（交通运输规划与管理专业论文）基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预测研究.pdf

中文摘要 摘要 航运和其它运输方式一样，也是一种派生性需求，它随着各国经济发展而派 生，并为国际贸易服务，因而航运的发展和世界经济贸易的发展变化密切相关。 作为国际航运市场重要组成部分的国际干散货航运市场由于其货物种类的繁多， 各种货物的生产周期、运输方式各不相同，又受到世界政治经济环境、经济地理、 各国的经济发达程度和产业结构特点等因素的影响，是一个完全竞争的市场。而 近年来干散货运价指数始终处于剧烈波动之中，因全球市场更紧密连接而对市场 突发事件十分敏感，走势波荡起伏，给市场中的经营者带来了巨大的机遇的同时 也伴随着巨大的风险。然而，国际干散货航运市场的波动并不是无规律可循的， 是呈现一定周期性的。 本文首先分析国际干散货航运市场结构及形态，指出国际干散货航运市场周 期波动特性，提出国际干散货航运市场周期理论。然后，介绍波罗的海运价指数 及其计算方法，并指出其影响因素。第三j 对小波分析理论进行简单介绍，并初 步阐述了小波单变量模型。第四，首先分析了小波分析的特征以及在本文的适用 性，然后根据所选数据绘制小波变换幅值图和小波系数等值线图，对国际干散货 航运市场周期波动进行小波分析并进行周期识别。第五，在小波分析的基础上， 对b d i 指数进行单变量的小波模型预测，并和直接用a r m a 模型预测的结果进行对 比，并得出本文结论。 关键词：干散货运价指数；小波分析；航运周期：预测 英文摘要 a b s t r a c t t h es a m ea so t h e rm o d e so ft r a n s p o r t a t i o n , s h i p p i n gi sa sad e r i v e dd e m a n d r d e r i v a t e sf r o me c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n ds e r v e sf o ri n t e r n a t i o n a lt r a d e s ot h e s h i p p i n gi n d u s t r yi sc l o s e l yr e l a t e dt ot h ed e v e l o p m e n to fw o r l de c o n o m y a sa n i m p o r t a n tp a r to ft h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e t ，t h ei n t e r n a t i o n a ld r yb u l ks h i p p i n g m a r k e ti saf u l l yc o m p e t i t i v em a r k e t b e c a u s ei th a sm a n yt y p e so fg o o d s ，a n dt h e v a r i o u sp r o d u c t i o no f g o o d s ，d i f f e r e n tm o d e s o ft r a n s p o r t a t i o no fw h i c hh a v ee f f e c t so n i t a l s oi tw a sa f f e c t e db yt h ew o r l dp o l i t i c a la n de c o n o m i ce n v i 譬- o n m e n t ，t h el e v e lo f e c o n o m i c a l l yd e v e l o p e dc o u n t r i e sa n di n d u s t r i a lc h a r a c t e r i s t i c sa n do t h e rf a c t o r s i n r e c e n ty e a r s ，d r yb u l kf r e i g h ti n d e xh a sa l w a y sb e e na tt h es h a r pf l u c t u a t i o n s d u et ot h e g l o b a lm a r k e tm o r ec l o s e l yc o n n e c t e d ，t h em a r k e ti sv e r ys e n s i t i v et ou n e x p e c t e de v e n t s t ot h em a r k e to p e r a t o r st h i sh a sb r o u g h ta b o u tt r e m e n d o u so p p o r t u n i t i e sb u ta l s oh u g e r i s k s h o w e v e r ，t h ei n t e r n a t i o n a ld r yb u l ks h i p p i n gm a r k e t sv o l a t i l i t yi sn o tf r e et o f o l l o wt h el a wb u ti sac e r t a i nc y c l i c a l t h i sp a p e rf i r s ta n a l y z e st h ei n t e r n a t i o n a ld r yb u l ks h i p p i n gm a r k e t ss t r u c t u r ea n d m o r p h o l o g y , a n dp o i n to u tt h ec y c l ef l u c t u a t i o n sc h a r a c t e r i s t i co fi n t e r n a t i o n a ld r yb u l k s h i p p i n gm a r k e ta n dt h ec y c l et h e o r y t h e nm a k e st h ei n t r o d u c t i o no ft h eb a l t i cf r e i g h t i n d e x ，a n dm a k el i s to ft h em e t h o do fc a l c u l a t i n gi t a n dm e a n t i m ep o i n t e do u tt h a tt h e i m p a c to ff a c t o r s t h i r d ，p a p e rm a d eab r i e fi n t r o d u c t i o no ft h et h e o r yo fw a v e l e t a n a l y s i s a n dm a k ea ni n i t i a li n s t r u c t i o no nt h es i n g l e - v a r i a b l em o d e lo fw a v e l e t f o u r t h , p a p e rf i r s t l ya n a l y z e s t h ec h a r a c t e r i s t i c so fw a v e l e t a n a l y s i s a n dt h e a p p l i c a b i l i t yi nt h i ss t u d y i na c c o r d a n c ew i mt h es e l e c t e dd a t a , t h i sp a p e rd r e ww a v e l e t a m p l i t u d em a pa n dt h ec o n t o u rm a po fw a v e l e tc o e f f i c i e n t s t h r o u g ht h et w oa b o v e p a p e r sn l a d ea na n a l y s i so nt h ec y c l ef l u c t u a t i o n so ft h ei n t e r n a t i o n a ld r yb u l ks h i p p i n g m a r k e tb yw a v e l e ta n a l y s i sa n dm e a n t i m ei d e n t i f yc y c l e s f i e d l , o nt h eb a s i so ft h e w a v e l e ta n a l y s i s ，p a p e rm a d eab d ii n d e xf o r e c a s tt h r o u g hs i n g l e - v a r i a b l em o d e lo ft h e w a v e l e t t h e ni tw a sc o m p a r e d 、斩mt h er e s u l t sf o r e c a s t e db yu s i n go n l ya r m am o d e l a tl a s t ，t h ec o n c l u s i o n sw e r ed r a w ni nt h i sa r t i c l e k e yw o r d s ：d r yb u l kf r e i g h ti n d e x ；w a v e l e ta n a l y s i s ；s h i p p i n gc y c l e ；f o r e c a s t i n g 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：基壬尘这垄途的国匪王趑缝航运直扬旦翅遮动丛亟型班 丛。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人 或集体已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法 ，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。同意学校有权将本学位论文加入全国优秀 博硕士学位论文共建单位数据库。保密的论文在解密后遵守此规定。 保密口，在年解密后适用本授权书。 榉僦媚最篡以在框赫不保密酉( 请在以上方框内打“ ) 敝，轹1圃 轹产 麟研 孵) 导一k交嘲 、多 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预测研究 1 1 选题背景及研究意义 第1 章绪论 1 1 1 选题背景 。随着全球经济一体化进程加快，产业分工越来越明确，相应贸易活动越来越 多，同时，能源和资源类物质的运输带动全球航运的繁荣。本世纪8 0 年代之前， 发达国家从发展中国家进口原材料，向发展中国家出口制成品，但现在却完全相 反。这一变化使得原来依赖中国石油、煤炭的进口国如韩国、日本等不得不转向 运距更远的中东、澳洲、非洲等地进口所需的能源、资源，由此导致货流的变化 和海运需求的迅速增长。 航运和其它运输方式一样，是一种派生性需求，它随着各国经济发展而派生， 并为国际贸易服务，因而航运的发展和世界经济贸易的发展变化密切相关，并呈 现一定的周期性。作为国际航运市场重要组成部分的国际干散货航运市场由于其 货物种类的繁多，各种货物的生产周期、运输方式各不相同，又受到世界政治经 济环境、经济地理、各国的经济发达程度和产业结构特点等因素的影响，是一个 完全竞争的市场，使之成为航运界和广大货主们公认的风险最大、市场波动最剧 烈的运输市场之一。 在过去的5 年间，市场比任何人的预期都要好得多。“好三年，坏五年 ， 不断重复并屡试不爽的航运市场周期如今已被变化中的新航运规律所打破。2 0 0 9 年全球经济增速放缓。但美国以外的国家和地区经济仍存在弹性。出口领域是美 国经济增长的希望因美国市场以外的消费者对美国产品的需求似乎正在不断壮 大。中国和印度经济仍将保持强劲。在新的形势下，航运景气阶段什么时候再能 来临，新的航运景气周期如何波动，航运企业要获得持续的发展和盈利，必须关 注和解决这些问题。 第1 章绪论 1 1 2 研究意义 目前，对于干散货航运市场周期的理论研究不多，最多也就是定性描述，应 用定量手段探讨航运市场周期长短问题，以及对周期的波动分析尚处在探索阶段。 本文首先对航运市场周期波动进行小波分析，以期得到影响周期波动的主要因素 及波动规律。然后，对b d i 指数利用单变量小波模型预测干散货航运市场运价趋 势，以探讨市场周期波动规律。这在研究航运市场周期的问题上具有很强的理论 意义。同时，航运市场周期是航运企业所关注的焦点问题，因其涉及到航运企业 的经营和投资策略。本文通过分析航运市场周期波动，为航运企业进行重大决策 提供依据。因此，具有重大实践意义。 1 2 国内外研究现状综述 1 2 1 关于千散货航运市场的研究 国内外关于航运市场的研究很多，但大多数都是通过研究运价指数的途径进 而研究航运市场的。1 9 9 5 年，国外学者v e e n s t r a 和f r a n s e s 5 】利用高等时间序列经 济计量学的同积过程和单位根检验方法，采用不同干散货船型、不同航线的运价 指数时间序列，建立一阶向量自回归模型v a r ( 1 ) 用于指数预测。2 0 0 1 年，英国 学者m a n o l i s g k a v u s s a n o s 和a m i rh a l i z a d e h m t 8 】建立单一变量的季节自回归积 分移动平均模型( s e a s o n a la r i m a s a r i m a ) 多变量的季节共积和季节协整 ( s e a s o n a l c o i m e g r a t i n g ) 量自回归( v a r ) 模型对指数进行研究，并得出干散货航运 市场的季节波动特征。2 0 0 2 年，中远散货运输有限公司的何应杰【3 】运用时间序列t 、 s 、c 、i 和a r m a 模型分析了运价指数，指出了指数的长期增长趋势、周期循环 波动以及季节性波动的特征。2 0 0 4 年，大连海事大学的陈庆辉【2 】在分析了干散货 航运市场运价指数的对数变化率的基础上，建立了运价指数的日收益率的条件异 方差模型( a r c h ) ，得出指数波动的内在规律。 1 2 2 小波分析在经济周期分析中的应用研究 本文借鉴的小波分析方法，比较多的运用在经济周期波动分析和预测中。目 前对经济周期的研究一般基于傅立叶变换。但是傅立叶变换虽然很好的捕捉频域 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预测研究 上的信息，却无法捕捉时域上面的信息。而在经济周期分析上时域和频域相结合 的时候，我们能发现更多的有意义的问题。小波分析就是把时域和频域相结合分 析时候的强有力的工具。 s h a r i fm d r a i h a n 、y iw e i l 和b i n gz e n gr i 0 1 ( 2 0 0 5 ) 把小波变换应用到实际g d p 的增长率( 1 9 6 0 1 1 9 9 6 3 ) ，发现美国经济周期遵循的规律。他们利用小波变换幅值 图，发现了从1 9 6 0 年以来三次主要经济周期的时间和频率特性。他们认为这些发 现对经济周期理论是很重要的，不仅帮助大家确定那些重要的激发经济周期的历 史震荡，而且提供了关于那时经济周期演变的重要信息。但是并没有深入地讨论 经济周期产生的具体原因和演变的过程。 张桥云、杜世光t 1 ( 2 0 0 6 ) 利用墨西哥帽型小波对中国1 9 9 4 年叫0 0 5 年季货 币乘数和法定准备金率进行连续小波变换，并通过分解与重构，定性阐述了两者 之间的内在结构关系。然后建立货币乘数变化的动态模型，进一步定量地解释中 国近几年来法定准备金率变动对货币乘数的影响。在这篇文章中他们发现了货币 乘数和法定准备金率的周期长度和发生的时间等周期特性。 a l i n o ，p e d r o 和d i d a k o v i 0 1 6 ( 1 9 9 5 ) 利用小波预测了时间序列。他们首先利用小 波，把时间序列分解成两个不同周期上的序列，并在每个周期上利用a r m a 模型 进行了回归，最后这两个预测值加在一起得最终的预测结果。a l i n o 发现这样的结 果更优于a r m a 模型的预测结果。 殷光伟，郑丕愕【4 3 1 ( 2 0 0 6 ) 基于小波变换和混沌理论提出了一种股票市场建模及 其预测的新方法，既能刻画时间序列的规律，又能捕捉混沌状态的特征。他们基 于小波包变换和混沌理论提出了一种中国股票市场建模及其预测的小波包与混沌 集成的新方法。发现把这个模型和同单独采用混沌预测方法或小波预测方法相比， 既能更好地刻画时间序列的规律，又能克服小波固定分解方式提取多尺度特征的 缺陷，更好地把握股票价格变化的所有特征和捕捉混沌状态的特征。 梁强、范英、魏一吲1 5 1 ( 2 0 0 5 ) 将小波方法引入到油价长期趋势的预测中，利用 小波多尺度分析的功能，提出了一种可以较为准确地根据油价时序列预测其未来 长期走势的方法。这种方法的优点在于可以准确地提取油价的长期趋势，从总体 第1 章绪论 上把握油价的非线性波动特征，从而能够很好地利用油价时间序列的历史数据， 开展对未来一段时期内的多步预测。实证研究中，对b r e n t 油价开展了时间跨度为 1 年的趋势预测，并将预测结果与a r i m a ，g a r c h ，h o l t w i n t e r s 等方法得到的结 果进行了比较，表明了基予小波分析的长期趋势预测法的预测能力是其他方法所 不能比拟的，反映了所建立的石油价格长期趋势预测方法的有效性。 上述研究充分说明了小波分析在处理非线性时间序列问题上相对于传统方法 具有优越性，可以更深刻的把握非线性问题的本质，方便了问题的解决。 1 2 3 关于千散货航运市场周期理论的研究 目前，国内外关于航运市场周期理论研究很少。著名学者m a r t i ns t o p f o r d 4 5 】 在其著作( ( m a r i t i m ee c o n o m i c s ) ) 一书中，对航运市场周期理论进行了较为详细的 讨论。他将航运市场周期分为四个阶段，即所谓的波谷期，恢复期，高峰期，下 滑期。其中他比较详细地分析了航运市场周期形成的机理，阐述了航运市场四个 阶段的特征，介绍了影响航运周期波动的一些因素。同时，详细地分析了从 1 8 7 3 1 9 8 9 年间的十一个航运市场周期的特点和形成原因。虽然，他在书中对航运 周期阐述比较详尽，但是其侧重于探讨航运周期波动的理论，并没有提出如何较 好地预测航运周期长短和一个周期各个阶段发生的时机问题。r o b e r ts c a r s i 2 7 】 ( 2 0 0 7 ) 是站在船东的角度研究干散货周期变化对于决策者产生什么样的影响。 首先，他先阐述有马丁提出的航运周期形成理论，然后提出了作为理智决策者在 航运周期的各个阶段应该如何作出正确决策。接下来指出，一些船东决策时会背 离航运周期各个阶段应该作出的理性决策，会产生所谓“羊群行为 。最后，用 一个小灵便船市场的实例来探讨了航运市场周期下的船东( 或决策者) 的非理性 决策行为，并对其原因进行了分析。其也并未解决周期时间预测问题和长短问题。 1 3 本文研究内容及技术路线 1 3 1 研究内容 本文的研究内容主要集中在以下三个方面： ( 1 ) 国际干散货航运市场波动及周期理论 4 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预颡i 研究 航运和其它运输方式一样，也是一种派生性需求，它随着各国经济发展而派 生，并为国际贸易服务，因而航运的发展和世界经济贸易的发展变化密切相关。 作为国际航运市场重要组成部分的国际干散货航运市场由于其货物种类的繁多， 各种货物的生产周期、运输方式各不相同，又受到世界政治经济环境、经济地理、 各国的经济发达程度和产业结构特点等因素的影响，是一个完全竞争的市场，使 之成为航运界和广大货主们公认的风险最大、市场波动最剧烈的运输市场之一。 然而，国际干散货航运市场的波动并不是无规律可循的，是呈现一定周期性的。 ( 2 ) 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动分析 如何把握以往国际干散货航运市场周期波动规律，更好得借鉴历史经验把握 未来趋势，本文的解决方法就是利用小波理论，绘制小波变换幅值图和小波系数 等值线图，对以往周期加以分析判别，得出国际干散货航运市场周期波动规律。 ( 3 ) 基于单变量小波模型对国际干散货运价进行趋势预测 在以往的预测中，人们大多利用结构模型。如，预测国内生产总值的时候， 用固定资产投资、工业增加值、社会消费品零售额等主要经济指标进行回归预测。 但建模过程中的一些要求和假设条件使人们在实际操作中受到了很大的限制。 单变量小波预测模型就是把时间序列看成不同周期的序列变化叠加而成，把 它分解成不同周期上的序列，再进行预测。本文利用小波理论将季度b d i 指数分 解为三层，再各个层上去噪并用a r m a 模型预测，最后总合得出最终的b d i 预测结 果。同时，和只用a r m a 模型预测的结果进行比较。得出单变量小波模型在短期预 测方面的优越性。 1 3 2 研究技术路线 首先，分析国际干散货航运市场结构及形态，指出国际干散货航运市场周期波 动特性，提出国际干散货航运市场周期理论。然后，介绍波罗的海运价指数及其 计算方法，并指出其影响因素。第三，对小波分析理论进行简单介绍，并阐述对 本文的适用性分析。第四，绘制小波变换幅值图和小波系数等值线图，对国际干 散货航运市场周期波动进行小波分析并进行周期识别。第五，在小波分析的基础 第1 章绪论 上，对b d i 指数进行单变量的小波模型预测，并和直接用a r m a 模型预测的结果进 行对比。最后，得出本文的结论。文章技术路线图如下所示： 图1 1 论文的技术路线 f i g i 1t h et e c h n i c a ll i n eo f t h ep a p e r 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预测研究 第2 章国际干散货航运市场及运价指数周期波动分析 2 1 国际干散货航运市场的基本分析 2 1 1 近期国际干散货航运市场概述 2 0 0 8 年，美国次贷危机逐步演变成为全球范围内的危机，虽然各经济实体采 取了广泛的政策措施，但仍未能阻止世界经济下滑。随之而来的全球需求和贸易 放缓造成航运市场供求失衡，市场运量和运价出现了明显下滑。而进入2 0 0 9 年， 经济危机的影响将加深，世界经济不但可能得不到明显的复苏，反而有继续下行 的危险。根据国际货币基金组织( i m f ) 2 0 0 9 年1 月2 8 日的预测，2 0 0 9 年，全球 经济增长率将降至0 5 ，是二战以来的最低增速。同时，2 0 0 9 年发达经济体的经 济将出现二战以来的首次全年负增长，降幅将达2 。新兴经济体的经济增速也将 由2 0 0 8 年的6 3 大幅缩水至3 3 。作为强周期性行业，航运业的发展与世界经 济发展趋势基本同步，行业发展前景也将继续面临全球经济下滑的挑战。国际干 散货运输市场低位震荡调整。 ( 1 ) 货源分析 根据i m f 2 0 0 9 年1 月的预测，2 0 0 9 - 2 0 1 0 年全球干散货海运需求增幅将在3 左右。在干散货运输的主要货种：铁矿石、煤炭和粮食的需求方面，鉴于2 0 0 9 年 世界经济增长减速已成定局，与全球经济发展密切相关的钢铁需求也将随之下降， 并将导致铁矿石和炼焦煤海运需求减少。而与国计民生息息相关的动力煤和粮食 运输需求将基本维持平稳增长。总体来看，三大类干散货的海运周转量增幅在2 0 0 9 年预计将继续回落。 在需求不振的情况下，“中国因素将继续成为干散货运输市场的中坚力量。 在近期中国政府推出的4 万亿人民币的经济刺激计划中，包括2 万亿元的铁路基 础建设投资，这将在一定程度刺激中国钢铁产业的发展，并带动中国对铁矿石和 炼焦煤的需求。事实上，上述政策和中国政府出台的钢铁产业振兴规划已经显现 出一定的效果，自2 0 0 8 年1 1 月至2 0 0 9 年1 月，钢材价格持续回升，前期停产的 中小型钢厂纷纷复工，钢厂库存不断下降，带动铁矿石需求增加。根据海关的统 第2 章国际干散货航运市场及运价指数周期波动分析 计，2 0 0 9 年1 月，我国港口外贸进口铁矿石4 3 2 7 万吨，同比增长4 8 ，环比涨 幅则高达5 8 。此外，在度过金融危机给干散货运市场带来的“寒冬”之后，中国 的工业化和城市化进程仍将对国际干散货运输市场保持长期稳定构成强劲支撑。 ( 2 ) 运力分析 根据伦敦德鲁里海运咨询机构( d r e w r ys h i p p i n gc o n s u l t a n t sl t d ) 的统 计，2 0 0 8 年全球干散货船队规模为4 2 l 亿载重吨，增幅为6 7 ，预计2 0 0 9 - 2 0 1 0 年干散货船队新增幅度将分别达1 3 6 和1 5 1 。如果干散货运输需求依旧不旺， 运力过剩的问题将愈加严重。 ( 3 ) 运价走势分析 受惠于中国经济刺激政策和铁矿石需求增大，波罗的海干散货运价( b d i ) 指 数于2 0 0 8 年1 2 月开始出现反弹。2 0 0 9 年2 月2 0 日，该指数报创出2 0 9 9 点的年 内新高，较2 0 0 8 年1 2 月5 日的6 6 3 点历史新低，涨幅高达2 1 6 6 。除了与年初 我国铁矿石需求回升有关，b d i 指数本轮反弹行情更是对前期市场恐慌性超跌的合 理修正。此外，由于目前正处于国际铁矿石价格谈判的敏感时期，国际矿业巨头 和投机商在干散货运市场的投机炒作也对国际干散货运输市场行情的高涨起到了 推波助澜的作用。由此，目前b d i 指数的反弹还不能给出全球经济形势就此好转 的明确信号。虽然金融危机引发的市场恐慌已经消退，但是干散货运输所面临的 基本面依然严峻，干散货运价尚不具备从根本上走强的条件。预计在未来一段时 间内，国际干散货市场在低谷震荡的可能性较大。 2 1 2 国际干散货航运市场的构成及基本形态 ( 1 ) 国际干散货航运市场构成 所谓市场构成，是指市场上商品或劳务的竞争关系与组合模式。它反映了市 场竞争的态势和程度。决定市场构成的主要因素有两个：_ 是参与市场交易的买 者和卖者的数量：二是被交易的商品或劳务的差异程度。干散货运输市场是指干 散货托运人和干散货承运人就干散货运输这一服务形成的双方交易关系的总和。 由于多方面的原因，干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散 货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预测研究 因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运入，拥有干散货待运的托运人以及 撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。此外，这一体系中也许还有像波 罗的海航运交易所( b a l t i ce x c h a n g e ) 这样具有供经纪人见面、交流、磋商以及清 算功能的机构，但现在通讯技术的发展及应用使这一点并非成为必要。 ( 2 ) 国际干散货航运市场的基本形态 。由于租船形式的不同，干散货运输市场可以划分为四个基本形态：航次租船、 期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本 费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 航次租船又称程租船( v o y a g ec h a r t e r ) ，是一种以航次为基础的基本租船形 式。船东用指定的船舶在指定的港口之间用一个或数个航次为承租人运载指定的 货物，并负担除货物装卸费以外的一切费用：承租人按货物的实际装运数量以及 双方商定的租船费率支付运费。 期租船( t i m ec h a r t e r ) 是一种以船舶和租期为基础的租船形式。船东在约定 的期限内，将指定的一艘船舶出租给承租人使用，并负责船舶的配员、保险、维 修、润物料供应、船员给养供应等相应的费用即船舶经营费用( s h i p o p e r a t i n g c o s t s ) ，承租人自行调度、安排所租的船舶，负担租期内船舶在各航次 的运输中所发生的费用，即航次费用( v o y a g ec o s t s ) ，包括燃料费、港口及运河 费、货物装卸费等，并按船舶的吨位、租期及双方商定的租金率向船东支付租金。 期租船的租期有长有短，短则几个月，长到一、二年，甚至十几年。在租期内， 承运人可以用租得的船安排不定期船运输、或班轮运输，还可以再租给第三方使 用。 包运合同：根据包运合同( c o n t r a c to fa f f r e i g h t m e n t c o a ) 船东在约定的期 限内在指定的港口之间用数个航次为托运人运输一批总量已定的指定货物。船东 有权自由安排任何适当的船舶，至于航次数( 或航次周期) 一般不作约定。与航次 租船合同相同，船东负担除装卸以外的一切费用。托运人按实际装运货物的数量 及双方商定的费率支付运费，装卸费的负担方通过合同中的装卸条款规定。 第2 章国际干散货航运市场及运价指数周期波动分析 光船租赁：光船租赁( b a r e b o a tc h a r t e r ) 也是一种以船舶和租期为基础的租 船形式，但与期租船有区别。在光租船业务中，船东在约定的期限内将指定的一 艘空船出租给承运人使用；承租人自行调度安排船舶，负担相应的航次费用，负 责船舶的配员、保险、维修、润物料供应，船员给养的供应，负担相应的船舶经 营费用，并按船舶的吨位、租期及双方商定的租金率向船东支付租金。在许多情 况下，光租船的船东是银行等金融机构。光租船的租期一般比期租船的租期要长。 同期租船相似，光租船的承租人可以用租得的船舶安排不定期船运输或班轮运输， 也可以再出租。 2 1 3 国际干散货航运市场的完全竞争市场特征 从千散货运输市场结构来看，干散货运输市场十分接近完全竞争市场的特征。 众多的货主和众多的船主基本上都可以自由地进入干散货市场，货主通过自由竞 争选择自己所需要的船舶，同样，船主也可选择对自己有利的货物，双方通过谈 判签订运输合同。在现代化的通讯技术条件下，货主与船主即市场的需求与供给 双方之间的信息交流是十分迅速和方便的，且联系的范围波及全世界。这样，任 何一个货主在特定时间、特定港口对某一类船舶的需求，很快就被世界各地的货 主得知；同样，对于停靠在世界各港口及正在航行中各类船舶的情况，货主也能 很方便地知道。目前，在伦敦、纽约、东京等地的干散货市场2 4 小时连续开放， 通常利用租船代理人进行交易并签订合同。同时，在这一市场上从事干散货运输 的绝大多数船东在规模上都比较小，甚至相当数量的船公司仍然是单船公司，这 样，由于其规模较小和从事干散货运输的船东数量之多使他们很难像集装箱班轮 公司那样组成类似班轮公会性质的垄断组织。可见，在干散货运输市场上，单个 船东不具有强大的市场实力，基本不能影响和控制运输市场，干散货运输市场十 分接近完全竞争市场的特征。 2 1 4 国际干散货航运市场供给与需求分析 ( 1 ) 市场需求分析 1 ) 干散货需求的历史回顾 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预测研究 纵观自1 9 8 5 年波交所发布干散货运价指数二十余年来的干散货海运发展历 程，铝矾土和磷灰石海运需求量在五大大宗干散货中基本保持稳定，而铁矿石、 煤炭和谷物海运需求量在干散货海运贸易中不仅举足轻重。且表现为稳步增长的 发展态势。据统计，自1 9 8 5 年至2 0 0 7 年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干 散货总海运量的年均增长率为3 7 。从具体货种情况而言，铁矿石海运量的年均增 长率为3 8 ，煤炭为4 7 ，谷物为1 7 。而从干散货的海运周转量发展情况看，自 1 9 8 5 年至2 0 0 8 年间，三大类干散货海运周转量的年均增长率为3 6 ；其中，铁矿 石海运周转量的年均增长率为4 4 ，煤炭为3 8 ，谷物为1 8 。上述数据表明，在 1 9 8 5 2 0 0 8 年间，铁矿石的海运周转量年均增幅明显高于煤炭周转量增幅，这是由 于国际铁矿石运距逐年加大所致，而煤炭海运周转量增幅次之，谷物海运需求量 与海运周转量增幅基本保持一致。此外，这些数据还迸一步表明，全球铁矿石海 运需求和海运平均运距增长是推动国际干散货市场的主要动力。 2 ) 三大类干散货需求量和周转量 在国际干散货海运市场占到海运货运量一半以上的三大干散货具有极其重要 的地位，三者流向的变化将会影响到国际千散货海运运输市场的格局，因此对它 们进行较为深入的分析是必要的，而且对认识干散货航运市场的需求是有益的。 根据费恩莱斯的三大类干散货海运量和海运周转量统计数据，据相关研究预 测2 0 0 9 年铁矿石、煤炭和谷物三大类干散货的总海运贸易量将达到2 0 4 亿吨， 2 0 0 8 2 0 0 9 年平均增幅为6 - 7 。 a 铁矿石 从三大类干散货的海运周转量发展趋势看，中国作为全球最大的铁矿石进口 国，近年来中国的铁矿石进口从澳洲和印度向巴西和南非方面转移的趋势加大。 据统计，2 0 0 7 年卜8 月，中国从印度进口铁矿石增长仅为5 1 ，从澳大利亚进口 增长1 4 ，从巴西进1 ：3 的铁矿石猛增2 8 。作为全球第三大铁矿石出口国，印度由 于国内经济快速发展将导致国内钢铁需求迅猛增长，预计铁矿石出口将出现回落 态势。而澳大利亚作为全球最大的铁矿石出口国，由于铁矿石产能供不应求以及 第2 章国际干散货航运市场及运价指数周期波动分析 由此引发的港口压港，总体上将推动远东地区三大进口国中国、日本和韩国 向南非、南美和北美方向转移。 表2 1 铁矿石主要进口国家及地区进口量 t a b 2 1 m a j o ri m p o r t i n gc o u n t r i e sa n dr e g i o l l $ o fi r o no r ea n di m p o r t i n gv o l u m 单位：百万吨 2 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 72 0 0 8 欧盟1 5 国 1 1 8 31 2 1 71 2 6 21 2 5 61 1 9 1 中国2 0 7 6 2 7 4 6 3 2 5 63 8 2 8 4 4 2 5 日本1 3 4 91 3 2 31 3 4 31 3 8 91 4 0 4 韩国4 4 24 3 54 3 94 6 24 9 5 中国台湾 1 5 71 4 61 5 51 6 o1 5 6 资料来源：克拉克森咨询网 b 煤炭 在煤炭海运贸易方面，随着中国煤炭出口减少和进口需求激增，以及澳洲和 印尼煤炭出口供应链瓶颈效应进一步凸显，特别是澳洲煤炭出口港较为严峻的船 舶压港，将导致煤炭进口国增加从南非和北美的煤炭进口。据测算，由于中国减 少煤炭出口和增加煤炭进口，使全球煤炭海运运距加长1 0 9 6 左右。此外，当前世 界主要的煤炭传统出口国南非、印尼、越南以及欧洲最重要的煤炭出口国波 兰，由于各国国内经济发展需要，都将出现减少煤炭出口和增加煤炭进口趋势。 而印度的煤炭进口需求在三年后，将超过中国对全球煤炭海运贸易的影响。 基于小波理论的国际千散货航运市场周期波动及预测研究 表2 2 煤炭主要进口国家及地区进口量 t a b 2 2 m a j o ri m p o r t i n gc o u n t r i e sa n dr e g i o n so f c o a la n di m p o r t i n gv o l u m 单位：百万吨 2 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 72 0 0 8 欧盟1 5 国 4 0 53 9 74 0 14 3 。34 2 7 日本6 0 86 3 47 2 9 7 4 47 5 6 韩国2 1 8 2 0 62 0 1 2 1 22 2 6 中国台湾 9 o8 48 99 41 1 3 资料来源：克拉克森咨询网 c 谷物 在国际贸易中谷物货物按欧美习惯主要分为小麦、粗粮和大豆三大类。世界上 三分之二的小麦和粗粮生长在冬季，美国是世界上最大的冬小麦生产者，其冬小 麦的收成是决定世界产量的关键。 在国际贸易中谷物货物按欧美习惯主要分为小麦j 粗粮和大豆三大类。世界上 三分之二的小麦和粗粮生长在冬季，美国是世界上最大的冬小麦生产者，其冬小 麦的收成是决定世界产量的关键。加拿大则以春小麦为主，一般在每年3 4 月业 内人士将知道冬小麦的收成情况，而到了8 - 9 月通常就可以了解到春小麦的收成 情况。谷物主要出口国家是美国、加拿大、阿根廷、巴西、澳大利亚和法国；谷 物主要进口国家和地区分布较分散：日本、亚洲其他地区、中东地区、东欧和西 欧、中美及南美地区、俄罗斯等独联体部分国家。气候状况是谷物贸易量的决定 因素，当气候发生异常现象，造成生产者的产量或消费者的需求量发生改变，谷 物的海运量也将随之变化。 第2 章国际干散货航运市场及运价指数周期波动分析 表2 3 谷物主要出口国家及地区出口量 t a b 2 3 m a j o re x p o r t i n gc o u n t r i e sa n dr e g i o n so f g r a i na n de x p o r t i n gv o l u m 单位：百万吨 2 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 72 0 0 8 美国 8 3 68 0 58 3 98 5 0 1 0 4 4 加拿大 1 8 91 8 2 1 9 62 3 02 2 5 欧盟1 5 国1 4 5 1 7 6 1 7 91 7 21 5 7 澳大利亚2 0 32 2 42 0 31 4 01 1 3 阿根廷 1 7 72 6 o2 0 12 6 22 6 9 资料来源：克拉克森咨询网 这些事态发展表明，未来全球大宗干散货海运贸易格局将发生重大的历史性 变化，港口供应紧张化导致货主们不得不将进口货源地扩展到全球更远距离，加 速形成干散货运输远程化的格局，并推动全球干散货海运周转量增幅将高于海运 量增幅。基于上述事态发展的考量，据研究机构预测，2 0 0 9 年全球铁矿石、煤炭 和谷物三大类干散货合计的总海运周转量将达到11 2 7 5 8 亿吨海里，2 0 0 8 - 2 0 0 9 年 增幅约为8 - 9 。 d 小宗干散货需求分析 在全球新兴体经济发展带动下，除了“金砖四国”建筑市场推动了钢材、水 泥和林产品需求稳步发展外，近年来中东和南亚地区建设市场蓬勃发展，也为世 界小宗干散货市场提供了动力。据克拉克森统计，2 0 0 8 年，包括大豆、化肥、食 糖和稻米在内的农业干散货海运需求量为2 5 4 亿吨，包括锰矿石、水泥和生铁在 内的原材料矿产品的海运需求量3 4 亿吨，钢材海运量为2 7 6 亿吨，林产品海运量 为1 7 7 亿吨。2 0 0 8 年全球小宗干散货的海运需求增幅为2 5 。从全球1 4 宗小宗干 散货的发展情况看，预计化肥海运需求量增幅最为强劲，预计2 0 0 9 年全球包括钾 肥和尿素在内的化肥类海运增幅达8 ，这可能与未来谷物市场的重大变化，特别 是玉米作为生物柴油重要来源的生产急剧增长有关。全球小宗干散货海运需求的 基于小波理论的国际干散货航运市场周期波动及预测研究 稳步增长，为船队运力处于负增长状况的2 0 0 8 年灵便型船市场繁荣无疑起到火上 添薪作用。 ( 2 ) 市场供给分析 从全球干散货船队运力规模的发展情况看，2 0 0 7 年全球干散货船队规模为3 8 8 亿载重吨，比2 0 0 6 年增长5 6 。从2 0 0 8 年开始至2 0 1 0 年，全球干散货船队规模 随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2 0 1 0 年达到高峰。2 0 0 8 年， 全球干散货船队的新船交付量仅为2 2 0 0 万载重吨，为未来三年中交付量最低的年 份；其船队增长率为4 5 ，也是未来三年中船队增长率的最低年份。2 0 0 9 年，在 新船交付量高达4 1 0 0 万载重吨同时，老龄船拆解也将进入高潮，达2 2 0 0 万载重 吨，其船队增长率升至4 8 ，船队规模为4 2 5 亿载重吨。而到2 0 1 0 年，随着老龄 船拆解保持平稳而新船交付量达到4 9 0 0 万载重吨高峰，推动当年干散货船队增长 率升至6 5 ( 见表2 4 ) 。 从三大船队发展趋势看，未来两年海岬型船队、巴拿马型船队和灵便型船队 的发展态势，出现与未来海运需求发展趋势不相一致的局面。在海岬型船队，2 0 0 7 年船队规模为1 2 9 亿载重吨，新船交付量为1 0 0 0 万载重吨，船队增长率为6 5 。 2 0 0 8 年跌入新船交付低潮期，导致船队增长率跌至5 2 ，当年新船交付量仅为8 0 0 万载重吨。从2 0 0 9 年开始海岬型船队进入交付高潮，其新船交付量高达2 4 0 0 万 载重吨，由于老龄船拆解量仅保持3 0 0 万载重吨低增长，这导致船队增长率飙升 至1 5 8 。而2 0 1 0 年海岬型船队随着新船交付量继续增长和拆解量保持平稳，其船 队增长率进一步升至1 7 5 新高度。 此外，在全球v l c c 改装v l o c 方面，据j p 摩根统计，截至2 0 0 7 年l o 月底， 已与船厂签订改装合同的有2 0 余艘，一部分已经动工。随着时间推移，预期改装 数量还将继续增长