h i s eb i d d i n g ) 、和社会契约( s o c i a l c o n t r a c t s ) 等激励性规制手段相继产生。新规制手段的引入进一步促进了产 业内自然垄断环节的发展。以上两点是规制改革的主要组成部分。 从我国自然垄断产业的改革情况看，民航、电力等产业已逐步开始了规 制改革，并取得了一定的效果。而我国铁路产业虽也迸行了诸如合资铁路、 网运分离等尝试，却迟迟不能越过改革的瓶颈，取得突破性的进展。从我国 铁路业现状看，发展比较缓慢。加快铁路建设，大力发展铁路“十一五”规划 的一项主要内容。在经济高速发展的今天，社会发展对基础设施的依赖比以 前有过之而无不及。铁路建设的发展已明显落后于我国的经济增长速度，铁 路成为制约我国经济增长的瓶颈。本文从以下几个方面提出了我们必须解决 关于我国铁路规制改革问题的研究 的问题： 1 、我国铁路当前的实际状况如何? 这是产业规制改革的前提，只有在解 决好这个问题的基础上，才能提出合理的改革方案。 2 、其他国家自然垄断产业规制改革的基本模式如何? 它对我国铁路业的 改革有何借鉴意义? 3 、是什么原因制约了它的改革进程和力度? 4 、铁路企业的组织边界如何确定? 铁路企业组织与政府组织角色如何扮 演? 双方职能如何区分? 5 、我国铁路业如何重组，应该采取那种重组模式? 有何政策安排? 以上问题的解决是中国铁路业改革的核心内容，本文试图对这些问题进 行较深入的分析，以期为我国铁路业的规制改革提供一个合理的思路。 二、研究方法 1 、本文拟采用比较分析法。对我国铁路近年发展作纵向比较，并且借鉴 国外铁路规制改革的经验来探讨我国的规制改革。我将运用激励规制理论与 产业组织理论来探讨究竟是哪一种方式的改革更适合于我国。 2 、从抽象到具体的分析方法。从一般的规制理论与企业组织边界理论到 探讨如何推进铁路改革与发挥市场与政府的作用。 3 、实证方法与规范方法相结合。通过对铁路规制改革的实证分析，并利 用s c p 框架对行业的研究，提出基本的理论框架。 4 、归纳与演绎方法。本文将探索在规制理论的指导下探索推进我国铁路 规制改革的方法，在探索中深化对规制理论的认识。 三、研究思路 从国内有关自然垄断产业规制改革的文献来看，大多是以电信、电力、 民航等作为讨论的对象，对于中国铁路业规制改革问题的系统性论述并不多， 而有关铁路改革的文献又并未从产业规制的角度来论述，大多是以不改变现 有规制体制为前提的：未涉及到铁路产业改革的核心问题。我认为中国铁路业 2 第一章导论 改革的瓶颈在于垂直一体化的管理体制和政企合一的经营管理模式。本文的 思路是首先阐述铁路行业的特点( 包括技术性和经济性特点) 和现有规制理 论，然后运用s c p 模型对我国铁路现状做出分析，再对比分析美、英、日三 国在铁路业规制改革过程中的共性和差异，作为对我国铁路业改革的借鉴。 找出我国铁路业规制改革背景的特殊性。分析铁路企业组织的边界问题，以 及它与政府所要扮演的角色。最后在此基础上为我国铁路业提供一个改革的 基本思路，并对其中的重点f 日题一重组、竞争问题和铁路企业组织边界闯题 进行重点讨论。 3 关于我国铁路规制改革问题的研究 第二章铁路行业特点与规制理论 第一节、铁路行业的技术、经济特点 一，铁路行业的技术特性 铁路运输是在专用轨道上使用机车牵引车辆( 列车) ，用以载运旅客和货 物，实现人和物空间位移的陆地运输方式，它可以在长距离的连续空间上运 行。铁路运输产品，其生产过程就是消费者消费过程，产品不可储存。铁路 运输活动由铁路移动设备和铁路固定设备共同完成，而公路、民航、水运的 移动和固定设备是分开的。 i 、车路一体。即机车车辆、轨道线路、车站、站场是一整体，不可单独 运行，彼此为条件。线路由轨道、路基、桥梁和隧道等建筑物构成，是以整 体工程结构表现的社会基础设施，构成铁路运输系统的有线网络，线路的布 局和管理对铁路运输的效率起着决定性作用。同时，车站是线路上运行的间 断点或终端，负责列车的编组和解体，组织列车始发、到达、交会、越行和 通过等作业，是铁路运输生产的基地。各种站型布置、站距设置和相应的管 理规程对铁路运输生产效率有很大影响。 2 、路权专用。投资人建立铁路基础设施，则线路由所有者独享，具有排 它性。 3 、铁路分铁路基础设施和铁路运输上、下两部。铁路是由机务( 动力牵 引) 、车务( 客货运营) 、工务( 线路维修) 、电力( 通信信号) 、车辆( 车辆 维修) 等多职能部门构成。因此，它分上部的客货铁路运输服务与下部铁路 基础设施。两者相互联系但性质完全不同的经济活动。两者不能混合讨论。 4 第二章铁路行业特点与规制理论 二、铁路行业的经济特性 1 、自然垄断性与铁路独家经营。 关于铁路是否是自然垄断，存在很大争议。争议焦点就在于它是否存在 规模效应。根据铁路的技术特性，我们将铁路上、下分离，即铁路运输服务 市场与铁路基地设施分离，那么，铁路是否具有规模效应就没有争论的必要 了。铁路基础设施是自然垄断的。它的路网系统具有明显的规模效应。同时， 铁路路网基础投资的巨额沉淀成本，也形成了铁路行业巨大的进入障碍。据 统计，我国铁路固定资产约占全国固定资产总额的1 0 ，表明了铁路沉淀成 本数量惊人。铁路的资产专用性是相当高的。“资产专用性”是制度经济学家 威廉姆森提出的。当一个经济主体的各种要素专用性程度越高。这一经济主 体就越难于将要素转移出去从事其它性质的生产。这也决定了这一部分存在 较高的进入或退出门槛。而铁路运输市场是不存在自然垄断的。运输市场是 竞争的，多种运输工具并存，相互替代。相互竞争。铁路的独家经营与运输 垄断不是一个概念。它一般无法制止铁路以外的运输业者参与运输供给。铁 路在各国，包括在中国运输结构中的比重正处于不断下降的趋势，说明其从 总体上实际已经处在竞争非常激烈的市场环境中。当综合铁路网形成以后， 运输需求可由多种运输方式给予满足时，铁路在运输市场上所占的份额还可 能大大下降，在总客运量或总货运量中甚至会占绝对少数，客观上已难说是 垄断性行业了。今天的中国铁路也许在局部和个别产品运输上( 如煤炭铁路) 还有垄断表征，。铁路现在不是垄断企业，仅是一个特殊历史条件形成的独家 经营的超大型国有企业。铁路运输和铁路基础设施不是同一个产业。 2 、公共产品的公益特性。 铁路路网是一种准公共物品，具有一定的非竞争性、非排他性和拥挤性。 在路网容量达到临界点之前，增量成本或边际成本近似为零，是一个公共产 品。一旦客货流量突破了这个界值，则产生拥挤成本，即边际成本将星加速 增加态势，这时就产生了可排他性，从而具有竞争性。铁路运输不仅仅实现 了旅客或货物的空间位移，还给社会经济发展带来了巨大的发展机会，产生 了正外部性。比如，开拓市场、提高就业、优化经济、增加福利。为了保证 铁路的公益性特点，铁路的运输价格、成本，投资、收益都是政府规制的对 5 关于我国铁路规制改革问题的研究 像。 3 、铁路的网络特性 铁路路网是一种复杂的网络结构，具有明显的网络特性。规模经济、范 围经济、密度经济都是网络经济的某种表现形式。铁路网络经济特性内在要 求铁路企业要有一定的组织边界，也就是说，只有具有一定的规模，铁路的 网络优化功能才能得以实现，网络外部性才能得以发挥。到目前为止，经济 学家一直得不出所有铁路均由一家公司经营，或所有的客货业务非要集中由 一家公司承担才最有效率的结论。作为一个约束条件，铁路引入竞争、资产 重组都要考虑其网络经济特性。 第二节规制与竞争理论 一、传统自然垄断行业规制理论 按照植草益的观点，规制是指依据一定的规则对构成特定社会的个人和 构成特定经济的经济主体的活动进行限制的行为。乔治j 施蒂格勒把规制看 成是产业自己争取来的，规制的设计和实施主要是为受规制产业的利益服务 的。我对规制的理解是政府规制机构通过指定各种经济政策影响企业决策， 从而影响产业竞争态势。 1 、公共利益理论 公共利益理论认为市场存在失灵，规制的目的是为了增加公众的福利， 即弥补市场缺陷带来的效率损失，并得到更为社会认可的收入分配状况。公 共利益说是一种规制的规范分析框架，主要解决应该怎样规制的问题。规制 就是解决生产有效性和配置有效性的矛盾，这也是规制者追求的主要目标。 虽然规制自身存在缺陷，但可以通过改进规制过程，增加规制者在法律上对 垄断的监督程度，让消费者参与听证等手段提高规制水平。它主张政府规制 是对市场失灵的回应。它把政府规制看作是政府对一种公共需要的反应。政 府规制是对社会的公正和效率需求所做出的无代价、有效和仁慈的反应具体 表现为控制进入、决定价格、确定服务条件和质量以及规定在合理条件下服 务所有客户时的应尽义务等。公共利益学说假定在这一过程中，政府可以代 第二章铁路行业特点与规制理论 表公众对市场做出一定理性的计算，使这一规制过程符合帕累托最优原则， 这样，不仅能在经济上富有成效，而且能促进整个社会的完善。1 2 、规制俘获理论 规制俘获理论建立在3 个假设基础之上。所有的利益相关者都是纯粹 的经济人，都是收入最大化的追求者。所有相关的利益者都具有理性的预 期。规制是没有成本的。因此，规制俘获理论本质上属于一种极端的论断。 它认为，规磊4 机构实际上代表了社会的某一特殊利益集团，规制的整个过程 最终将变成是为被规制产业服务，规制者被规制的对象所俘获。俘获政府规 制即促使政府进行规制的，或是规制对象本身，或是其他有可能从中获益的 人。政府规制与其说是为了社会公共利益的目的，毋宁说是特殊利益集团寻 租的结果。政府规制俘虏理论的总体影响是增强了反政府规制的倾向。这一 理论也政府科学地制定和实施规制政策敲响了警钟，因为在政府规制过程中 确实存在着寻租与创租的情形。 3 、规制需求理论 施蒂格勒于1 9 7 1 年提出了规制需求理论，他认为规制的存在是社会对规 制有需求和供给，在这种关于是否规制的经济中，各个利益集团要求政府做 出符合它们各自利益的结果，被规制垄断企业与消费者集团争夺对政府的影 响。佩尔兹曼对规制需求理论进行了发展，提出了施蒂格勒佩尔兹曼模型， 该模型可以用来预测哪个产业会受到规制，即立法者得到的民众和企业的支 持，与市场价格和企业的利润有关。佩尔兹曼从三个方面阐释了对规制活动 本质的认识。政府规制的实质是将垄断利润的晟终归属的决定权授予政府 规制当局。政府规制条件下，受规制者往往能够对规制结果做出较为准确 的预测，致使一个理性的产业显然会花光所有的垄断利润而只保留政府认可 的利润。在政府规制条件下，较之不加以规制而言，真正发生明显变化的 不是受规制产业的产量和价格，而是收入在各相关利益集团之间的分配。佩 尔兹曼最优规制理论的重要意义在于最优规制政策是以立法或规制机构为中 介，消费者和厂商利益调和结果。2 市场对资源的配置要有效率，必需满足信息完全对称、充分竞争、没有 1 千春晖产业经济学教程与案例机械工业出版杜2 0 0 6 年p 1 9 5 2 干春晖产业经济学教程与案例机械工业出版社2 0 0 6 年p 1 9 6 7 关于我国铁路规制改革向题的研究 规模经济与外部性。这些市场有效配置资源的前提条件在现实中是很难满足 的。就铁路产业而言，在铁路产品服务的交易中，交易的双方对与交易有关 信息的了解既不完全也不对称；铁路产业存在明显的规模经济，并且有外部性。 由于这些前提条件得不到满足，价格机制就起不到最优配置资源的作用，这 在经济学上就称为“市场失灵”。因此，传统的经济学认为必须由政府对资源 配置的“市场失灵”进行纠正，对其实施微观规制，包括市场准入、价格管 制、质量技术监督以及反垄断、反不正当竞争等。 总而言之，由于自然垄断产业的经济特征，首先它要求由一家企业提供 产品，以保证生产效率，避免其他企业的盲目进入而造成的重复投资和过度 竞争，并且由于自然垄断产业往往涉及国计民生，需要保证其生产供应的高 度稳定，这就要求通过政府规制来保证社会生产效率和供给的稳定，避免社 会资源的浪费。其次，在独家垄断的情况下，如果不存在外部约束，该企业 就会成为价格的制定者，而不是价格的接受者，它就可能制定出远高于成本 的价格，以取得垄断利润，其结果将造成分配效率的扭曲，这也要求政府来 加以规制。这就是规制理论对于为何要对自然垄断产业实施严格的政府管制 的解释。 = 、传统自然垄断规制理论的局限性 通过以上的分析，可以看出，对自然垄断产业必须实施严格的政府规制 这个结论的得出至少隐含着两个前提假设。 1 、它假设自然垄断的边界是静态的，这与现实不符。我们知道，社会经 济的发展，市场容量扩大，技术的进步，都会带来市场的竞争，一家企业再 难以像过去一样垄断整个行业。就拿技术创新来说。技术创新使某些行业的 自然垄断性质发生了根本性的变化，这就要求在该行业中引进竞争以适应产 业发展的需要。把某个自然垄断产业的所有环节统统视为自然垄断的传统观 点必须改变，原因在于技术革新等因素可能改变传统自然垄断理论认定的自 然垄断产业某些环节的垄断基础，产生约瑟夫斯蒂格利茨说的混合产业结 构，即产业内某些环节适合于竞争而其它环节适合于垄断经营。在铁路产业 中，其业务就出现了自然垄断性业务和非自然垄断性业务的分离趋势。自然 第二章铁路行业特点与规制理论 垄断性业务主要是指那些固定网络性操作业务( 铁路路网基础设施) ，其它领域 则属于非自然垄断性业务( 铁路客货运输经营) 。只有根据两种业务的性质特点 分别实行不同的规制政策，才能在铁路产业充分发挥竞争机制的作用，同时 兼顾规模经济效益，实现竞争活力与规模经济相兼容的“有效竞争”。 2 、它假设政府规制是高效、无成本的，这同样与现实不符。政府规制本 意是为了解决市场失灵问题。如果规制政策偏失，不但不能解决市场失灵， 还会引起政府失灵。原因在于以下几个方面：规制的本来目的是防止过度 竞争造成的资源浪费，但在实施过程中往往又成为了限制竞争，保护垄断者 既得利益的制度安排。被规制企业内部无效率的产生，即x 非效率。这是 由于受规制的产业客观上受到政府的保护，缺乏外在的竞争压力，抑制了企 业的创新精神，使企业对提高效率改善服务缺乏兴趣，弱化了企业降低成本 的动力，造成企业内部效率的降低。根据乔治施蒂格勒和佩尔兹曼的规制 俘获理论和利益集团理论，政府的规制政策，会受到利益集团影响，其结果 是保护垄断企业的垄断地位。被规制企业在与政府规制部门的博弈中常常由 于信息不对称等原因而占据有利地位，致使规制难以达到预期效果。政府 规制的成本往往是很高的。这个成本分为两部分。一是政府制定规制政策、 执行规制政策，需要成本。这部分由政府承担。政府规制立法是政府规制的 基础和依据，它需要进行大量广泛的调查研究工作，征求各种利益集团的意 见，然后起草法规，再以座谈会、论证会、听证会等多种形式征求公众的意 见，并修改草案。这些都需要巨大的成本投入。由于信息的不对称，规制者 为了达到规制目的，需要做大量的调查研究，以获得足够的信息。二是被规 制企业所承担的成本。在规制立法的过程中，被规制企业为了影响规制决策， 促使政府颁布对其有利的法规，常常会对立法者进行游说，甚至行贿。在规 制执法过程中，被规制企业为减少规制行为对本企业所可能造成的负面影响， 在企业内部设置相关的政府规制对策部门，对规制者进行游说、谈判等活动。 这些都构成了被规制企业相应的成本。 正是上述假设条件的不成立，在此基础上建立起来的传统规制体制也就 必然存在着种种弊端，并且越来越不能适应产业发展的需要。 9 关于我国铁路规制改革问题的研究 三、运输业引入竞争的理论和方法 1 、可竞争市场理论 可竞争性市场理论是美国著名经济学家鲍莫尔于1 9 8 2 年首先提出的，该 理论的出现为判定一个行业( 市场) 是否具有可竞争性提出了理论依据。其 基本要点是，一个行业( 市场) 如满足下述3 个条件即为完全可竞争性行业 ( 市场) ： 新的进入者( 竞争者) 和既有的经营者之间处于平等而对称的地位， 他们面临着相同的规制环境，拥有相似的市场知识，可用同样的成本获得相 同的技术并生产质量相当的产品。 ， 不存在沉没成本，即进入和退出市场的成本为零。如任何存留资产或 者可被用于生产其他产品，或者他们的价值可从二手市场中得到补偿。 可实行“撞了就跑”的进入战略。也就是说，或者消费者对价格差异 的反应时间比既有运营者快，或者新的进入者可同消费者签订秘密合同以确 保新的进入者在一定时间内取得利润。 若上述3 个条件得到满足，则新的进入者有可能获得任何一个短暂的赢 利机会。他们既可随时进入市场，发现获利机会，又可在既有经营者开始反 击前退出市场。从而迫使既有经营者按平均成本定价，若既有经营者的定价 高于平均成本，新的经营者就有可能进入( 当然，对于生产多种产品的垄断 者来说，若其还具有范围经济的特性，则本结论不成立) ，最终取得分配效率 和生产效率。也有人说，可竞争性市场理论的实质是( 新的竞争者) 对市场 的“威胁性进入”会产生迫使既有经营者必须高效率运作的效果。 对铁路而言，由于铁路存在沉没成本，且具有范围经济特性。因此，不 可能存在无障碍的进入或退出。为了促进铁路行业竞争，鼓励新的进入者， 政府的规制政策应保证竞争的存在，减弱这种障碍。比如，铁路客货运输市 场。1 2 、激励性规制理论简介 激励性规制理论是促使企业提高内部效率激励( 诱导或刺激) 的规制方 法的总称。西方学者认为：在既定的规制体制下，给予企业提高内部效率的 1 千春晖产业经济学教程与案例机械工业出版社2 0 0 6 年p 1 9 7 1 0 第二章铁路行业特点与规制理论 激励是解决企业内部无效率或低效率问题的主要方法。概括地说，这些方法 主要有两大类：一类是给予企业竞争刺激，使其提高生产效率和经营效率， 基本方法有特许权( 招标) 经营和区域竞争；另一类是给予企业以诱导，使 其提高生产效率和经营效率，具体方法有价格上限规制和社会契约制度。 特许经营权理论。特许经营权是特许经营权招标制度简称，其初始理论 最早由英国人查德维克于1 8 5 9 年提出，后由德姆塞茨于1 9 6 8 年将其作为对 自然垄断的规制方法进行了理论上的升华和更新后，才真正得到人们的关注。 该理论认为，由于规模经济、范围经济和密度经济等原因，有可能使得自然 垄断者的生产成本最小，从而产生两个问题：其一。自然垄断有可能产生“生 产效率”，但这并不一定能确保形成“分配效率”；其二，自然垄断也并不一 定能保证出现“生产效率”。在上述情况下，应采取一定形式的规制，传统的 方法是对价格进行规制，如报酬率定价法和价格上限规制。而德姆塞茨则建 议采取特许经营权的方法，其内涵是用获得市场所进行的竞争来代替市场内 的竞争，企业为获取_ 项业务在一定期限内的垄断经营权而参与竞标，其中 要价( 成本补贴) 最低或报价( 实现收入) 最高者( 假设无质量差异) 被授 予特许经营权。依最低价格而进行竞标的过程亦称作“查德维克，德姆塞茨” 拍卖法，设计该法的目的是使产品的价格降低到接近成本的水平，而依最高 报价所进行的竟标是设法将经营者在合同期所获得的垄断性租金降到最小。 这样，就可确保特许权招标当局( 部门) 获得大部分垄断性租金和选出最有 效率的经营者。特许权经营合同的形式主要有两种：一种是“所有权性的经 营合同”，另一种是“经营权性的经营合同”。前者需要经营者自己拥有生产 产品和服务所需的资产，这种资本性投入所包含的沉没成本限制了“无 成本性进入和退出”；后者则不需要经营者拥有资产，资产由国家或公共部门 提供。总之，从理论上讲，特许权经营增加了( 垄断性) 市场的可竞争性， 改进了生产效率和分配效率，而市场可竞争性的增加主要源于投标者在中标 之前为获得特许经营权所进行的竞争。 特许经营也是有缺陷的。首先，特许权经营制度本身未必能够确保有效 的竞争。其次，当既有经营者在竞争投标中被新加入投标的企业所击败时， 1 t 关于我国铁路规制改革问题的研究 既有经营者的资产如何处置? 第三，合同内容和特许经营的期限等问题。1 。 3 、比较竞争 比较竞争是将某个企业的经营效率与其他处于同样环境的企业效率进行 比较，规制机构以效率较高的企业来对效率较低的企业进行管理。对铁路而 言，比较竞争是将受规制的全国铁路垄断企业分为几个地区性企业，是促使 特定地区的铁路企业在其他地区铁路企业业绩的刺激下提高自己内部效率的 一种方式，因此，也可称为区域问竞争。区域竞争并不是处在特定市场中的 铁路企业之间相互直接的竞争，而是地区间垄断性铁路企业之间的间接竞争。 因此，存在着这种竞争究竟能在多大程度上发挥作用的问题。一般来讲，规 制当局要实施最佳的规铡方法，则必须要确保获得在有效率的经营状况下有 关生产产品和提供服务的成本和信息，因此，规制当局可依特定企业所取得 的优秀经营业绩作为区域的标准来指导其他企业提高其内部效率，可以说区 域竞争至少具有监控和比较的功能，部分解决规制机构和被规制企业间的信 息不对称问题。 总而言之，放松规制是趋势，也有利于行业的发展。美国、英国等西方 国家的行业放松规制改革的经验表明，放松规制提高了运输企业的经营效率。 减少了政府补贴，提高了服务水平和劳动生产率。当然放松规制以后的市场 绩效取决于具体的市场准入方式。 1 张昕竹中国铁路规制与竞争；理论与政策 ：杜会科学文献出版社2 0 0 3 年p 9 5 ，p 9 7 1 2 第三章我国铁路行业的$ - c - p 分析 第三章我国铁路行业的s c p 分析 第一节我国铁路行业的市场结构分析 一、关于行业市场结构的基本概念 市场结构是指规定构成市场的卖者( 企业) 相互之间、买者相互之间以及 卖者和买者集团之间等诸关系的因素及其特征。因为市场结构指的是市场主 体之间的相互关系，而这些关系在现实市场中的综合反映就是市场的竞争和 垄断关系，所以，市场结构是一个反映市场竞争和垄断关系的概念。根据竞 争和垄断的程度，一般把市场结构分为完全竞争的市场结构、完全垄断的市 场结构、垄断竞争的市场结