（国际法学专业论文）论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度.pdf

摘要 随着海上货物运输的不断发展以及航运界分工的细化，承运人之外实际参与到整 个海上货物运输过程中履行或承诺履行承运人运输合同项下义务的其他当事方逐渐 成为与承运人相并立的海上货物运输领域中非常重要的一类主体。这类主体的存在一 方面促进了海上货物运输业的发展，另一方面也使海上货物运输过程中的法律关系变 得错综复杂。本文用海上货物运输中的履约方这一法律概念将这一类主体涵盖其中， 并在此基础上研究其法律地位和责任制度，力求为这一类主体构建比较合理的责任制 度体系，以帮助应对目前海上货物运输领域法律关系复杂化的现状。 本文共分为5 章。 第l 章概括介绍了海上货物运输中的履约方这一概念产生的实践基础和法律基 础，并结合u n c i t r a l 运输法草案中履约方和海运履约方的概念，对本文所指的海 上货物运输中的履约方进行了界定，比较全面地涵盖了承运人之外实际参与海上货物 运输过程的其他当事方，明确了本文的研究对象。 第2 章运用比较研究的方法，详细介绍并且深入分析了目前国际公约和国内法涉 及本文所指海上货物运输中的履约方所包涵的相关方的有关规定，通过对这些规定的 利弊分析，以期对本文海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度的研究起到一 定的借鉴作用。 第3 章分析了海上货物运输中的履约方与承运人以及与货方的关系，指出海上货 物运输中的履约方在海上货物运输复杂的法律关系中具有双重的法律地位，一方面它 与承运人之间存在一般的商业合同关系，是承运人的独立合同人或分合同人，另一方 面它与货方之间存在侵权的法律关系，处于侵权行为人的法律地位。同时，由于海上 货物运输中的履约方履行或承诺履行的是承运人运输合同项下的义务，而运输合同受 强制法律的调整，为了维护海上货物运输法律关系的稳定，需要将承运人在运输合同 项下的某些法定的权利义务赋予海上货物运输中的履约方，从而在其与贷方的关系上 实现了合同相对性原则的突破。 第4 章通过对海上货物运输中的履约方的核心法律制度，包括责任期间、归责原 则、赔偿责任限制及其丧失以及赔偿责任范围等的分析，为海上货物运输中的履约方 构建了较为合理的、独立的责任制度体系。海上货物运输中的履约方法律地位的复杂 性决定了必须为其设立一种独立的法律制度，规范并统一其在参与海上货物运输过程 中的权利义务关系。 第5 章结合我国目前海商法实际承运人制度在理论和司法实践中存在的问题 以及港站经营人的法律地位和责任制度不明确的现状，提出了立法建议。建议我国海 商法引入海上货物运输中的履约方的概念，并增加条文具体规定其责任制度。 关键词：海上货物运输履约方实际承运人法律制度 a s t u d yo i lt h el e g a ls t a t u sa n dr e s p o n s i b i l i t yo fp e r f o r m i n g p a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e aa n df u r t h e rd i v i s i o no fw o r ki nt h e s h i p p i n gf i e l d ，t h e 弘髑o n so t h e rt h a nt h ec a r r i e rw h o t a k ep a r ti nt h ec a r r i a g eo fg o o d sb y s p aa n dp h y s i c a l l yp e r f o r m so ru n d e r t a k e st op e r f o r ma l lo r p a r t o ft h ec a l l e r s r e s p o n s i b i l i t i e su n d e rac o n f f a c to fc a r r i a g ea r eb e c o m i n gam o r ea n dm o r ei m p o r t a n tl e g a l s u b j e c ti nt h et r a n s p o r tf i e l d t h i sl e g a ls u b j e c t o l lt h eo n eh a n da c c e l e r a t e st h e d e v e l o p m e n to fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a , a n do nt h eo t h e rh a n dm a k e st h el e g a lr e l a t i o n si n i n t e r n a t i o n a lc a r r i a g eo fg o o d sb ys e am o r ec o m p l i c a t e d t h e r e f o r e ，t h i sd i s s e r t a t i o n i n t r o d u c e st h el e g a lc o n c e p t “p e r f o r m m gp a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a w h i c h i n c l u d e s 枷p e r s o n sm e n t i o n e da b o v e a n ds t u d i e si t sl e g a ls t a t u sa n dl e g a ll i a b i l i t yi no r d e r t 0f o r mac o m p a r a t i v e l yr e a s o n a b l es y s t e mo f t h i ss u b j e c t sl e g a ll i a b i l i t i e s t h i sd i s s e r t a t i o nc o n s i s t so ff i v ec h a p t e r s c h a p t e r1g i v e sab r i e fi n t r o d u c t i o nt ot h e l e g a l a n d p r a c t i c a l f o u n d a t i o n o f t h e o r i g i n o f p e r f u r m i n g p a r t y d u r i n gc a r r i a g e o f g o o d s b y s e a t h e n ，c o n s i d e r i n gt h em i n o rd i f f e r e n c e sb e t w e e nt h em a r i t i m ep e r f o r m i n gp a r t yu n d e r u n c i t r a ld r a f tt r a n s p o r tl a wa n dt h ep e r f o r m i n gp a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d s b ys e a m e n t i o n e di l lt h i sd i s s e r t a t i o n ，t h i sc h a p t e rp r o d u o g san e wd e f i n i t i o nw h i c hm a k e st h e o b j e c to ft h i ss t u d yc l e a r c h a p t e r2 ，f o c u s e so nt h ec o n c e r n e di n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n s a n dd o m e s t i cl a w s t h ea d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so ft h e s el e g a lp r o v i s i o n sa l eu s e d f o rr e f e r e n c ed u r i n gt h es t u d yo ft h el e g a ls t a t u sa n dl i a b i l i t i e so ft h ep e r f o r m i n gp a r t y d u r i n gc a r r i a g e o f g o o d sb ys e a c h a p t e r3a n a l y s e s t h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h e p e r f o r m i n gp a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys e aa n dt h ec a r r i e ra sw e l la st h ec a r g o o w n e r s i ts h o w st h a tt h ep e r f o r m i n gp a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys e ai si nd u a l l e g a ls 协t u s ，i e o nt h eo n eh a n di ti st h ei n d e p e n d e n tc o n l r a c t o ro rs u b - c o n t r a c t o ro ft h e c a r r i e r , a n df i l lt h eo t h e rh a n di ti sat o r t - f e a s o ra g a i n s tt h ec a r g oo w n e r s m e a n w h i l e ，a s t h ep 耐o r m i n gp a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys e ap e r f o r m so ru n d e r t a k e st op e r f o r m a n yo ft h ec a r r i e r sr e s p o n s i b i l i t i e su n d e rac o n t r a c to fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e aw h i c h i s r e g u a t e db yc o m p u l s o r yl a w , i no r d e rt om a i n t a i nt h el e g a lr e l a t i o n ss t a b i f i t yi nt h e s h i p p i n gf i e l d , t h ep e r f o r m i n gp a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys 髓s h o u l db u r d e ns o l n e c 盈l t i e r sl e g a lc o m p u l s o r yo b f i g a t i o n su n d e rt h ec o n t r a c to fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a , w h i c hw i l lb r e a c ht h ed o c t r i n eo fp r i v i t yo fc o n t r a c ti nt h er e l a t i o n sb e t w e e ni ta n d c a r g o o w n e r s c h a p t e r4a i m sa tf o r m i n gac o m p a r a t i v e l yr e a s o n a b l es y s t e mo ft h el e g a l l i a b i l i t i e so ft h ep e r f o r m i n gp a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a i ts t u d i e st h ec o r e r e g i m eo fl a wm a i n l ya b o u ti t sp e r i o do fr e s p o n s i b i l i t y , d o c u i n eo fl i a b i l i t yf i x a t i o n , l i m i t a t i o no fl i a b i l i t ya n ds c o p eo fl i a b i l i t y c h a p t e r5t u r n st ot h ed i s p u t eo ft h ea c t u a l c a r r i e ra n dp o r tt e r m i n a lo p e r a t o re x i s t i n gi nt h ej u d i c a t o r yp r a c t i c ei nc h i n a 1 1 1 ea u t h o r s u g g e s t st h a tt h ec h i n e s em a r i t i m ec o d es h o u l di n t r o d u c et h ec o n c e p to ft h ep e r f o r m i n g p a r t yd u r i n gc a r r i a g eo fg o o d sb ys e aa n de s t a b l i s ht h er e a s o n a b l es y s t e mo fi t sl e g a l l i a b i l i t i e s k e y w o r d s ：c a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ；p e r f o r m i n gp a r t y ；a c t u a lc a r r i e r , l e g a lr e g i m e l i uy u j i a ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) s u p e r v i s e db yp r o f h uz h e n g l i a n g 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名一孟：2 盈j 蔓白期：兰宣= ：z 驴作者签名一玉：i 馥j 至日期：兰型= ：z 驴 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校呵以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名_ 盔幽师签名：牡日期：率彤 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任露4 度 引言 随着海上货物运输的发展，航运界的分工越来越细化，与货方订立运输合同 的承运人和实际履行货物运输任务的相关当事方相分离的现象逐渐普遍，参与整 个运输过程的当事方不再仅限于承运人和托运人两方。这使得海上货物运输中的 法律关系变得错综复杂。为适应实践发展的需要，应对海上货物运输中法律关系 日益复杂化的现状，国际公约和各国国内立法都试图设立一种法律制度，将在海 上货物运输中承运人之外参与到整个运输过程中的其他相关方纳入这一法律制 度之中。因此，产生了汉堡规则的实际承运人制度，美国c o g s a 9 9 的履 约承运人制度和u n c i t r a l 运输法草案的履约方和海运履约方制度。 本文从实践发展的需要和国际国内的立法现状出发，以u n c i t r a l 运输法 草案履约方和海运履约方的概念为蓝本，对本文所研究的海上货物运输中的履约 方进行定义。界定本文的研究对象和研究范围。进而，通过比较分析国际公约和 国内法涉及海上货物运输中的履约方的相关规定，明确海上货物运输中的履约方 的法律地位，并在此基础上，对海上货物运输中的履约方的核心法律制度进行分 析，包括责任期间、归责原则、赔偿责任限制及其丧失和赔偿责任的具体范围等。 我国海商法借鉴汉堡规则设立了实际承运入赣度，但由于对实际承 运人的概念和法律责任的规定存在不明确和不完善的地方，导致司法实践中出现 了一系列问题。本文结合我国法律规定和司法实践，提出将本文海上货物运输中 的履约方的概念、法律地位和责任制度的研究成果适当引入我国海商法，并 提出了具体的立法建议。 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 第1 章海上货物运输中的履约方概述 1 1 海上货物运输中的履约方的产生 1 1 1 海上货物运输中法律关系复杂化的现状 随着航运业的发展，航运界的分工越来越细化，与货方订立运输合同的 承运人和实际履行货物运输任务的人相分离的现象变得越来越普遍。目前海 运实践中常常出现承运人承揽货物并与货方订立海上货物运输合同。然后将 货物运输全部或部分地交给其他入完成的情况。在这种情况下，尽管只有承 托双方为运输合同的当事人，但参与整个运输过程的当事方早已不仅仅局限 于承运人和托运人两方。纵观整个运输过程，一般会存在两个或两个以上的 合同，即除了承托双方之间的运输合同之外， 丕会存在承运人与实际履行货 物运输任务的相关方之间的委托合同、运输合同或者租船合同等。在转包的 情况下，还会出现更多的转包合同。另外，除层层合同法律关系的存在外， 实际履行货物运输任务的相关方在运输过程中实际掌管货物。如果由于这些 人的过错导致货物发生损坏、灭失或迟延交付等情况，又对收货人或其他货 物利益方构成侵权。合同之债与侵权之债交叉存在，使得海上货物运输中的 法律关系变得错综复杂。 这种复杂的法律关系需要有相应的法律制度来调整，使得承运人之外参 与到整个海上货物运输过程中的相关方需要一个类似于“承运人”的法律概 念加以界定，进而对其建立起统一的法律责任制度。这是“履约方”这一概 念产生的实践基础。 1 1 2 国际国内立法对复杂的法律关系的应对措施 为适应实践发展的需要，应对海上货物运输中法律关系日益复杂化的现 状，国际公约和各国国内立法都试图设立一种法律制度，将在海上货物运输 中承运人之外参与到整个运输过程中的其他相关方纳入这一法律制度之中。 1 9 7 8 年联合国海上货物运输公约( 以下简称汉堡规则) 设立 了实际承运人( a c t u a lc a r r i e r ) 制度。1 我国海商法第四章借鉴汉堡 1 汉堡规则) 于1 9 7 8 年3 月6 日至3 1 日在德国汉堡举行的联合国海上货物运输会议上通过，1 9 9 2 年1 1 月生效，现有2 b 个参加国，但基本上为航运不发达的发展中国家，其中l o 个为内陆国。我国没有参加该 公约。 2 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 规则，同样规定了实际承运人制度。1 9 9 1 年联合国国际贸易运输港站 经营人赔偿责任公约( 以下简称港站经营人公约) 对国际贸易运输港 站经营人责任制度作了具体规定。2 美国1 9 9 9 年海上货物运输法( 草案) ( 以下简称“c o g s a 9 9 ”) 采用了履约承运人( p e r f o r m i n gc a r r i e r ) 的概念 3 ，将其赔偿责任与订约承运人( c o n t r a c t u a lc a r d e r ) 的赔偿责任加以区分并 分别予以规定。为了实现海上货物运输的法律统，国际海事委员会( c o m i t 6 m a r i t i m e i n t e r n a t i o n a l ：c m i ) 于1 9 9 9 年接受联合国国际贸易法委员会( u n i t e d n a t i o n sc o m m i s s i o no ni n t e r n a t i o n a lt r a d el a w ：u n c i t r a l ) 的委托，专门 成立了运输法分委会对此进行研究，并于2 0 0 2 年1 月8 日向u n c i t r a l 秘 书处提交了运输法：海上货物运输文书草案初稿4 ，最早使用了“参与 履约方”( p e r f o r m i n gp a r t y ) 的概念。5 此后u n c i t r a l 运输法工作组在 对草案进行审议的过程中，对这一概念不断进行完善，并且在u n c i t r a l 运输法工作组第1 2 届会议上，在“履约方”概念的基础上提出了“海运履 约方”( m a r i t i m ep e r f o r m i n gp a r t y ) 的概念。6 至此，承运人之外参与到整个货物运输过程中的相关方被“履约方”这 一概念所涵盖。从实际承运人到履约承运人再到履约方，尽管各个概念的内 涵外延存在区别，但其立法意图具有相似性，即都是试图将承运人之外参与 到整个货物运输过程中的相关方纳入某一法律制度之下。这是“履约方”这 一概念产生的法律基础。 1 2 海上货物运输中的履约方的界定 1 2 1u n c i t r a l 运输法草案中履约方的概念 经过c m i 专家组的几轮讨论，在提交给u n c l t r a l 秘书处的草案中7 ，采 2 1 9 9 1 年4 月，联合国国际贸易法委员会在维也纳召开国际贸易运输港站经营人赔偿责任全权外交大会， 讨论并通过了联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约，至今尚未生效。 u s s e n a t ec o g s a 9 9 ，f s t a f f w o r l d a gd r a n s e p t e m b e r2 4 , 1 9 9 9 。译为“美国1 9 9 9 年海上货物运输法，美 国参议院1 9 9 9 年9 月抖日草案”。 a c n 9 w g i i i w p 2 1 运输法：海上货物运输文书草案韧稿秘书处的说明，联合国国际贸易法委员会第三 工作组( 运输法) 第九届会议，2 0 0 2 年4 月，纽约。 a c n 9 w gi i f w p 2 1 运输法：海上货物运输文书草案初稿第1 1 7 条 6 “海运履约方”这一概念，最早由美国在其提案中提出，参见a c n 9 w g i i i w p 3 4 运输法：拟定【海上】 货物运输文书草案美利坚合众国的提案。运输法工作组在第十二届会议上根据该提案审议r 这一概念。参 见a c n 9 5 4 4 第三1 = 作组( 运输法) 第十二届会议t 作报告第2 0 4 2 段，并将这一概念引入草案中。 参见a c n 9 w g l i f w p 5 6 运输法：【全程或部分途程】i 海u 货物运输文书草案第1 ( o 1 a c n 9 w o i i i w p ，2 1 运输法：海上货物运输文书草案初稿 3 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 用了一种折中的观点8 ，将履约方定义为：“参与履约方系指承运人以外亲自 履行【或未能全部或部分履行琢运人在运输合同项下对货物运输、装卸、保管或 储藏的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的请求或在承运人的监督 或控制下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该 合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。参与履约方这一用语不包括 托运人或收货人雇用的任何人员，或托运人或收货人受雇人员( 承运人以外) 的雇 员、代理人、承包人或分承包人。” ， 根据上述案文所采用的较具限制性的定义，仅实际履行运输合同项下职责的 人属于参与履约方，中间承包人不属于参与履约方。但是，以后的会议讨论和各 份提案中，对此提出了很多不同的意见，认为应该将中问承包人包括在参与履约 方的定义之内。m 这种意见被工作组所采纳，并体现在以后修订的案文中。 随后，美国在提案中提出了“海运履约方”的概念1 2 ，其直接目的是为了限 定公约的调整范围。按照w p 3 4 提案的建议：“文书草案除了在缔约承运入 和货方之间建立赔偿责任制度之外，还应当为“海运履约方”即履行或承诺 履行港到港运输区段缔约承运人义务的履约方一制订实质性的赔偿责任规则， 海运履约方将包括海运承运人、支线海运承运人、港区作业装卸公司和海运港站 经营人：而对于其他的履约方，文书草案既不应创设新的诉因，又不影响各 国法下现有的诉因。”该提案得到了与会者的普遍支持。工作组听取了关于“海 运履约方”和“非海运履约方”的可能的定义的提议，以及关于调整文书草案第 k e ) 条中确定的“履约方”的现行定义的提议后”，审议了相关的概念”。 此后，经过多次讨论和修改，目前最新的定义为；“履约方是指承运人以 外的履行或承诺履行承运入在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、 照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监 督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、代理人及分合同人，但 在拟订“参与履约方”的定义草案时，曾考虑到协商期间所提出的各种不同看法。有的与会者赞成把任 何根据运输合脚履行承运人的任何职责的当事人都包括进去，只要该当事人是直接或间接地为承运人工作 的。有的与会者则主张把。参吁履约方”的定义完拿去掉。目前的案文中的相对限制性定义不过是一种折 衷，关于“参q 履约方”的定义的其他评注，参见a c n 9 w gm w p 2 1 号文件第1 4 至2 l 段 a c n9 w g1 1 1 a v p 2 1 运输法：海上货物运输文书草案初稿，第1 1 7 条 ma c n 9 5 4 4 第_ 三工作组( 运输法) 第1 2 届会议工作报告，第3 5 - - 4 2 段 ”a c n 9 w g i i i w p 5 6 运输法：f 全程或部分途程】【海蜘货物运输公约草案，第1 ( c ) 条 1 2 a c n 9 a v g m w p 3 4 运输法：拟定【海卜l 货物运输文书草案，美利坚合众国的提案 1 3 a c n 9 w g i i i w p 3 2 运输法：【全程或部分途程h 海上】货物运输文书草案，第l ( e ) 条 1 4 a c n 9 5 4 4 第三工作组( 运输法) 第1 2 届会议工作报告2 0 一4 2 段 4 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限，但不包括托运人、单证托 运人、发货人、控制方或收货人所用的任何人，或托运人、单证托运人、发货人、 控制方或收货人所用人( 不包括承运人) 的受雇人、代理人或分合同人。”“海 运履约方是指如果在货物到达船舶装货港至其离开船舶卸货港期间履行或承诺 履行承运人任何义务的履约方，但在转运情形中，从货物离开一港口至其到达另 装货港的内陆期间履行承运人任何义务的履约方，不是海运履约方。”“非海 运履约方是指不是海运履约方的履约方。” 从上述定义可以看出，u n c i t r a l 运输法草案中履约方的含义相当广泛， 几乎涵盖了承运人之外，参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履 行运输合同项下义务的任何人，而且包括中间承包人；不仅包括参与海上货物运 输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人；不仅包括参与运输的当事方本人， 而且包括其受雇人、代理人及分合同人。 1 2 2 本文所捂的海上货物运输中的履约方 u n c i t r a l 运输法草案中的履约方采用如此宽泛的定义，是由该草案的适 用范围所决定的。在2 0 0 2 年u n c r r r a l 第3 5 届会议上，根据工作组的正式申 请，该委员会核准u n c l t r a l 运输法草案的适用范围暂定为“门到门”运输， 即“海运+ 其他”( m a r i t i m ep l u s ) 。”因此，履约方的范围相应延伸到陆上运输部 分。 本文无意将研究范围扩大到陆上运输部分，因此本文所指的海上货物运输中 的履约方仅仅包括在海上货物运输区段内，海上承运人之外参与履行传统的海上 货物运输合同项下运输任务的相关方。这一范围实际上与u n c i t r a l 运输法草 案中的海运履约方的范围相一致，但仍有以下几点需要澄清： 第一、本文所指的海上货物运输中的履约方必须是承运人之外的独立合同 人，不包括承运人的受雇人和代理人。这一点u n c i t r a l 运输法草案中履约方 和海运履约方的概念中都没有明确。另外，由于海上货物运输中的履约方履行的 是承运人运输合同项下的义务，因此当然排除货方所使用的任何人以及货方所使 用人员的受雇人、代理人以及分合同人。这一点与u n c i t r a l 运输法草案相一 致。 a c n9 w g i i i w p ，8 1 运输法；【全程或部分】【海上】货物运输文书草案，第1 条第6 - - 8 款 参见大连海事大学。联合国统一海上货物运输公约研究”课题中期研究报告( 修改稿) 第3 页 5 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 第二、本文所指的海上货物运输中的履约方对承运人义务的履行包括“实际 履行”和“承诺履行”两种情况，因此在转委托的情况下，“中间履约方”属于 本文所指的海上货物运输中的履约方的范围。这一点与目前的u n c i t r a l 运输 法草案相一致。 第三、本文所指的海上货物运输中的履约方履行的必须是运输合同项下承运 人的核心义务。所谓核心义务是指承运人对货物接收、装载、搬移、积载、运输、 保管、照料、卸载和交付的义务。1 7 因此，海运承运人、装卸公司、仓储公司 和港站经营人等属于本文所指的海上货物运输中的履约方的范畴，但诸如负责警 卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负 责船舶修理的修船厂等则不包括在内。1 3 第四、本文所指的海上货物运输中的履约方不包括履约方的受雇人、代理人， 因为其受雇人和代理人不具有独立的主体地位。对这些人员的调整，笔者倾向于 采用对承运人的受雇人和代理人的调整方式，即采用“喜玛拉雅条款”( h i m a l a y a c l a u s e ) 的调整方式。另外，由于“履行”或“承诺履行”的措辞本身已经包括 了转包的情况，没有必要象u n c r r r a l 运输法草案中履约方的定义中那样，再 特意强调包括履约方的分合同人。 第五、本文所指的海上货物运输中的履约方负责的是从起始港到目的港之间 的海上货物运输，任何仅参与两港之间或港与内陆目的地之间的陆上运输的人不 属于本文所指海上货物运输中的履约方的范围。这一点与u n c i t r a l 运输法草 案中海运履约方的范围完全吻合。 1 3 小结 综上所述，履约方这一概念来源于u n c i t r a l 运输法草案，是为了应对海 上货物运输中日益复杂的法律关系，在实际承运人、履约承运人等法律概念的基 础上发展而来的，具有深厚的实践基础和法律基础。本文所要研究的海上货物运 输中的履约方，其范围比u n c l t r a l 运输法草案中履约方的范围要窄，仅相当 于u n c r i r a l 运输法草案中的海运履约方的范围，但同时本文所指海上货物运 打这9 项义务中。接收”和。交付”义务是根据我国海商法第4 6 条关于承运人对集装箱货物的责任 期间包括。从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”的规定添加的义务，其余7 项义务是海牙 规则第3 条第2 款以及我国海商法第4 8 条规定的承运人的7 项管货义务。 ”卢新；“运输法草案中海上履约方及其责任问题研究”，顼士学位论文，大连海事大学，2 0 0 6 6 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 输中的履约方又与海运履约方存在细微的差别，主要表现在：( 1 ) 本文所指的海 上货物运输中的履约方仅包括承运人的独立合同人，不包括承运人的受雇人和代 理人；( 2 ) 本文所指的海上货物运输中的履约方同样不包括履约方的受雇人和代 理人。 为了研究需要，笔者借鉴u n c i t r a l 运输法草案中履约方和海运履约方的 概念，以l r n c l t r a l 运输法草案中海运履约方的概念为蓝本，结合上述五点澄 清和两点细微差别，将本文所指海上货物运输中的履约方定义如下：“海上货物 运输中的履约方”是指承运人之外履行或承诺履行承运人在海上货物运输合同项 下有关对货物接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付等义务 的相关方，但不包括承运人的受雇人或代理人，以及货方使用的任何人，或货方 所用人( 不包括承运人) 的受雇人、代理人或分合同人。 本文对海上货物运输中的履约方的法律地位和责任制度的研究建立在上述 定义的基础之上。 一 7 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 第2 章目前国际上的相关立法现状 履约方的概念虽然提出不久。但以往的国际公约和各国国内立法对本文所指 海上货物运输中的履约方所包涵的相关方常有涉及。虽然多数是零散的规定，并 没有形成完善统一的法律制度，但这些规定对澄清海上货物运输中的履约方的法 律地位，研究其赔偿责任等制度具有一定的借鉴意义。 2 1 海牙规则1 9 和海牙一维斯比规则2 0 的相关规定 2 1 1 对“承运人”范围的宽泛定义 第1 0 条第4 款 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 畴。 汉堡规则的“喜玛拉雅条款”将海牙一维斯比规则中括号内的内容 取消，是因为独立合同人已经成为实际承运人，是“喜玛拉雅条款”的变形和发 展。此时，“喜玛拉雅条款”的内容发生了质的变化，不仅是为第三方设定权利， 同时也规定义务，装卸公司或港站经营人由受雇人、代理人的地位转变为实际承 运人的地位。而且，实际承运人的权利义务与承运人的相同，这种权利既包括消 极的权利，也包括积极的权利。实际承运人的受雇人或代理人仍然享受“喜玛拉 雅条款”消极权利的保护。孵 2 2 5 小结 汉堡规则实际承运人制度的设立，第一次赋予海上货物运输中承运人之 外实际履行货物运输任务的当事方一个特定的概念，并以此概念为基础规定了此 类当事方的责任制度，是海上货物运输立法的一个重大突破。虽然实际承运人的 概念与本文所指海上货物运输中的履约方的概念存在一定的区别，但是两者所涵 盖的范围具有极大的重合性，因而研究汉堡规则的实际承运人制度对海上货 物运输中的履约方的研究具有很大的指导和借鉴意义。 但是汉堡规则的实际承运人制度也存在一些问题：首先，在转委托的情 况下，实际承运人的范围不够明确，从实际承运人的定义看并没有将转委托中的 委托方排除在外，但在规定实际承运人的责任时却没有规定转委托中的委托方的 责任，从而自相矛盾；其次，关于实际承运人责任的规定过于简单，将承运人的 责任不加区分的适用于实际承运人并不妥当，并且，有关实际承运人的责任期间、 归责原则等内容， ，中国人民大学出版社，2 0 0 0 年版，第1 1 7 页 “f r e d e r i c kp o l l o c i c , t o r t s ，l o n d o n ：s t e v e r 坞。1 9 5 l ，1 5 n le d ，p ，6 3 乃钟鑫华：“港口经营人法律制度研究0 硕士学位论文，上海海事大学，2 0 0 5 年6 月 2 6 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 的情况下，还包括分合同人。 3 2 海上货物运输中的履约方与货方的关系 3 2 1 从侵权的基本原理看双方的法律关系 海上货物运输中的履约方与货方不存在任何的合同关系，双方之间法律关系 的产生是基于海上货物运输中的履约方运输或承诺运输货主的货物，即双方是基 于一种事实行为而发生了法律关系。一旦在履约方控制或承诺控制货物的阶段发 生货物灭失、损坏或迟延交付，则会对货主构成侵权。因此，双方之间存在的法 律关系是基于侵权产生的。 侵权行为，是指行为人由于过错侵害他人的财产或者人身，依法应当承担民 事责任的行为，以及依照法律规定应当承担民事责任的其他致人损害的行为。7 3 依照我国民法通则的有关规定，我国侵权责任实行的是过错责任原则。7 4 侵 权行为一般有四个构成要件，即行为的违法性( 侵害行为) 、损害事实、因果关 系及行为人的过错，在法定的特殊情形下，才实行无过错责任原则。由此可知， 如果货物在海上货物运输中的履约方运输或承诺运输的区段发生了灭失、损坏或 迟延交付，而这种灭失、损坏或迟延交付是由于海上货物运输中的履约方的过错 造成的，则完全满足侵权责任的构成要件。海上货物运输中的履约方处于侵权行 为人的法律地位。 3 。2 2 合同相对性原则在该领域的突破 合同相对性原贝i j ( d o c t r i n eo f p r i v i t yo f c o n t r a , c t ) 是大陆法系和英美法系在合 同法制度中共同认可的一项原则。根据英美普通法原理，合同当事人之间的相互 关系，是合同义务对双方当事人产生约束力的前提。合同对非合同当事人不具有 强制力，即一份合同不能将合同义务强加给第三人，也不能将合同利益授予第三 人。这就是合同相对性原则。巧合同相对性原则在大陆法系的内容与普通法系 的基本相同。 依据合同法理论上的合同相对性原则，海上货物运输中的履约方不是运输合 同的当事人，不受运输合同的约束。因此，在海上货物运输中的履约方负责运输 的区段内，如果货物发生灭失或损坏，货方要想直接起诉海上货物运输中的履约 万王和j 明主编：民法，中国人民大学出版社2 0 0 2 年版，第5 , 4 6 页 7 4 民法通则第1 嘶条；公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应该 承担民事责任。 话何宝玉：英国合同法，中国政法大学出版社，1 9 9 9 年舨，第1 势页 2 7 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 方，只能对其提起侵权之诉。但是，海上货物运输中的履约方履行或承诺履行的 实际上是承运人运输合同项下的义务，而海上货物运输合同不仅受合同法调整， 其自身还有一整套强制适用的特殊规则，这种特殊规则考虑到海上货物运输过程 中存在的特殊风险，赋予承运人特殊的权利，包括免责和责任限制等。如果仅仅 承运入可以享有这些权利，而履行或承诺履行承运人运输合同项下义务的海上货 物运输中的履约方却不能享有这些权利，显然是不公平的。同时，这将意味着货 方向承运人索赔和向海上货物运输中的履约方索赔将出现不同的结果。这也不利 于海上货物运输中法律关系的稳定。 因此，需要为海上货物运输中的履约方设立一种制度，将承运人责任的有关 规定强制适用于海上货物运输中的履约方。这种以法律规定的形式使与货物权利 人并无合同关系的海上货物运输中的履约方对货物运输的责任适用有关承运人 责任的规定，是运输合同效力向第三人扩展的一种体现。 3 3 小结 综上所述，海上货物运输中的履约方在海上货物运输复杂的法律关系中具有 双重的法律地位，一方面他与承运人之间存在一般的商业合同关系，是承运人的 独立合同人或分合同人，另一方面他与货方之间存在侵权的法律关系，处于侵权 行为人的法律地位。同时，由于海上货物运输中的履约方履行或承诺履行的是承 运人运输合同项下的义务，而运输合同适用强制法律的调整，为了维护海上货物 运输法律关系的稳定，需要赋予海上货物运输中的履约方承运人在运输合同项下 的某些法定的权利，从而在其与货方的关系上实现了合同相对性原则的突破。因 此，海上货物运输中的履约方法律地位的复杂性决定了必须为其设立一种独立的 法律制度，规范并统一其在参与海上货物运输过程中的权利义务关系。 论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度 第4 章海上货物运输中的履约方的责任制度 4 1 海上货物运输中的履约方的责任期问 4 1 1 责任期间的含义和性质 责任期间是海上货物运输合同的一个特殊概念。在一般合同中没有责任期间 的规定，合同存续的期间就是合同双方应根据合同约定负责的期间。海上货物运 输合同中引入这个特殊概念主要是为了适应海上货物运输法的强制性。它不是合 同双方应该负责的期问，而是双方必须负海上货物运输法规定的强制性责任的期 间，因此称为“强制责任期间”更准确。 “责任期间”、“合同期间”和“法律适用期间”是三个不同的概念。责任期 间，如上所述，严格地讲应该称为“强制责任期间”，因此这段期间内承运人应 当承担法律规定的适航、管货等强制性义务，以及如果货物发生灭失或损坏，必 须负责赔偿，而不能用合同约定减轻这种责任。“合同期间”是整个海上货物运 输合同存续的期间，包括从合同签订到货物交付的全部时间，在这段期间承运人 都应尽合同约定的义务以及合同虽然没有约定但法律规定承运人一般应尽的义 务。“法律适用期间”是指特定的法律适用于合同的特定期间。如海牙规则 规定的“货物运输”是指从货物装上船到货物卸下船为止的一段期间，这段期间 就是海牙规则的强制适用期间，或者说是海牙规则调整的合同期间，但 这个期间并不是合同期问，因为即使适用海牙规则的合同，也是从订立合同 时开始，到货物交付时为止的，只不过在装前卸后这一段期间在海牙规则适 用的意义上不被规则看作是运输合同的组成部分，但从民法和合同法的角度看， 装前卸后当然还是在运输合同内。责任期间可能只是运输合同期间的一部分。在 责任期间以内，海上货物运输法对承运人权利义务的规定强制性适用，当事人不 能用合同改变；在责任期间以外，当事人可以自由约定双方的权利义务。1 珩