（国民经济学专业论文）高速公路对区域经济的影响机理及效益研究.pdf

硕士学位论文 摘要 随着社会经济持续、快速、健康的发展，我国高速公路建设已经进入蓬勃发 展的时期，特别是东部沿海地区，已经形成了比较发达的交通网络体系高速公 路的建设和运营使得高速公路沿线及出入口的地方形成了高速公路产业带，高速 公路产业带以其特有的方式影响相应的区域经济的发展。随着我国高速公路项目 建设的迅猛发展，人们逐渐认识到公路运输对区域经济发展的重要性。由于交通 的可达性的不同，使得区域资源开发、生产力布局、商品流通、区域间合作等方 面存在较大的差异，导致我国区域经济发展极为不平衡因此，分析高速公路建 设与区域经济发展之间的关系，具有十分重要的现实意义。 本文分析了高速公路建设运营后，产业带的形成机理以及促进区域经济协调 发展所起的作用。同时，本文在研究高速公路与生产力布局、产业结构调整的相 互关系上，分析了区域内由于项目建设对区域产业结构调整产生的影响。通过建 立高速公路对区域经济影响效益的量化模型，定量地分析了高速公路项目建成后 带来的经济效应，并根据调研进行了实证分析另外，本文还分析了高速公路建 设运营对区域经济影响的空间范围，并建立了模型。最后，文章在通过高速公路 的建设改善区域内通道运输结构及对区域间合作的贡献上，提出了相关的政策建 议，以期对我国的高速公路的建设和发展作出贡献。 关键字：高速公路；区域经济；产业带；效益 高速公路对区域经济的影响机理及效益研究 a b s t r a c t 砧o n gw i t ht h ep e r s i s t 朗c e 柚df a s t 柚dh e a l t hd e v e i o p m e n to f e c o n o m i ci nc h i n a ， t h e 疗e e w a y sc o n s t n l c t i o nf l o u f i s hi no i l rc o u m 嘎e s p e c i a l l yt h ei n s h o 坞f e g i o no f e a s t ，t h c r eh 勰c o m ei n t ob e i n gd e v e l 叩e d 仃a 伍cn e t 、帕r ks y s t e mc o m p 删i v e l y t h e r e h a sb e c o m e 丘e e w a yi n d u s t r yb e ha l o n gt h e 疗e e w a ya n dp a s s a g e w a yw i t ht h e e c w a y sc o n s t m c i o n 觚dm a n a g i i 强卸dt h es a m et i m e i ti n f l u e n c e dt h er e g i o n a j e c o n o m i cd e v e l o p m e n tb yi t so w nm o d e a l o n gw i t ht h ef a s td e v e l o p m e mo ff h e w a y p r o j e c ti nc h i n a t h ei m p o n 彻c eo f t h ei m p a c tt h e 丘e e w a yt r 柚s p o r t so nt h er e g i o n a l e c o n o m i cd e v e l o p m e i i tw 觞k n o wg r a d u a l ly t h er e g i o n a lm s o u r c c sd e v e l o p m e m ， a l l o c 8 t i o no fp r o d u c t i v ef o r c e ，c o m m o d “yc i r c u l a t i o i l i m e 盯e g i o n a lc o o p 盯a t i o ne t c w e mh u g ed i 彘r e n c cb yt h et r a m c sa p p m a c hw a sd i f f i c u l t yo re a s ya n di tr e s u j t e di n i m b a l 锄c ei nr e g i 册a l o n o m i cd e v e l o p i n gi n rc o u n t 够t h es t u d yh 勰g r e a t i m p o n a n to p 邮n i o ns i 鲫m c a n c ei n 锄a l y z i n gt h er e l a t i o nb e t w e 舶哪a ya n d f e g i o n a le c o n o m i cd “e l o p i n g t h i sa r t i c l e 觚a l y z e d 疗e e w a y sc o n s t m c t i o n 柚dm a n a g e m e n th o wt ob e c o m e 疗e e w a yi n d u s t r y b e i t锄dh o wt oa c c e l 盯a t er e g i o n a le c o n o m i c d e v e i o p m e n t h a f m o n i o u s t h es a m et i m e ，r e s e a r c h i n gt h ec o r 他l a t i v i t yb e t w e e nt r a 伍ca n da i l o c a t i o n 0 fp m d u c t i v ef o r 柚di n d u s t r i a l 吼八l 咖r e 柚a l y z e dt h ei n f l u e n c ee 虢c tt h 缸t h e 丘e e w a yp r o j e c t 诵l la l l o c a t et h ep f o d u c t i v ef o r c e 柚di n d u s t r i a ls t m c t l l r eb y 仃a f f i c p r o j e c t ，b ye s t a b i i s h i n g 仃甚f f i cp r o j e c te c o n o m i c e 腩m e n l l a n c e m 朗tm o d e l ，p r e d i c t e d t h ee c o n o m i ce 疗e c tb r o u g h tb y 仃a f f i cp r o j e c t 擅e re s t a b l i s h e dq u 柚t i 矗c a t i o n a l l y ，柚d d e m o n s t r a t e dc o m b i n e dw i t ht h ep r a c t i c a ld a t a i na d d i t i o i l ，t h i sa r t i c l ea i l a l y z e dt h e s p eo fa r e ab yi n f l u e n c ee 疵c to f 丘e e w a ya n de 砒a b l i s h e dm o d e l a tl a s t ，h a da d i s c u s s i o no nt h ec o m r i b u t i o nt h a tt h e 行e e w a yc o n s t r u c t i o nw i l lp r o m o t et o g i o n a l 仃柚s p o r t s t m c t i l r e 柚dr e g i o n a l c o o p e r a l i o n ，b r o u g i l t 向r w a r dt h er e i a t i o n a l c o u m e r m e a s u r e柚d 蛐g g e s t i o nt oc 0 i l 仃i b u t et ot h e 疗e e w a yc o n s t m c t i o n 强d d e 、，e l o p m e n ti no u r u n t r y k e yw o r d ：f m e w a y ；北g i o 雌i o n o m i c ；i n d u s t r yb e l t b e n e f j t 硕士学位论文 图1 1 图3 1 图 图 图 图 图3 6 图3 7 图3 8 图4 1 图5 1 图5 2 插图索引 论文整体框架图8 高速公路产业带“点一片一面”形成模式2 6 高速公路产业带成长中的地域空间结构2 7 高速公路产业带“点一片一带”发展模式2 8 梯度曲线示意图3 4 梯度曲面示意图3 4 高速公路对沿线区域影响方式3 5 高速公路影响区域的带状形态3 6 长潭高速公路产业带洞井镇入口影响半径简图3 8 高速公路间接效益量化分析结构框架图4 4 高速公路规划与公路网规划关系示意图5 0 高速公路网规划步骤示意图5 l 高速公路对区域经济的影响视理及效益研究 附表索引 表2 1 准公共物品属性示意图1 l 表2 2 高速公路车道数与通行能力表1 2 表4 1 内江市国民生产总值及影响因子统计值4 6 表4 2 主成分贡献率及累计贡献率表4 6 表4 3 主成分载荷表4 7 湖南大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的 研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均 已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担 储鹤；辱伍 眺珈汨 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保 留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权湖南大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文 本学位论文属于 1 保密口，在- 年解密后适用本授权书。 2 不保密口。 ( 请在以上相应方框内打”) 作者 导师 日期：珈z 年1 1 月z 日 日期：伽；年f 1 月巧日 硕士学位论文 1 1 选题背景与意义 第1 章绪论 1 1 1 选题背景概述 高速公路作为重要的交通基础设施，是伴随着人类社会经济的发展而产生的。 高速公路的出现极大的改变了人们的生活方式，缩短了时空的距离，适应了人类 对于速度和效率的追求德国、意大利、美国等西方发达资本主义国家在上个世 纪二三十年代就开始发展高速公路，第二次世界大战以后，处于战后重建和发展 经济的需要，西方工业发达国家掀起修建高速公路的热潮。近些年来，尤其是进 入二十世纪八十年代以来，随着各国经济实力的增强和科学技术的进步，汽车交 通运输量大幅度增加，高速公路发展很快，其技术含量、数量规模及网络化程度 都达到了较高的水平。 随着我国体制改革、对外开放政策的不断深入，我国的经济建设取得了令人 瞩目的成绩，作为国民经济基础的公路运输行业在数量增加、质量提高和科学技 术创新上也进入了快速发展的时期。尤其是从9 0 年代开始，我国高等级公路建设 已步入快速发展时期。8 0 年代末期，交通部确定了以建设“公路主骨架、水运主 通道、港站主枢纽”为主要目标的交通发展长远规划，拉开了我国高速公路建设的 序幕。近年来，我国的高速公路建设迅猛发展，从无到有，初步形成了连接重要 城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。2 0 0 1 年，我国高速公路建设取得新的突破，全国高速公路总里程达1 9 4 3 7 公里，跃居 世界第二位；全国除西藏外，其他3 0 个省( 自治区、直辖市) 均通了高速公路。到 2 0 0 3 年，全国已有3 0 个省市自治区修建了高速公路，其总的里程已经接近3 万 公里。 高速公路的建设和运营，为沿线产业带的形成和发展提供了前提条件，诱发 了各类产业的崛起和产业群的聚集，促使了产业带的形成和发展，形成了新的国 民经济增长点，为沿线经济的发展发挥了重要作用。这一现象引起了各国公路规 划建设、投资机构和决策部门的重视和兴趣，由此引发了有关高速公路产业带的 理论研究，随之也引发了对区域经济产生什么样的影响、如何影响及影响程度有 多大的定性及定量的研究。 同时，公路交通运输系统作为社会经济和综合交通体系中的一个重要的子系 统，社会经济水平和交通运输需求决定着公路交通的发展进程，完善的公路交通 运输系统必将促进社会经济的快速发展；反之，将制约社会经济的发展。公路作 高速公路对区域经济的影响机理及效益研究 为国家经济建设和国防建设的基础设施，随着社会经济和科学技术的发展，其地 位和作用也越来越显著。 1 1 2 研究目的与意义 高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况，而且产生了巨大的经济效益 和社会效益，它缩短了城市之间的距离、密切了城乡之间、工农之间、各部门、 各地区之问经济、政治、文化、技术的联系，加速了商品流通和资金周转，其对 区域经济的作用外在表现就是区域生产布局的改善。由于道路交通条件的改善， 使生产和商业贸易活动发展空间扩大，企业往往会在这种有利因素的吸引下，将 经营地点选择在高速公路两侧，从而加快了高速公路沿线地区潜在资源的开发和 利用，逐渐形成了产业带。本文的研究目的就是对高速公路产业带形成机理进行 理论研究，合理解释和形象揭示高速公路产业带形成演化规律，并形成正确认识； 同时，对高速公路产业带范围的边界确定提出可行的理论划分方法，以期能为高 速公路沿线产业带的效益量化分析确定一个明确的区域范围，使效益量化分析评 价更具科学性和说服力。 众所周知，区域经济发展不平衡是一个普遍的规律和现象，大国尤其如此。 就我国的情况来看，存在着从多个层面、多种角度观察的区域经济发展不平衡。 其中一个层面就是我国的东中西部三大经济地带经济发展的差异极为明显。而且， 这种地域发展差异也呈现出进一步扩大的趋势。形成区域经济发展不平衡的原因 十分复杂，而且多种多样。通过调查研究高速公路与区域经济发展的关系，可以 更深刻的认识区域经济发展不平衡的原因，对于国家实施西部大开发战略，缩小 地区之间经济发展差距，有很大的现实意义。 其次，对高速公路产业带形成机理及边界划分的深入研究，对制定高速公路 沿线经济发展规划，充分发挥高速公路所具有的优势，促使形成良好的经济产业 带具有重要的意义。利用本文的研究成果，可以为高速公路产业带规划布局和沿 线产业的分布格局提供参考依据；同时，对制定高速公路沿线经济发展规划，采 取宏观调控手段调整区域性产业结构、优化生产力布局、推进我国城市化进程也 具有重要的意义。 另外，对高速公路影响区域经济效益的量化进行研究分析，有利于把握区域 经济发展的趋势，促进区域发展目标的实现。因为区域经济处在不断发展变化中， 公路建设项目会改变现有区域经济结构，产生直接的、间接的、有利的、不利的 效果，这些效果不是凭经验和想象所能确切揭示和回答的，而是要通过系统分析 地区间及地区内部的物质流、价值流、信息流在时间过程中的变化，分析新的产 业结构、新的生产空间组织形势在空间的分布规律来解释和把握的，因而对高速 公路影响区域经济效益进行量化分析也是必要而且具有现实意义的。 2 硕士学位论文 1 2 研究动态与提出问题 1 2 1 国内外对高速公路产业带的研究现状 对于交通与区域经济发展的关系，国内外的许多学者都进行了专门的研究 传统上人们一致认为，交通运输对经济发展产生了强有力的促进作用，生产的增 长同运输的改善直接相关【2 7 1 。英国经济学家安德森( a n d c r n ) 和斯特龙奎斯特 ( s t r o m q u i s t ) 曾宣称，欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着( 或起始于) 运 输与通信基础设施的重大变化。其中，1 3 世纪水上运输体系的出现，1 6 世纪航海 和海洋运输的巨大发展，1 9 世纪铁路作为崭新的运输方式的出现以及2 0 世纪7 0 年代以后信息与运输相结合的即时供货系统都分别引起了运输与经济发展的革 命。2 0 世纪由于汽车的普及对经济发展所产生的推动作用，也不亚于当年铁路的 影响。公路网的密度大大高于铁路，特别是高速公路、集装箱和多种运输方式联 运的普遍推行，使区域经济发展的机会大为扩展。紧接着高速公路出口出现了很 多“临路型”工业区，沿高速公路交通产业带己成为今天极为重要的一种产业带形 式。 从整个世界来看，高速公路的发展史长达7 0 余年，在高速公路理论和实践方 面，国外有很多值得我们学习和借鉴的东西。二十世纪初，欧洲一些学者曾注意 到促使交通运输沿线产业带形成的事实，但是对产业带理论的研究发展却是近几 十年的事。在国外，一些发达国家在高速公路的建设发展与运营管理方面已经经 历了较长的发展时期，根据其经验，己建成的高速公路在通车运营2 5 年后，其 两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，在各出入口附近形成一系列卫星城市或 经济开发区，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直至形成经 济、旅游产业带。从6 0 年代起，各发达国家对高速公路建设运行所引发沿线经济 产业带现象均给予了不同程度的调查研究。 美国公路规划建设部门在5 0 年代末6 0 年代初就协同土地管理部门对高速公 路产业带进行研究，主要目的是揭示高速公路对沿线区域所产生的主要社会影响 作用，调查内容包括城镇郊区发展、人口流动性、行车时间、就业情况、公众服 务设施建设、乡村社区发展、娱乐以及汽车服务业等，调查方法多为闯卷调查和 r 访问调查，并借助航空拍摄手段来掌握高速公路沿线总体情况。 意大利针对高速公路产业带现象，在考虑高速公路对地方经济发展的影响作 用方面是肯定的，政府在进行建设项目决策时着重考虑经济发展目标及当地需要。 法国虽然没有对高速公路产业带或“经济走廊”的提法，但是在对高速公路项 目的影响评价中，着重考虑了道路对沿线居民的影响，在对其社会经济效益进行 评价时，还注重从沿线土地的增值情况，以及通过空中拍摄对比分析道路沿线区 域内房屋和其他设施的增加及变化情况，便于评价项目对当地社会经济发展的影 3 高速公路对区域经济的影响机理及效益研究 响。 丹麦对高速公路产业带的研究是放在项目后评价的社会经济影响评价部门， 它常通过统计资料分析得出有关评价指标，如沿线区域社会经济指标的历史平均 增长率、平均收入指标等，并将地区经济现状与历史情况相比较来加以确定。除 了经济调查，丹麦公路局还采用税收变化掌握和了解这一情况。 我国自1 9 8 4 年开始修建高速公路，1 9 8 8 年建成通车到目前为止，仅仅经历 了1 8 年的时间。虽然高速公路进入我国的时间较晚，但理论界和从业者对于高速 公路的研究探索一直没有停止过。在各省( 市、区) 交通主管部门的主持下，我 国先后开展了或正在开展项目后评价工作。在后评价工作中，关于项目的产业带 研究或是作为一个子题做专门的研究，或是作为一个独立的软科学课题给予研究。 交通部高速公路产业带研究课题组、上海市公路管理处课题组、天津市政工 程局课题组及广东省交通厅课题组都对高速公路产业带进行了研究，并就高速公 路产业带的定义提出了各自的看法。在界定产业带内涵时，各专家学者主要提出 了以下几种观点： 中国科学院费洪平博士关于产业带的论述：“产业带是在特定的经济空间中， 由众多相互配合协作密切的产业部门，围绕资源密集区，中心城市或交通方便的 区位( 或节点) 而集聚，所形成的由线状基础设施束相连接和由若干大小不等的中 心共同组成的具有内在经济联系的产业集聚区域。” 中国人民大学区域经济研究所郭政淮等人关于产业密集带的论述：“产业密集 带是产业、人口和城市在特定大的地域空间内沿线状基础设施束呈带状高度集中， 形成的庞大空间系统。一 北方交通大学系统工程研究所张国伍、申金升等人关于交通产业带的论 述：“交通产业带是以交通干线为主导，由交通干线和沿线一定范围内经济区域f 主 要由如总干线的吸引区域确定) 所形成的具有某种特定结构( 优势产业结构、资源 结构、技术结构) 的带形区域系统。” 1 2 2 高速公路与区域经济发展关系的研究 高速公路的出现是社会经济发展的必然产物，它不但解决了陆地上交通量、 交通安全和运输速度等方面诸多矛盾，给人们带来了极大的方便，同时也促进了 沿线及两侧地区产业的开发和区域经济的发展，它对沿线及两侧地区产业的开发 和区域经济发展的推动作用越来越显示出其优越性【钔。国内外对高速公路与区域 经济发展的关系研究主要体现在以下几个方面： 1 促进区域经济发展的研究 自1 9 世纪以来，世界各国的经济学家从不同角度对交通运输与区域经济发展 的相互关系进行了研究和探讨。1 9 世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的 4 硕士学位论文 创始人李斯特从振兴资本主义工商业的角度提出了重视交通运输研究的国民生产 力理论，主张发展交通运输来带动经济繁荣和发展，李斯特的交通运输推动经济 发展的思想，整整影响德国一个多世纪。 4 0 年代末以前，巴伐利 亚用的经济是以农业为主，然而随着区域内高速公路 的修建，交通条件有了极大的改善，为当地新兴工业的发展创造了有利条件，经 过3 0 多年的努力，巴伐利亚从一个农牧业区变成了以现代新兴工业为主体的工业 化地区同样，5 0 年代期间，鲁尔地区受单一经济结构的影响，出现经济衰落趋 势。为重新振兴鲁尔地区经济，联邦政府把拓展交通完善交通网放在重要地位， 从而使得区域交通条件大为改善，区内任何地点距离高速公路都不超过6 公里。 交通基础条件的改善促进了当地经济结构的调整，为鲁尔地区经济增长创造了条 件。 2 对产业布局、商品流通等方面的研究 在交通运输与产业布局关系上，英国古典政治经济学家亚当斯密在其 1 时，规模收益递增，当r = l 时，规模收益不变，当r 1 时，规模收益 递减。 高速公路具有明显的规模收益递增的经济属性，其理由如下： 高速公路至少有双向4 个行车道，还有6 车道、8 车道甚至1 6 车道的高速公 路。高速公路提供的服务是使交通流量迅速安全通过，其能力用每昼夜最大通行 量表示，通过下表可知高速公路的车道数与通过的最大交通流量之间呈现的规模 收益递增的关系： 表2 0 高速公路车道数与通行能力襄 高速公路车道数通行能力( 标准车每昼夜) 4 车道 2 5 0 0 0 左右 6 车道5 0 0 0 0 左右 8 车道1 0 0 0 0 0 以上 从表中可以看出，从4 车道到6 车道，规模增加到1 5 倍以上，通行能力增 加到2 倍，从4 车道到8 车道，规模增加到4 倍，而在同等条件下通行能力的成 倍增加意味着收取的车辆通行费也会成倍增加 根据经济学原理，任何产品和服务的提供，在一定技术经济条件下都有一个 适度规模的问题，所谓适度规模就是存在由规模收益递增转为规模收益不变的拐 点。据世界银行专家理论推断，规模收益不变的高速公路车道数是双向2 4 车道。 高速公路规模收益递增还表现在高速公路的长度和联网程度上，一般说来，随着 高速公路长度的增加，车辆通行费收入呈显著递增状态，联通成网络状的高速公 路比单纯连接两地的高速公路具有更显著的经济效益。 高速公路这种规模收益递增的经济属性决定了高速公路必须超前发展。一般 来说，高速公路通车前期车流量会迅速增加，如果高速公路等级标准过低，就会 在通车后很快形成车速慢和堵车现象，不得不改扩建，而改扩建的费用远远高于 高速公路前期建设标准一次到位的费用，因此高速公路的建设规模应考虑长远发 展的需要，按照十几年甚至几十年的经济发展和车流量的增长情况来确定。鉴于 高速公路这种典型的规模经济效应，在建设初期就应从长远考虑，按较高的标准 和规模修建，这样才能适应高速公路规模收益递增的经济属性。 高速公路规模收益递增的经济属性也决定了高速公路网络化的重要性。一般 来说，单独的一条高速公路经济效益有限，断头路会使高速公路经济效益锐减， 硕士学位论文 而联网成片会使高速公路经济效益呈集合级数增加。这种情况的形成是由于高速 公路具有全封闭、全立交、快速的特点，一旦形成网络，就能有效地形成点对点 的快捷运输效应，增强高速公路影响力和扩散力，起到铁路、航空、水运所不能 起到的作用。从世界各国发展情况来看，目前集装箱高速货运和高档豪华高速客 运已成为客货运输的发展潮流，这主要是由于各国高速公路联网规模效应所致。 3 高速公路具有资金密集性 高速公路与铁路、航空等运输产业一样，属于资金密集型产业。耳前每公里 高速公路造价般达2 0 0 0 万元以上，以每公里平均造价比，高速公路超过任何一 种运输方式的线路造价同时由于高速公路具有不可分割性，一条几十至上百公 里的高速公路必须是一次性的整段建设，所耗费的资金数以亿计，一般十几甚至 几十亿元，是典型的资金密集型产业，具有资金密集性。 高速公路资金密集性导致了高速公路准公共物品的特殊属性，如果完全由政 府无偿投入，一方面需要大量的资金，这是政府财政所不容易承受的，另一方面 也会增加纳税人的负担，同时由于“搭便车”现象的存在，对于那些无法使用高速 公路的纳税人来说也是不公平的。因此只有将高速公路定性为准公共物品，引入 市场机理，才能保证高速公路健康、稳定地发展 高速公路资金密集性形成了进入高速公路行业的资金壁垒。对于大多数投资 者来说，由于资金实力所限，无法进入资金密集型的高速公路行业，这就使能投 资于高速公路的人寥寥无几，导致高速公路资本运作和经营权转让发生困难。适 应高速公路的这一经济属性，必须进行投融资体制创新，采用资产证券化、股票 融资、拍卖、b o t 等新型融资方式，通过“化整为零”、j 风险共担”等办法，让众 多的中小投资者都能参与高速公路行业的投资，从而有效的突破高速公路行业的 资金壁垒，加大融资的广度和深度，更好的保证高速公路行业可持续发展。 应该指出的是，虽然投资高速公路需要承担较大的资金压力和资金成本负担， 但高速公路具有的收益稳定、增长迅速和风险低的优点，这也是许多行业所不具 备的，这是投资者普遍愿意涉足高速公路行业的最根本的原因 4 高速公路具有级差效益性 与普通公路相比，高速公路具有鲜明的级差效益所谓级差效益是指用相同 汽车完成相同的运输工作，使用高速公路可以比使用普通公路得到较高的收益。 与土地的级差地租相似，公路也会因等级的不同而产生级差效益，不同等级的公 路提供相同服务时所产生的效益不同。总的来说，高速公路对于普通公路而形成 的级差效益主要表现在四个方面：一是汽车行驶成本的降低。包括油料的节省、 维修费用的降低、轮胎消耗成本的下降等；二是行驶时间的节约。包括货物运行 时间的减少、资金周转的加快效益，驾驶员工时节约的效益，旅客时问节约的效 益等；三是行驶里程缩短的效益由于高速公路选线标准高，比之普通公路而言， 高速公路对区域经济的影响机理及效益研究 两地之间的距离相对缩短，由此会带来里程缩短的效益；四是交通事故损失减少 的效益。这些效益都是道路使用者能够直接得到的。 地租是土地价格的决定因素，地租的高低即级差地租决定了土地市场上的价 格。级差地租为土地这种投入要素利用市场机理实现资源的优化配置奠定了基础。 与级差地租相类似，高速公路所特有的级差效益也为高速公路筹资、建设及运营 管理采用不同于普通管理的方式奠定了基础。正是由于高速公路存在级差效益， 才使高速公路在建设与运营等方面可以采用市场经济的办法，如利用贷款修路， 建成后收费还贷，利用股票和债券融资，采用b o t 、t o t 方式等。我国高速公路 基本上都是收费公路，过路收费类似于市场经济中“一手交钱、一手交货”的交易 行为，实质上是对高速公路使用权的直接买卖交易。由于有级差效益的存在，才 有大量的道路使用者愿意交费通过收费高速公路，而不是使用与高速公路并行的 不交费普通公路，这就使高速公路可以实行收费制度。 高速公路的级差效益性，决定了高速公路能够影响区域经济格局，并在沿线 形成高速公路产业带。区位在经济学中是一个空间优选的概念，可以对单项目标 进行空间优选比较，也可对一个地区、甚至一个国家进行区位经济的综合评价， 区位不再仅仅局限于地理为止的范畴，而成为自然、经济、社会等多种环境因素 的综合分析。在诸因素中，最关键的区位因素是交通运输。在两个经济中心之间 修建高速公路，能够充分挖掘沿线地区经济发展潜力，创造更加优越的发展条件。 随着各个有利于经济发展条件的形成，高速公路沿线会形成区位优势，并进而产 生布局上的相对集中和聚集，从而促进该地区的经济发展。在我国尚未根本扭转 交通运输落后于经济发展的现实条件下，高速公路所带来的沿线地区便捷的交通 区位具有强大的要素吸引力和经济发展潜力。 高速公路对区域经济的影响表现在高速公路产业带的建立上，目前我国的沈 大、京津塘、沪宁、广深珠等高速公路产业带己初步建成，正进入梯度扩散阶段， 成为带动区域经济腾飞的火车头。高速公路对区域经济的影响还表现在形成新的 区域经济格局上。由于高速公路具有集聚效应，随着高速公路的全封闭和节点之 间距离的增加，沿线区域经济发展情况不同于普通公路，由开放型逐步向集聚型 方向发展，在节点之间形成新的发达地区。同时，原来的某些比较发达地区会由 于高速公路建成后道路封闭的限制，导致区位优势逐渐消失，甚至变成区位劣势， 从而成为新的欠发达地区，这种现象往往出现在高速公路起点和终点附近，这些 地区虽然靠近大中城市，但经济反而不如离大城市相对较远的节点发达，从而形 成“灯下黑”现象。这种对沿线经济结构“重新洗牌”的现象，使生产要素迅速向产 业带和发达地区集中，使之形成新的经济发展格局。 1 4 硕士学位论文 2 2 区域经济发展的基本理论 随着对区域产业带研究的不断深化，区域经济发展空间结构理论如增长极理 论、点轴开发理论、圈层式结构理论、内源式乡村发展理论等等得到了发展和广 泛应用其中增长极理论和点轴开发理论得到了大多数学者的认可 2 2 1 增长极理论 增长极理论是法国经济学家弗朗索瓦佩鲁于1 9 5 5 年首先提出，后经布代维 尔加以拓展，把这一抽象的纯属产业而与地域无关的概念换到地理空间中，使增 长极具有了空问特性，从而成为区域开发的重要理论依据之一。增长极理论认为， 区域发展由于资源所限以及经济效益要求，区域经济的增长不会在一切地方出现， 它以可变的强度，出现在一些点或发展极上，通过某些主导部门或有创新能力的 企业或行业在一些地区或大城市的集聚，形成一种资本与技术高度集中的规模经 济效益，使集聚中心在自身迅速增长的同时能对邻近地区产生强大的辐射作用 这一理论的核心在于集中发展经济效益最好的重点城市和区域，使其在短时期内 获取最佳经济效果。同时形成所在区域的经济开发中心，即造成强有力的经济生 长点和有意识地扩大区域态势差，并使增长极成为区域经济发展的原动力。地区 增长极的选择和确定应注重那些有创新能力、规模大、增长速度快、关联效益大、 发挥区位优势、推进能力强的主导产业部门或企业群，根据各增长极的特征和条 件来划分增长极等级体系，以便于建立以城市为主导的多层次、多功能经济区域。 2 2 2 点轴开发理论 该理论是8 0 年代中期在我国兴起的一种区域发展理论。它从经济增长与平衡 发展间的倒“u ”型规律出发，认为我国目前仍处于不平衡发展阶段，而点轴开发是 现阶段最有效的空间组织形式。所谓点一轴开发，即点一轴依等级渐进扩散式开 发，是在全国或地区范围内，确定若干具体有利条件的大区间、省级间及地、市 间线状基础设施轴线，对轴线地带的若干个点予以重点发展。随着经济实力的不 断增强，经济开发的注意力越来越多地放在较低发展中心的点确定为较低级别的 发展中心。点轴开发在空间结构上是点与面的结合，基本上呈现处一种立体结构 和网络态势它一方面可以转化城乡二元结构；另一方面又可促进整个区域逐步 向经济网络系统发展。 2 2 3 交通产业带理论 交通产业带是当今产业空间布局的一种典型形式。对于其内涵的界定，很多 学者在不同场合对与产业带、产业密集带、产业带、经济走廊等类似的概念的内 涵进行了阐述，提供了广泛的参考。交通产业带是以综合运输通道为发展轴，以 高速公路对区域经济的影响机理及效益研究 轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产 协作基础上的，由产业，人口。资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状 空间地域综合体【2 3 1 。交通干线、以二、三产业为主的产业体系、城镇群是交通产 业带的三个基本要素，其中，交通发展的客观要求及增长极核：产业集聚、扩散 及其结构的演进、升级是交通产业带得以维持的重要因素，是推进其发展的动力。 2 2 4 区位经济理论 1 8 2 6 年，德国农业经济和农业地理学家杜能出版了农业和国民经济中的孤 立国一书，提出了著名的农业区位论，该理论的中心思想是：农业土地的利用 类型和农业土地经营集约化程度，不仅取决于土地的天然特性，而且更重要的是 依赖于其经济状况，其中特别取决于它到农产品消费地的距离。1 9 0 9 年，阿尔弗 德韦伯的论工业的区位发表，标志着工业区位论的问世韦伯理论的核心是 通过运输、劳动力和集聚因素的相互作用的分析与计算，找出工业产品生产成本 最低的点作为工业企业布点的理想区位。综上所述，一个区域只要具备了某种有 利于经济发展的必要条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生 一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸引过来。在利益原则的驱动下，形 成产业布局上的相对集中和聚集，从而促使该地区经济的发展，这种引力就称之 为区位优势。 上述几种理论，可以用来作为研究高速公路产业带形成和发展的经济理论基 础。在交通运输滞后于经济发展的情况下，高速公路通车势必造成沿线地区的交 通优势，并带来了客、物的高速流动，从而为产业带的形成和发展创造了客观条 件因此，根据区位经济理论，高速公路产业带的形成是必然的 2 3 高速公路影响区域经济发展的基本理论 国内外学术界对高速公路影响区域经济发展的有关理论研究中，综合起来主 要有以下几种观点； 1 交替推拉关系论。该理论认为，在特定的运输系统中，随着经济的发展， 社会对交通运输的需求提出了新的要求。这些要求在逐渐积累的初期，往往位于 原有运输方式的极限之内，因而可以通过对原有运输系统的改造来满足。这期间， 交通运输业对经济发展的作用往往比较隐蔽，主要体现在支持经济增长，处于相 对被动的地位，如果交通运输业的发展能够跟上经济发展的步伐，交通运输业的 作用好像不存在似的，往往不为人们关注。如果交通运输业的发展跟不上经济发 展的步伐，就会以阻碍经济发展的消极方式，来显示其在经济发展中的作用。这 时经济的发展就得拉着交通运输业走。我国建国以后的情形基本都属于这一类。 然后，随着“积累”的进一步扩大，它将突破原有运输系统的极限，迫使新的运输 硬士学位论文 方式的产生和发展，由于新的运输方式的产生及随之而来的迅速发展，必然要向 社会提出强大的物质需求，从而造就了一批新兴产业的产生与壮大在这一时期， 交通运输业对经济发展的作用比较明显，不仅表现在支持经济的增长上，而且还 体现在刺激经济的发展上，可以认为处于相对主动的地位，似乎是交通运输业推 动了经济的发展。 2 相互作用论。该理论认为，交通运输与区域经济发展相互影响共同发展。 一方面交通运输将各经济区域通过运输联系在一起，是各区域经济赖以实现相互 之间运输联系的必要基础条件。交通运输决定着各经济区域之问运输联系的数量、 强度、速度及旅客与货物的流向，对各经济区域的经济发展与繁荣、社会进步产 生积极的影响，并促进资源的合理配置与此同时，经济发展的经济结构、社会 分工与协作、地区分工与协作以及生产的专业化程度有不同的要求，并要求经济 结构按经济发展的要求进行调整和重新配置，以保证经济发展的顺利进行。经济 结构的变化将导致一些行业的高速发展，而这种变化必然要引发各行业的生产要 素的重新配置。这必将引起运输需求的变化，拉动交通运输的发展。 3 外部效果论。该理论认为项目在生产和消费中对区域可产生不包括在项目 之内的积极或消极的影响。它不在项目本身的收入和支出中反映出来，但是可以 对区域经济产生极大的影响。外部效果影响不是有意造成或有意被接受的，具有 偶然的附带的性质。外部效果的受益者不付出任何代价，外部效果的受损者也得 不到任何补偿。比如：高速公路项目对城市化水平的促进作用是外部效益，而项 目对环境的损害就是项目的外部成本。项目的兴建带动沿线公路运输网络的完善， 使原来不能开发或难以开发的资源得到发掘，扩大了优化资源配置的范围，从而 促进了产业结构调整的步伐，促进区域内的分工协作，形成以点带面，以城带乡、 以大带小的分工协作体系这将极大的提高公路项目“前向联系”和“后向联系”的 外部效果，提高高速公路项目的间接经济效益。 2 4 高速公路对区域经济发展的现实影响作用 2 4 1 高速公路对沿线区域经济的促进作用 查尔斯金德尔伯格和布鲁克赫里克在经济发展著作中指出经济发展的一 般定义为：物质福利的改善，尤其是对那些低收入的人们来说，是根除人们的贫 困，以及与此相关联的文盲、疾病和过早死亡；改变投入产出的构成，包括把生 产的基本结构从农业转向工业；以生产性就业普及于劳动适龄人口，而不是指极 少数具有特权的人的方式来组织经济活动；以及相应地使用有着广大基础的集团 更多地参与经济方面和其他方面的决定，从而增加自己的福利。从这个冗长的定 义中我们不难提炼出经济发展包含的内容是经济增长、经济产业结构优化和社会 高速公路对区域经济的影响机理及效益研究 进步等。高速公路产业带作为区域经济的重要组成部分，其出现和发展是区域经 济协调、倾斜发展的重要战略选择，对区域经济发展有重大意义。 1 高速公路产业带直接推动区域经济增长 经济增长是一个国家或地区在一定时期内生产活动最终结果( 如国内生产总 值) 的增加。高速公路产业带对区域经济有很大的推动作用。高速公路产业带在 起飞阶段就对区域经济产生深远影响。高速公路建设项目投资额大，而投资直接 带动了经济的增长，高速公路建设单位各种生产要素的收入或者说高速公路建设 产生的增加值直接构成了生产活动的最终成果。高速公路通车后运营可以产生良 好的经济效益促进经济增长。高速公路产业带的产生是高速公路开发“筑巢引凤” 的结果，吸引了新产业、企业的聚集，对区域经济增长有很大的主导和辐射作用。 从杜能的农业区位论到当代区位理论无不强调影响区位形成的自然、社会经济、 技术等因素，并且区位的形成原因是产业可以利用各种因素的有利条件获得比较 优势。高速公路产业带的发展包括一些资源的充分开发与利用，高速公路沿线一 些难以开发的资源( 尤其是原材料) 在高速公路开通后具备了开发条件，新的行 业如带有明显的原材料指向的水泥、钢铁、木材等应运而生；沿线交通不发达及 经济落后地区可利用大量的廉价劳动力发展劳动力指向的轻纺、食品等劳动密集 型行业；作为现代交通基础设施的高速公路的运量运距很大，运输减少生产环节 中原料及产品在途、存贮时间，减少交通环节，减短流通周期，沿线地区不仅适 合发展鲜活、易损的农副产品，也可发展有市场指向的资金、技术密集的高技术 产业，高速公路产业带主导产业发展可以“连锁”带动相关联的产业发展，并以循 环积累的方式扩充产业的规模和实力，比如高速公路建设后使社会对汽车需求增 加，带动相关联的石化，机械、橡胶、仪表等行业的发展。高速公路产业带主导 产业及关联产业一般具有发展的比较优势，是高速公路产业带及整个区域经济新 增的主要经济增长点，在区域经济增长中起着直接主导作用，各种产业组织在高 速公路产业带空间范围内的产生和发展不仅需要启动巨大的社会投资，还构成高 速公路产业带乃至整个区域经济活动的主体，直接推动整个区域经济的增长。 2 高速公路产业带有利促进地区经济结构调整与优化 产业发展形态理论将产业结构定义为国民经济各产业在社会再生产中的比例 关系及其变化形态。投资可带动经济增长，但简单的要素投入容易造成低效率、 低水平的粗放式增长，而伴随着全球经济一体化浪潮及各国综合国力竞争的日趋 激烈，进行经济结构调整和优化实现高质量增长已成为经济增长的重要手段。高 速公路进一步打破了地区的封闭性，高速公路产业带的出现和发展加强了地区经 济结构的内部调整与对外联系，有力促进地区经济结构的调整与优化。配第在研 究产业结构演进时提出：商业比制造业及制造业比农业得到更多的收入；克拉克 研究劳动力在三次产业之间的转移规律时指出：劳动力先由第一产业向第二产业 1 8 硕士学位论文 转移，随着经济发展又向第三产业转移；于是便有了配第一克拉克定理，各个国 家和地区的经济结构演进也明显表现出高服务化、重化工业化、高加工度化的趋 势高速公路产业带的产生和发展符合产业结构调整的一般规律，遵循产业结构 优化的一般原则：发挥优势原则大卫李嘉图的比较优势理论认为；某地区( 国) 生产某种产品的成本较另一地区( 国) 相对低，则该地区( 国) 生产该产品对两 地区( 国) 有利。基于比较优势理论，高速公路开通加强了地区间的联系，为地 区间交易的实现及交易成本的降低提供了现实基础，高速公路产业带的形成与发 展首先是在地域分工中获取了区位优势，其产业组成也根据自然、社会、经济实 际条件扬长避短自主发展，实现自动优化；协同有序原则。对区域经济的关注 很大程度上是因为非均衡发展的客观存在。有限的要素必须倾斜配置以协调发展， 具有比较优势的产业需要有辅助性部门的，高速公路产业带支柱产业发展需要各 种辅助产业的共生发展提高经济带的功能，保持产业结构演进的连续性。经济带 在倾斜发展中优先实现结构调整和优化。市场需求原则