（国际法学专业论文）无船承运业务流程中的法律问题研究.pdf

摘要 无船承运人最早出现于美国的法律及监管环境中，在中国的发展并不成熟， 尤其是本文中所论及的有关无船承运人的法律地位、提单的签发以及无船承运业 务下的货物留置权等问题，在理论界和实务界尚存不少争议。基于此，笔者不揣 冒昧，以我国法律规定为出发点，运用民法的基本原理并借鉴国外法律的现有成 果，结合案例分析，对无船承运业务流程中的相关法律问题进行了较深入的探讨 并提出了自己的看法。 本文第一章对无船承运人的法律地位进行了分析。首先，对比各种对“无船 承运人”含义的不同理解，并针对分歧点，对无船承运人的概念给予界定：其次， 援引一则案例，阐明无船承运人的双重身份；再次，针对国际海运条例与现 行商务部国际货运代理管理规定之间的衔接问题，指出了进一步协调不同法 规、部门之问对无船承运人法律监管的必要性；最后，结合美国法律和 u n c i t r a l 运输法草案，讨论了两个以上无船承运人的法律地位问题。 第二卓，无船承运人提单的签发及其性质。首先，针对不适格的无船承运人 签发提单效力的问题，以国际海运条例的规定为出发点，结合案例分析及对 合同法相关规定的理解提出了自己的观点：其次，分析了无船承运人提单的 性质，尤其肯定了其物权凭证的功能。 第三章，无船承运业务下的运费支付与货物留置权。主要讨论了两种情形： 其一，通过对海上货物留置权基本要件及“占有”的分析，认为无船承运人可基 于对货物的间接占有享有货物留置权；其二，从分析我国相关法律规定入手，并 考虑到各方利益的平衡得出了海运实际承运人无权留置第三人货物的结论。 第四章，无船承运人的责任。首先，分析了无船承运人与实际承运人承担连 带责任的特殊性；其次，从法律规定和立法意图两个方面讨论了无船承运人能否 享有海事赔偿责任限制权利的问题：最后，提出建立我国无船承运人责任保险制 度的建议。 关键词：无船承运人，无船承运业务，法律地位，实际承运人 a b s t r a c t t h es o c a l l e dn o n v e s s e l o p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e ro rn v c i c ci sak i n d o fi n t e r m e d i a r yc r e a t e df i r s t l yb ya m e r i c a nl a w i nc h i n a ，i ti san e w t h i n ga n d s t i l lh a sal o n gw a yt og o t h ei s s u e sa d d r e s s e di nt h i sa r t i c l e ，i n c l u d i n gt h e l e g a ls t a t u so fn v o c c ，t h ei s s u i n go fh o u s eb la n dt h er i g h tt ol i e no nc a r g o i nt h eb u s i n e s sr e l a t e dt on v o c ca n ds oo n ，h a v er a i s e dm a n yd i s p u t e ss i n c e n v o c cc a m ei n t ob e i n g s o ，b a s e do nc h i n e s ei a w , t h r o u g ht h ec i v i ll a w t h e o r ya n dc a s ea n a l y s i s ，a n da l s ou s i n gf o r e i g nl a w sa n dr e g u l a t i o n s ( e s p e c i a l l ya m e r i c a n s ) f o rr e f e r e n c e ，t h i sa r t i c l ep r o b e si n t ot h e s ei s s u e sa n d g i v e st h ew r i t e r so w nv i e w p o i n t so nt h e m i nc h a i p t e r1 ，t h ew r i t e ra n a l y z e sn v o c c sl e g a ls t a t u s f i r s t l y , a f t e r c o m p a r i n gd i f f e r e n tc o m p r e h e n s i o no ft h ec o n c e p t “n v o c c ”，t h ed e f i n i t i o ni s g i v e n ；s e c o n d l y , t h r o u g h ac a s e s t u d y , t h e w r i t e r p o i n t s o u tt h a t n o n - v e s s e l - o p e r a t i n gs e r v i c ei n v o l v e st w ol e g a lr e l a t i o n s h i p sa n dn v o c ch a s ad u a li d e n t i t y ；t h i r d l y , c o n c e r n i n gt h eo v e r l a p p i n go fn o n - v e s s e l - o p e r a t i n g s e r v i c es t i p u l a t e di nt h er e g u l a t i o no ft h ep r co ni n t e r n a t i o n a lm a r i t i m e t r a n s p o r t a t i o n ( r o i m t2 0 0 1 ) a n di n d e p e n d e n to p e r a t o rs e r v i c es t i p u l a t e di n t h er e g u l a t i o n so ft h ep r co nt h em a n a g e m e n to fi n t e r n a t i o n a lf r e i g h t f o r w a r d e r ( r o m o i f f19 9 5 ) ，t h ew r i t e re m p h a s i z e st h e n e c e s s i t y t o h a r m o n i z et h e r i g h tt o a d m i n i s t r a t eb e t w e e nr e l e v a n ta u t h o r i t i e s ；t h e n ， a c c o r d i n gt oa m e r i c a ns h i p p i n ga c to f19 8 4 ，o s r a l9 9 8a n dt h eu n c i t r a l t r a n s p o r tl a wd r a f t ，t h ea r t i c l ed i s c u s s e st h es t a t u so ft h ei n b e t w e e nn v o c c i nt h ec i r c u m s t a n c e so fm o r et h a nt w on v o c c s e x i s t i n g i nt h e n o n - v e s s e l - o p e r a t i n gs e r v i c e i nc h a p t e r2 ，t h ea r t i c l ed i s c u s s e st h ei s s u i n ga n dt h en a t u r eo fh o u s eb l b a s e do nt h er o i m t2 0 0 1 ，t h ew r i t e rf i g u r e so u tt h a tt h eh o u s eb li s s u e db y u n q u a l i f i e dn v o c ci sa l s ov a l i di nc i v i la s p e c tt h r o u g hc a s es t u d ya n dt h e a n a l y s i so fc o n t r a c tl a w m e a n w h i l e ，t h ew r i t e ra n a l y z e st h en a t u r eo fh o u s e b l ，e s p e c i a l l yi d e n t i f i e si ta sd o c u m e n to ft i t l e c h a p t e r3i sa b o u tt h ep a y m e n to ff r e i g h ta n dt h er i g h to fl i e no nc a r g oi n n o n v e s s e l o p e r a t i n gs e r v i c e i nt h i sc h a p t e r , t h ew r i t e rd i s c u s s e si t i nt w o c i r c u m s t a n c e s a tf i r s t f r o mt h ep e r s p e c t i v eo ft h et h e o r ys t u d yo nt h e q u a l i f i c a t i o n so fl i e na n dt h ec o m p r e h e n s i o no ft h ew o r d p o s s e s s i o n ”，t h e w r i t e rp o i n t so u tt h a tn v o c ci se n t i t l e dt ol i e nt h r o u g hi n d i r e c tp o s s e s s i o no f t h ec a r g o ；s e c o n d l y , s t a r t i n gw i t ht h ea n a l y s i so fr e l e v a n tc h i n e s el a wa n d c o n s i d e r i n gt h eb a l a n c eb e t w e e nt h es h i p o w n e ra n dc a r g oi n t e r e s t ，i t i s p r o p o s e dt h a tt h ea c t u a lc a r r i e ri sn o te n t i t l e dt ol i e no nt h ec a r g oo w n e db yt h e t h i r dp a r t yi nn o n - v e s s e l - o p e r a t i n gs e r v i c e c h a p t e r4i sa b o u tt h el e g a ll i a b i l i t yo fn v o c c f i r s t l y , t h ep a r t i c u l a r i t yo f t h ej o i n tl i a b i l i t ya s s u m e db yt h ea c t u a lc a r r i e ra n dn v o c ci sp o i n t e do u t ； t h e n 。t h ew r i t e rd i s c u s s e sw h e t h e rt h en v c i c ci se n t i t l e dt ot h el i m i t a t i o no f l i a b i l i t yt h r o u g ht h ea n a l y s i so fr e l e v a n ti a w sa n dl e g i s l a t i v ei n t e n t i o n ；a tl a s t ， t h ew r i t e rr e c o m m e n d st oe s t a b l i s ht h en v o c c sl i a b i l i t yi n s u r a n c es y s t e mi n c h i n a l vj i n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o f j i a n g z h e n g i o n g k e yw o r d s ：n v o c c ，n o n v e s s e l - o p e r a t i n gs e r v i c e ，l e g a ls t a t u s ，a c t u a l c a r r i e r 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表 成撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 明确的声明并表示了感谢。 作者签名：量i 岛 日期： 论文使用授权声明 矽矿 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名：量玉导师签名： 雄 矿才t 占 引言 无船承运人( n o n v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r ) 简称n v o c c ，最早出现于 美国的法律及监管环境中。f m c 的g e n e r a lo r d e r4 中规定：在f m c 的管辖下，不 营运船舶而作为海洋公共承运人，以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集资、 安排海上承运人，自己承担责任而提供海上运输服务的人，被称为“n o n v e s s e l o p e r a t i n g c o m m o n c a r r i e r b y w a t e r ”( n v o c c ) 。并确定了这种无船承运人具有1 9 1 6 t 年海事法中的海洋公共承运人( o c e a nc o m m o nc a r r i e r ) 的地位。 对无船承运人的规定，最终上升为法律的是美国的1 9 8 4 年航运法( a m e r i c a n s h i p p i n g a c to f1 9 8 4 ) 。该法第3 条第1 7 款规定：“无船承运人，是指不经营用以提供 远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人“， 这里删去了“b yw a t e r ”的限定条件，更加明确了美国无船承运人的概念及其业务范 围。经1 9 9 8 年远洋航运改革法修订后的1 9 8 4 年航运法( 称为1 9 9 8 年远洋航运 改革法) ，在第三节中运用了“远洋运输中介人”的概念，对远洋货运代理人和无船 承运人做了严格的区分。“远洋运输中介人”包括远洋货运代理人和无船承运人。前 者是指代表托运人通过公共承运人订舱或作出其他舱位安排将货物从美国发运出去 的人；后者则指并不经营所提供的远洋运输船舶的人。在美国，这两种人都必须持有 由f m c 签发的执照，f m c 对他们有无能力承担应有的经济责任，是否进行了保险或提 供了适当的担保等涉及执业资格等问题，均做了详细规定。 我国第一次出现“无船承运业务”及“无船承运业务经营者”的法规是2 0 0 2 年 1 月1r 生效实施的中华人民共和国国际海运条例。该条例第7 条第二款规定：“无 船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的 提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货 物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。实施细则在此基础上更进一 海洋公共承运人就是定期班轮，班期和挂港不能随意更改，即船舶按事先制订的船期表在特定的航线j 二，以 既定的挂靠港u 顺序，有规则地从事航线上各港间的船舶运输。 【2 】原文：n o n v e s s e l o p e r a t i n gc o m m o nc a r d e r m e a n sa c o m m o nc a r d e rt h a td o e sn o to p e r a t et h ev e s s e l sb y w h i c ht h eo c e a nt r a n s p o r t a t i o ni sp r o v i d e d ，a n di sa s h i p p e ri ni t sr e l a t i o n s h i pw i t ha no c e a nc o m m o nc a r t i e r s e e h t t o ：w w w c a r 2 o 1 a w c o m s h i o o i n 2 ，a c t h t 一m l 步明确无船承运业务包括下列活动：( 1 ) 以承运人身份与托运人订立国际货物运输合 同；( 2 ) 以承运人身份接收货物、交付货物；( 3 ) 签发提单及其他运输单证；( 4 ) 收 取运费及其他服务报酬；( 5 ) 向国际船舶运输经营者或其他运输方式经营者为所承运 的货物订舱和办理托运；( 6 ) 支付港至港运费或者其他运输费用；( 7 ) 集装箱拆箱、 拼箱业务；( 8 ) 其他相关业务。 。 从海运服务的历史来考察，早期的无船承运人的角色通常是由国际货运代理人来 担任的。传统上，国际货运代理人只是接受货主委托，代办租船、订舱、配载、装卸、 仓储、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱、结算运杂费，乃至交单议付 和结汇、收取货款等活动。国际货运代理的名称源于“f r e i g h t f o r w a r d e r ”，至今国 际上尚无一个统一的定义，在不同国家有不同名称，如“海关代理”、“清关代理”、 “海关佣金商”、“运输和货运代理”等。但不论用什么名称，其活动的一个共同点是 仅提供包括清关、订舱等基本的f j 常服务和复杂的一揽子服务，并不是“运输当事人”， 仅作为接收客户货物从事转运的代理人，并依照这些条件处理货物。然而，近年来随 着国际贸易和多式联运的发展，尤其是集装箱海上运输中的广泛应用，以传统的杂货 班轮方式从事运输的船舶大量减少；而集装箱班轮公司出于经营上的考虑和方便操作 等原因，有可能不承运不满一个集装箱的少量货物。这样就使得小批量成交的进出口 商在完成安排货物运输的义务时存在困难。为了获取更大的利润，国际货运代理人适 应这种市场的需要，服务范围渐渐扩大到以自己的名义作为承运人而不是代理人与这 些小批量货物的进出口商签订货物运输合同，将这些小批量货物拼装到一个集装箱 内，并作为托运人以整箱货的形式交给集装箱班轮公司运至目的港。在目的港，其再 以整箱货的形式提取货物，拆箱后分别将货物交给各个收货人。国际上通常将从事此 类服务的国际货运代理人称为“无船承运人”。该业务流程可用下图表示： a 、b 、c 等小批量货物的货主( 发货人) 将货交无船承运人，无船承运人签 4 发自己的提单( h o u s e1 3 l ) 交各发货人。 无船承运人将拼装入一个集装箱的整箱货交集装箱班轮公司运输，班轮公 司签发海运提单交无船承运人。 h o u s e b l 流转至收货人a 、b 、c 等的手中。 海运提单流转至目的港无船承运人的代理人手中。 ， 无船承运人凭海运提单提取整箱货后拆箱。 各收货人凭h o u s eb l 提取拼箱货。 实务中，人们通常将此称为“集运”、“集拼”或“拼箱”业务( c o n s o l i d a t i o n ) 。 而此时的无船承运人又称为“集运经营人”( c o n s o l i d a t o r ) ，其签发的提单称为h o u s e b l 。 当然，目前无船承运人所从事的无船承运业务已不仅限于集运业务。在整箱货的 运输中，无船承运人也签发自己的提单，公布自己的运价本，并通过与集装箱班轮公 司签订服务合同或是通过班轮公司公布的运价来赚取运费差额，获得收益。另外，人 们现在在实务中也不再区分拼箱货和整箱货的不同情况，把无船承运人签发的提单通 称为h o u s e1 3 l 。 无船承运人的出现，对货主和船东均有好处。对前者而言，原本既要和货代打交 道，又要和船东打交道，因为一旦发生货损、货差，货代并不承担相应的法律责任， 而现在仅需找到一个合适的无船承运人即可；对于后者来说情况亦然，因为无船承运 人就是它的托运人，所有问题与之处理即可解决。同时，无船承运人对于现代外贸运 输、集装箱运输也具有重要的意义： 其一，明确市场分工，促进专业化发展 目前的外贸运输市场，托运人对运输的要求多种多样，在许多方面要求承运人提 供个性化服务，无船承运人参与运输过程，恰恰是顺应了这种趋势。无船承运人在原 。 来经营拼箱业务的基础上，重点发展为托运人“度身定做”的服务，用一句简单却形 象的话来概括：“远洋公共承运人是为不特定的人提供有限的服务，而无船承运人是 为特定的人提供无限的服务”，无船承运人参与外贸运输，细化了市场分工，使运输 市场中各主体更趋于专业化。 其二，沟通市场信息，繁荣运输市场 由于无船承运人具有独特的双重身份既是承运人，又是托运人。他担当远洋 公共承运人与托运人之问桥梁的角色。凶此，他们往往更了解市场的动态和变化，而 远洋公共承运人和托运人也能以较低的成本从无船承运人处获取及时准确的市场信 息。同时，无船承运人作为外贸运输市场的润滑剂，为繁荣市场作出了重大贡献，他 们使外贸运输覆盖范围更广，内容更丰富，程序更简便，方式更灵活，更能迎合托运 人的需要。 其三，降低市场进入成本，促进市场竞争 与远洋公共承运人进入市场时高额的成本相比，无船承运人从事外贸运输服务业 的成本要低得多，市场进入比较容易，这样就促进了市场竞争，有利于提高效率和新 技术的开发和使用。 尽管如此，无船承运人的出现也带来许多相应的法律问题令人困扰。在整个无船 承运业务流程中( 如上图) ，涉及两个运输合同关系、两份提单流转和三方当事人： 首先，无船承运人签发h o u s eb l 给托运人，又以托运人身份将货物交由实际承运人， 通过船舶运输经营者完成海上货物运输，而在这前后两个法律关系中又会涉及两次运 费的支付以及两个运输主体的海上货物留置权。在目的港交货后若出现货损货差等， 还会出现两个运输主体的责任等问题。在这系列问题中，我们以无船承运人旁主要 探讨对象，并依照无船承运业务的流程，可发现问题主要体现于以下几个方面：其一， 无船承运人提单的签发；其二，无船承运业务下的运费支付与货物留置权；其三，无 船承运人的责任。而要研究这些问题的前提条件是明确无船承运人的法律地位。因此， 本文将以无船承运业务流程为主线，以无船承运人为探讨对象，逐一对这些问题进行 深入分析，力求有助于对这些问题的理解，进而为完善我国的相关法律制度提供有益 的思考，并对航运业务实践提供一定的帮助。 第一章无船承运人的法律地位 第一节无船承运人概念的理解和界定 一、关于“无船承运人”的含义 对“无船承运人”这一术语的解释差异较大。以下是国内几个有代表性的航运术 。语词典对无船承运人的解释与说明： 1 水运技术词典：无船承运人( n o n v e s s e lo p e r a t i n gc a r r i e r ，简称为n v o c ) ， 是指集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱以及内陆运输，经营中转站 或内陆站业务，但并不经营船舶的承运人。” 2 英汉航海技术缩写辞典：n v o c ( o rn v o c c ln o n v e s s e lo p e r a t i n g c o m m o n c a r r i e r 承运人本身有时并不拥有船舶，但经营国际间货物多式联运业务，即所谓无船 承运人。 3 英汉海事缩略语词汇：n v o cn o n v e s s e lo p e r a t i n gc a r r i e r 无船承运人，非船 主航商； n v o c cn o n v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o n c a r r i e r 无船承运人( 自身无船舶的航 运公司) ，非船主航商。5 1 4 英汉航海术语和缩略语：n v on o n - v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e rb yw a t e r 无船承运人( 本身没有船舶的航运公司，例如租船营运) ：n v o cn o n - v e s s e lo p e r a t i n g c a r r i e r 无船承运人；n v o c cn o n v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r 无船经营共同承运 人。 5 海商法大辞典：无船承运人是指不拥有船舶而从事海上运输的人。“1 二、无船承运人与公共承运人之间的关系 由于存在对无船承运人含义的不同理解，有人认为无船承运人是无船公共承运 人，其经营领域和方式仅限于海上班轮运输；有的却认为其经营领域可扩展为海上不 1 3 1 水运技术词典人民交通出版社。2 0 0 0 1 5 3 1 4 1 白茂东英汉航海技术缩写词典大连海运学院 版社1 9 9 3 2 8 2 1 5 1 陈有锐英汉海事缩略语辞典海洋出版社，2 0 0 2 3 5 7 1 6 1 e 作秋英海航海术语和缩略语天津市航海协会出版社1 9 9 0 9 3 5 1 7 1 海商法大辞典人民交通h 版社，1 9 9 8 7 2 定期船舶运输。因此，有必要对无船承运人与公共承运人之间的关系予以明确。 公共承运人和私人承运人是英美普通法中的概念。依普通法的规定，不论陆上、 湖泊、河川还是海上运输，承运人大致上可以分为“公共承运人( c o m m o nc a r r i e r ) ” 和“私人承运人( p r i v a t ec a r d e r ) ”。所谓公共承运人是指对于公众表示，承运不特定 人委托的货物，或受不特定人委托运输货物的人。不论任何人托运货物，或任何旅客 。搭乘，公共承运人都有运输的义务。相反，私人承运人是指承运特定人的货物，或受 特定人委托运输货物的人，承运人有权选择其提供运输服务的对象。咖公共承运人有 义务接受任何托运人托运的货物并对货物的损失负责，仅有少数例外可以免责。与公 共承运人相对的私人承运人只对特定客户提供服务，而且最多只因其过失而对客户承 担责任。现在，公共承运人与私人承运人之间的区分已经不再重要，因为公共承运人 也有权通过合同项下条款约定对其承担的责任加以限制。 将承运人区分为公共承运人和私人承运人，是美国运输法的监管体系得以建立的 基础。美国联邦海事委员会负责监管以美国为起讫点的水上商业活动。其监管权力来 自于1 9 8 4 年美国海洋运输法，经1 9 9 8 年修订即美国海洋运输改革法( o s r a ) 。 该法仅仅适用丁水上公共承运人，私人承运人不受其监管。这里的“水上公共承运人” 指的是海运承运人( o c e a n c a r r i e r ) 和包括无船承运人在内的海运中间人。在其他的一 些立法领域中，法律对公共承运人和私人承运人并不做区分。我国海商法中 也没有规定公共承运人的概念。 因此，笔者认为，由于“无船承运人”这一术语的使用最早出现在美国的法律及 监管环境中，并且所涉的以上法律仅仅适用于公共承运人，私人承运人则不受其监管， 因此，从法律适用对象的角度，规定属于监管对象的无船承运人应为无船公共承运人。 但这并不等于说，无船承运人的经营领域和方式仅限于海上班轮运输“，在其他领域 不受f m c 监管但从事无船运输业务的人就不是无船承运人。其经营领域应可扩展为海 ”杨仁寿公共运送人与私运送人航贸t i 封刊2 0 0 1 ，3f 9 ) ：4 4 ”1 杨运涛，丁丁等国际货运代理指南人民交通出版社2 0 0 2 6 6 1 0 l 1 9 9 8 年美国远洋运输改革法将公共承运人的定义如下：“一个未获得报酬而面向公众并为之提供美国与其 他国家地区之间的水上运输服务的人。”公共承运人最重要的特征在于他面向0 a o do u t ) 公众有偿提供运输服务。 “面向”意味着公共承运人的服务可以为任何希望雇用承运人的客户所获得，而不仅仅限于为特定的一个或几个 客户的货物提供服务。“面向”的相关标准为：服务的规律性，使用固定的场所收受货物，以及公开费率表。此 外，对公众进行广告宣传其服务也是“面向”的一个标准。闪此，符合公共承运人定义的只有航运实践中班轮运 输的承运人。 上不定期船舶运输。而且，u n c i t r a l 运输法草案中，也使用了n v o c 这一称谓， “”没有强调一定是无船公共承运人。因此，从国际货物运输法的统一趋势来说，也 没有必要将无船承运人限定在公共承运人的界限内。 三、对“无船”的界定 。 成为无船承运人的先决条件之一是不拥有船舶而从事海上货物运输，这一点并不 存在争议。但是是否所有不拥有船舶而从事海上货物运输的人都是无船承运人呢? 这 就涉及对“无船”的界定问题。 所谓“有船、无船”可以指是否拥有( o w n i n g ) 船舶，或是范围更大一些，可以指 是否经营( o p e r a t i n g ) 船舶。首先，从无船承运人的法律渊源上来看，美国1 9 9 8 年远 洋航运改革法作为世界范围内少有的关于无船承运人的明确法律规定，对无船承运 人的定义时使用的措辞是“o p e r a t e ”，即无船承运人不“经营”船舶。其次，从无船 承运人的发展历史上看，无船承运人是从货运代理人发展而来的，而货运代理人绝大 多数都是不拥有、不经营交通运输工具的，依此看来，“无船”是不拥有船的意思， 但还应当有一层含义，就是不经营和控制船舶。因此，应将“无船”界定为不经营船 舶。那么，到底什么是船舶经营人? 从国际公约的规定来看，船舶经营人似乎是一个 外延很广的概念。如：1 9 8 6 年联合国船舶登记条件公约第2 条写到，“经营人 指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自 然人或法人”“；再如：1 9 6 2 年核动力船舶经营人民事责任公约第1 条第4 款写 到，一经营人，是指经签发许可证的国家授权经营核动力船舶的人；或者，在由某 一缔约国经营核动力船舶的情况下，是指该国。”“”可见，不同的国际公约，从其自 身的特殊需要，对“船舶经营人”作出了不尽相同的定义。但是，上述1 9 8 6 年联 合国船舶登记条件公约对于船舶经营人的定义，是极具参考价值的。从总体上讲， 它可以是船舶所有人，也可以是船舶的光船承租人，还可以是具有其他称谓的人，但 不论把它称为什么，他一定是实际占有或控制船舶并获得收益的人；而且，对外也是 i “1 u n c i t r a l 运输法草案第1 1 7 条中，在对“p e r f o r m i n g p a r t y ”作出解释后，有这样一段文字：“1 1 l e d i f f e r e n c e b e t w e e n t h e s e t w o d e f i n a t i o n s i s i n t h e t r e a t m e n t o f i n t e r m e d i a t e c o n t r a c t o r s a b a s i ch y p o t h e t i c a le x a m p l e i l l u s t r a t e s t h e d i s t i n c t i o n s u p p o s et h a tan o n v e s s e lo p e r a t i n gc a r r i e r ( n v o c 、c o n t r a c t st oc a r r yg o o d sf r o map o r ti no n ec o u n t r y ” “a r t i c l e 2 ，“o p e r t a t o r m e a n s t h eo v c n e r o r b a r e b o a tc h a r t e r e r , o ra n yo t h e r n a t u r e lo r u r i d i c a lp e r s o n t o w h o m t h e r e s p o n s i b i l i t yo f t h e o w n e r o r b a r e b o a tc h a r t e r e rh a v e b e e n f o m a l l ya s s i g n e d 1 ”1a r t i c l e1 ，p a r a g r a p h4 ，“o p e r a t o r ”m e a n st h ep e r s o na u t h o r i z e db yt h e l i c e n s i n gs t a t et oo p c r a t ea n n e l e a rs h i p ，o r w h e r eac o n t r a c t i n gs t a t eo p e r a t e san u e l e a rs h i p ，t h a ts t a t e 9 承担船舶所有人责任的人。可见，从船舶经营人概念本身来考虑，无船承运人也应该 是不经营船舶的人。 另外，对于航运实务中那些不拥有船舶而租船从事海上运输的人是否可成为无船 承运人的问题也可从其是否充当船舶经营人的角度来考虑。首先可以将以光船租赁方 式经营货物运输的人排除在无船承运人之外，因为光船租赁合同属于财产租赁合同， 一在光租期间船舶由光船承租人占有、使用、营运。其次，关于定期租船合同，虽然好 似具有财产租赁合同的性质，但依据我国民法理论，财产租赁合同的法律特征之一是， 合同标的物的占有和使用权发生转移，而在定期租船的情形下，船舶在租期内仍由出 租人通过其雇佣的船长、船员占有，当期租用以从事海上货物运输时，出租人仍是实 际承运人。故定期租船合同仍是海上货物运输合同。”4 1 在定期租船合同中，船舶的 营运调度由承租人负责，在合同约定的范围内仍可以对货物运输有一定程度的控制 权。但是，从上述对船舶经营人的分析可以看出，其并不是真正意义上的船舶经营人， 对外不能承担船舶所有人的责任。基于这点，如果承租人利用期租的船舶经营运输业 务，同货主签订运输合同，此时定期租船中的承租人也可成为无船承运人。再次，在 航次租船下，由承租人向船舶出租人租用船舶的全部或部分舱位，装运货物，嫉一港 经海路运往另一港，由承租人支付约定的运费。如果某租船人与船东订有航次租船合 同，然后再由承租人作为承运人签发了以进口商为收货人，以承租人为承运人的提单， 此时该承租人则从中扮演着无船承运人的角色。出租人实质上是对完成该航次的运输 任务，向承租人负责的实际承运人。 此外，随着航运业的发展，远洋班轮运输出现了一些新的运作方式，有些方式似 乎对美国1 9 9 8 年远洋航运改革法承运人的分类及定义的模式提出了挑战。例如： 近些年来，全球范围内由一个远洋公共承运人单独经营一条远洋航线的情况正在逐步 减少，在美国航线上也是如此。出于对增加班期，降低成本，提高服务质量等因素的 考虑，远洋公共承运人更倾向于以联盟共用舱位或舱位互租的形式经营一条航线， 而且这种方式被实践证明是经济高效的，正逐步被更多的远洋公共承运人采用，在这 种情况下，产生了一种经营人，他们以租用其他远洋公共承运人舱位的方式提供运输 服务，但自己在该航线上不经营远洋运输船舶。对于这种经营人，他们的身份该如何 认定，究竟属于远洋公共承运人还是无船承运人? 一方面，他们提供远洋运输服务， 4 i 司乇琢国际海事蕾法趋势及对策研究人民交通出版社2 0 0 2 4 2 1 0 签发自己的“o c e a n ”提单而不是“h o u s e ”提单，与船舶经营人的签订的合同是舱位 租赁合同而非货物运输合同，与船舶经营人的关系也不是托运人与承运人的关系，而 是承运人与承运人的关系，据此，从实务操作方面来看，他们应该是远洋公共承运人； 但另一方面，他们自己又不经营船舶，一旦发生运输纠纷和损害赔偿时，他们的赔偿 能力和财产保证又与无船承运人类似“，从这一方面来看，他们应该是无船承运人， 那么，他们到底应该是远洋公共承运人，还是无船承运人呢? 对此，美国法认为，其身份应该是远洋公共承运人。美国联邦海事委员会( f m c ) 规定，如果某公司有一条挂靠美国港口的定期班轮航线，则无论它在其他航线上是否 配备船舶，都被认为是海上承运人而不是无船承运人。其原因如下：虽然远洋公共承 运人与无船承运人同样提供远洋运输服务，但无船承运人并不是真正的远洋运输的实 旌者，其仅仅是一个远洋运输中介人，他履行合同的实际能力、对造成损害进行赔偿 的能力与远洋公共承运人相比都存在着极大的差别，关键问题就在于无船承运人不经 营船舶。因此为了保护相关当事人的合法权益，根据美国法，凡是租用舱位提供远洋 运输服务的经营人，应承担并有能力承担远洋公共承运人的运输义务和责任，其首先 应至少在条挂靠美国港口的远洋航线上经营船舶，彳能在其他航线上租用舱位进行母攀 远洋运输。政府主管部门不允许仅以租用舱位的形式提供远洋运输服务而自身不经营 船舶的行为。简而言之，只有远洋公共承运人才能成为这种租用舱位进行远洋运输的 经营人，无船承运人不能以租用舱位的形式提供远洋班轮运输服务。“” 还有一点有必要提及，海运条例虽然划定了无船承运经营者的业务范围，但 对于它究竟属于哪一类企业，却没有明确的规定。从理论上来讲，无船承运业务应该 属于海运业( 即承运经营者) 的范畴，但在条例第5 条所规定的经营国际船舶运输 所应具备的条件中，又要求海运业应具有和经营国际海上运输业务相适应的船舶，这 一规定显然和“无船”承运经营者不对号。但是，如果将无船承运经营者归人海运辅 助业的行列，从理论上也同样说不通，而且也不符合条例本身的规定，因为在条 例第2 条第2 款为海运辅助性经营活动所划定的5 大类业务活动中，惟独没有提到 无船承运业务。这就是说，在条例所确定的两种基本的业务活动中，均无法将无 船承运经营者的活动包括在内，使其成了无源之水、无本之木。虽然上述问题是法律 1 5 1 铮无船承运人基础法律问题研究：【学位论文】人连：大连海事大学，2 0 0 4 1 6 1 王铮无船承运人基础法律问题研究：【学位论文】人连：大连海事大学，2 0 0 4 技术方面的问题，但由于事关法律的适用，因而必须加以澄清。 综上所述，笔者认为应将无船承运人表述为经所在国有关主管部门登记 后，准予以承运人身份从事海上货物运输，其本身不拥有或不经营船舶，但以承运人 身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过 船舶运输经营者完成海上货物运输，并承担承运人责任。同时，对于实际承运人来说， ，他又是货物的托运人或承租人( 租船运输时) 。 、第二节无船承运人的双重身份 无船承运法律关系可分为前后两部分：第一部分为无船承运业务经营者与托运人 之间的合同关系；第二部分为无船承运经营者与国际船舶运输经营者之间的合同关 系。第一个法律关系中，无船承运经营者的法律地位是承运人；第二个法律关系中， 其是托运人。无船承运人在这两部分中扮演的不同角色，决定了无船承运人的身份二 元性。 以下援引由天津海事法院审理的“荷兰某航运公司诉中国某工业公司和天津某货 箱公司”一案加以说明。 ：原告为荷兰一家航运有限公司( 是一无船承运人) ，被告是中国某工业公 司和天津某货箱公司。1 9 9 5 年1 0 月，该荷兰航运公司接受工业公司的委托，承运一 批2 6 0 桶铁桶装三聚氯自中国天津新港至印度孟买港。在接受承运该批货物以后，原 告荷兰公司又将该批货物委托给韩国海运公司实际承运该货物。为此韩进海运公司出 具了提单。同时依照实际承运人的指示，荷兰公司将上述货物交被告天津货箱公司装 箱，装入了该货箱公司的某集装箱内，为承运该批货物，原告荷兰公司亦出具了一份 提单。上述集装箱于1 9 9 5 年1 1 月3 日至4 同间，装上韩进海运公司的承运船舶“易 秋轮”，该轮出发后于同年1 1 月1 7 日航行从香港至新加坡途中时，船上值班人员发 现从上述集装箱中冒出浓烟和气体。随后，“易秋轮”于1 1 月1 8 日到达新加坡东部 特别锚地等候新加坡港口安全当局及相关方面对上述集装箱的检查。当日，该集装箱 被安排卸至驳船并于1 1 月2 0 日接受检查，之后该集装箱内的货物经重新包装，被装 入另外两个集装箱，之后这两个集装连同受损的集装箱被运抵码头，重新整理后的集 装箱被安排装上其他船舶发运到目的港，而受损集装箱则被安排进行修理。事故处理 】2 完毕后，韩进海运公司通过其保焙协会布列塔尼亚船东保赔协会向原告荷兰公司提 出索赔，后经荷兰的保赔协会一联运保赔协会与韩进海运公司的保赔协会的多次协