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产业链视角的汽车产业“整零”互动发展研究 摘要 汽车产业振兴是一项复杂的系统工程，汽车产业链中整车装配环节和零部 件配套环节之间的纵向分工关系，是汽车产业构建核心竞争力重要内容。本文 围绕汽车产业链中，“整零”两环节高效互动发展的议题，以产业链理论为依据， 对汽车产业链特征进行了归纳总结。汽车产业链突出特征是以核心整车制造企 业为主导，向上游延伸至零部件配套环节，继而原材料供应环节，而后向下游 延伸至汽车服务市场；汽车产业链处于不断变革中。随着社会分工细化，在汽 车产业链条中，所有企业都是相互依存的，任何汽车企业所能创造的价值，不 仅受制于企业自身能力，且受上下游企业制约。在汽车产业链价值产出环节中， 整车制造环节对零部件配套环节具有带动能力，零部件配套环节反过来支撑整 车制造环节发展，汽车产业链中典型“整零刀关系模式，郎美国、日本和欧洲 汽车产业“整零关系，证明了“整零 二者之间带动与支撑的互动关系。 最后，本文分阶段、分资本形式追溯中国汽车产业“整零关系发展历史， 归纳中国汽车产业“整零”关系现状，指出中国汽车产业链中存在的主要问题 是本土整车企业与零部件企业缺乏核心竞争力，合资企业中外资方掌握核心技 术，中资方在整车领域缺少话语权，“整零”之间没有建立良好的互动发展体系。 在总结国际汽车产业“整零关系的基础上，提出建立整车与零部件厂商互动 发展的协作体系的发展路径，并从政府、整车企业、零部件企业三者的角度出 发，考察了其在汽车产业链延伸中的策略。 关键词：产业链；汽车产业链；整车装配；零部件配套 r e s e a r c ho nt h ei n t e r a c t i v ed e v e l o p m e n to fv e h i c l ea n d s p a r ep a r t si na u t o m o b i l ei n d u s t r y - f r o mt h ep e r s p e c t i v eo f i n d u s t r yc h a i n a b s t r a c t s r e v i t a l i z i n gt h ea u t o m o t i v ei n d u s t r yi sac o m p l e xa n ds y s t e m a t i cp r o je c t t h e v e r t i e a ld i v i s i o no f1 a b o rb e t w e e nv e h i c l ea n dp a r t si na u t o m o t i v ei n d u s t r i a lc h a i n i sa ni m p o r t a n tc o n t e n to fb u i l d i n gt h ec o r ec o m p e t i t i v e n e s so ft h ea u t o m o b i l e i n d u s t r y f o c u so ne f f i c i e n ti n t e r a c t i v ed e v e l o p m e n to fv e h i c l ea n dp a n si s s u e s ，t h i s a r t i c l es u m m a r i z e dc h a r a c t e r i s t i c so ft h ea u t o m o b i l ei n d u s t r yc h a i nw h i c hb a s e do n t h ei n d u s t r i a lc h a i nt h e o r y t h ed i s t i n c t i v ef e a t u r e so ft h ea u t o m o b i l ei n d u s t r y c h a i ni sv e h i c l e o r i e n t e dw h i c he x t e n d e dt ot h eu p s t r e a mc o m p o n e n to ft h ep a r t s ， a n dt h e nt h er a wm a t e r i a ls u p p l yc h a i n ，a tl a s te x t e n d e dt od o w n s t r e a mo f a u t o m o t i v es e r v i c e sm a r k e t a u t o m o t i v e i n d u s t r y c h a i ni si nac o n t i n u o u s t r a n s f o r m a t i o n w i t ht h er e f i n e m e n to fs o c i a ld i v i s i o no fl a b o r , a l le n t e r p r i s e si n a u t o m o t i v ei n d u s t r yc h a i na r ei n d e p e n d e n t t h ev a l u et h a tc r e a t eb ya n yc a r c o m p a n i e si sn o to n l ys u b j e c t e dt ot h ee n t e r p r i s e so w na b i l i t y ，a n da l s os u b j e c t e d t ot h ec o n s t r a i n t so fu p s t r e a ma n dd o w n s t r e a mb u s i n e s s e s i nt h ev a l u eo u t p u to f t h ea u t o m o b i l ei n d u s t r yc h a i n ，t h ev e h i c l eh a st h ed r i v i n ga b i l i t yt ot h ep a r t s ，a n d t h ep a r t sp o s s e s st h es u p p o r t i n gc a p a c i t y t h et y p i c a lp a t t e r no fr e l a t i o n s h i p s b e t w e e nv e h i c l ea n dp a r t sw h i c hc o n t a i n sa m e r i c a n ，j a p a n e s ea n de u r o p e a ni n a u t o m o t i v ei n d u s t r i a lc h a i nh a v ep r o v et h ei n t e r a c t i o nr e l a t i o n s h i p so fd r i v i n ga n d s u p p o r t i n g ： a tl a s t ，t h ea r t i c l et r a c e dt h eh i s t o r yo fc h i n e s er e l a t i o n s h i po fv e h i c l ea n d p a n si ns t a g ea n di nd i f f e r e n tc a p i t a lf o r m a t i o n ，a n ds u m m a r i z e ds t a t eo fc h i n e s e a u t ov e h i c l ea n dp a r t sr e l a t i o n s p o i n t e do u tt h a tt h em a i np r o b l e mi st h el o c a l e n t e r p r i s e sl a c kt h ec o r ec o m p e t e n c e c h i n ah a st oe s t a b l i s ha ni n t e r a c t i v es y s t e m b e t w e e nv e h i c l ea n dp a n sa n ds t u d yt h es t r a t e g yo fe x t e n d i n ga u t o m o t i v ei n d u s t r y c h a i nw h i c hf r o mt h eg o v e r n m e n t ，t h ev e h i c l ea n dt h ep a r t sp o i n to fv i e w k e y w o r d s ：i n d u s t r yc h a i n ；a u t o m o t i v ei n d u s t r yc h a i n ；v e h i c l ea s s e m b l i n g ；p a r t s s u p p o r t i n g 插图清单 图1 2 汽车产业链s c p 图7 图2 1 花瓶型汽车产业链1 0 图3 1 汽车销售收入与零部件销售收入的关系1 9 图4 1 美国汽车产业“整零 关系模式形成过程2 1 图4 2 高度纵向一体化的美国“整零”关系图2 1 图4 3 平行分层配套模式( o e m 整车制造商，t i e ri 一级零部件配套商，t i e r i i 二级零部件配套商，t i e r 三级零部件配套商) 2 4 图4 4 日本塔式“整零 关系模式图2 5 图5 1 中国原子核型“整零 关系模式3 0 图5 2 中国塔形“整零 关系模式3 4 表格清单 表1 1 零部件配套商分层表2 表2 1 两种产业链理论8 表2 2 汽车整零关系表1 1 表3 1 汽车用原材料一览表1 3 表3 2 从1 9 9 0 到2 0 0 8 年我国汽车和汽车零部件销售收入单位( 亿元) 。，。1 8 表3 3 汽车销售收入和零部件销售收入回归结果1 8 表3 - 4 汽车销售收入和零部件销售收入的格兰杰检验结果1 9 表4 。1 美国汽车零部件供应商名录( 2 0 0 5 ) 2 3 表5 1 建国初期整车企业布局2 8 表5 2 改革开放初期重点引入的整车企业3 1 独创性声明 本人声明所星交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已 经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得 金肥王些太堂 或其他教育机 构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名： 签字日期勿。年牛月妇吕 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解金胆王些太堂有关保留、使用学位论文的规定。有 权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。 本人授权佥壁王些太堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论文作者签名： 主编 导师签名： 么婚 签字日期：夕d o 年午月如日签字日期：少7 r o 年铲月如日 学位论文作者毕业后去向： 工作单位： 通讯地址： 电话： 邮编： 特别声明 本学位论文是在我的导师指导下独立完成的。在研究生学习期间，我的 导师要求我坚决抵制学术不端行为。在此，我郑重声明，本论文无任何学术 不端行为，如果被发现有任何学术不端行为，一切责任完全由本人承担。 学位论文作者签名： 妇昆 签字日期：纱厂d 年牛月夕9 日 4 5 致谢 三年的研究生学习生活即将结束，本论文写作将为我研究生阶段的学习划 上一个圆满句号。在本论文的构思和写作过程中，感谢我的导师刘志迎教授给 予我一个好的选题与研究思路，并对在研究过程中遇到的难题给予悉心指导， 从而按照学校的要求，顺利完成了论文写作。 在学习过程中，导师给予我严格、耐心和细致的指导，使我具有一定经济 理论水平，同时也初步具备了独立分析问题、思考问题的学术研究能力。老师 为人热情且温和谦逊，每次和老师交流时，他提到的种种研究思路，都能让我 感受到他独到的眼光与深厚的学术功底。老师严谨的治学态度和勤劳的工作精 神，也深深感染了我，成为未来我学习工作的榜样。 在三年学习生活中，人文经济学院为我提供了一个良好的学习环境，为我 架设了一条获取产业经济学与相关学科知识的桥梁。在各位老师耐心教导下， 我学习到了许多前沿的产业经济学专业知识。感谢各位老师给我传授知识，感 谢你们给我的悉心教导。 在论文的写作过程中，我的同学们给予我很大的帮助，在此，我向赵倩、 李慧、张丽丽、唐义春、黎焱卿、代犟、商娟等表示感谢。 最后，我要向我的家人表示深深的感谢，是你们给予我物质上的帮助和精 神上的支持，让我顺利完成了学业。 感谢所有关心、帮助过我的人，谢谢你们! 王琨 2 0 1 0 年3 月 第一章绪论 1 1 选题背景及意义 1 1 1 选题背景 现代汽车产业竞争是基于整个汽车产业链的竞争，随着汽车产业模块化、 网络化发展，整车企业的竞争优势更多产生自与产业价值链各个环节的系统协 同关系上。在汽车产业链中，上游零部件供应企业与下游整车制造企业两大环 节处于核心地位，主导着整个汽车产业链的发展。 上游零部件供应企业所提供的产品质量好坏，直接影响着下游整车企业的 技术水品与成本高低。现如今，主要汽车大国的整车企业已将大部分研发成本 转嫁给零部件供应企业承担，在一辆新开发整车中，7 0 的知识产权属于汽车 零部件企业，零部件供应企业对下游整车制造企业的支撑地位日趋突出；下游 整车企业对上游零部件供应商的带动效应也非常明显，其发展战略的选择以及 整车销量的好坏，关系着不同层次零部件供应商价值产出及其未来的发展方向。 1 1 2 选题意义 第一，本文依据产业链理论，归纳总结了汽车产业链基本特征，分析了构 成汽车链各个环节的发展状况，重点探讨了汽车“整零 关系及基本特征，并 基于产业链理论探讨了中国汽车产业链升级问题。 第二，通过分析比较各种典型“整零 关系模式与中国“整零 关系模式， 有利于促进中国整车制造企业与零部件供应企业之间，形成科学的专业化分工 与协作体系，并促成“整零 之间有效竞争与合作机制的运作，实现中国汽车 产业高速度、高质量发展。 第三，从三个层面即政府、整车企业、零部件企业，探讨了汽车产业链如 何延伸的议题，为解决中国汽车产业“整零刀关系中所存在问题，以及“整零 互动发展路径选择的选择问题提供了依据。 1 2 国内外研究综述 1 2 1 国外文献综述 早在1 7 世纪中后期，古典主流经济学家就从宏观角度考察了劳动分工与专 业化对经济发展的作用。1 9 8 5 年m i c h a e le p o r t e r 在其所著的 c o m p e t i t i v e a d v a n t a g e ：a n a t o m ya n dc o n s t e l l a t i o n ) ) 首先提出了价值链的概念，该理论是基于当 时所存在的纵向一体化的大型企业集团基础上提出的。他认为企业的价值链包 含一系列相互联系创造价值的活动，该些活动存在于从原材料供应到最终产品 消费服务的每一价值节点，这些节点相互关联并相互影响。p o r t e r 还提出了价值 链分析方法，对同一企业内部活动进行分解，通过考察这些活动本身及活动相 互之间的关系来确定企业竞争优势。 自m i c h a e le p o r t e r 提出价值链概念以后，国外学者j o h ns h a n k 、 v g o v i n d a r a j a n 、p e t e rh i n e s 、j e f f e r e yf r a y p o r t 与j o h nj s v i o k l a 等对该理论进行 了进一步研究，价值链分析方法很快在国外企业界得到了广泛应用，并形成了 专门的价值链管理思想。随着产业内分工与专业化程度不断加深，传统产业内 部不同类型的价值创造活动逐步由一个企业为主导分离为多个企业活动，这些 企业相互构成上下游关系，共同创造价值。围绕服务于某种特定需求或进行特 定产品生产所涉及到的一系列互为基础、相互依存的上下游链条关系就构成了 产业链。其中围绕服务于汽车生产所涉及到的上下游链条关系构成了汽车产业 链，v e l o s o ( 2 0 0 0 ) 对汽车产业链的研究较为深入，在其研究中他根据不同零部件 配套商的供应能力，将其划分为4 种类型( 如下表1 1 所示) v e l o s o 还预测了 不同层次配套商未来发展趋势，指出配套商在供应链协调、零部件开发方面能 力的增强，使得他们之间发生兼并重组行为，小型供应商的数量越来越少，系 统总成商的数量越来越多。 表卜1 零部件配套商分层表 ! 塑篓篁笠丝兰2 兰兰兰! 苎兰皇兰! 竺竺兰墨竺竺兰竺竺兰坌兰壁 材料供应商 提供材料给汽车制造商和其他的供应商(r a wm a t e r i a ls u p p l i e r s ) 耻口、。，j1 111 。一r 9 。“。9 。”。“。9 、“。1 h e l p e re ta 1 ( 2 0 0 0 ) 研究了汽车产业链中，整车企业与零部件配套商在生产流 程方面的合作趋势，随着零部件供应商在汽车新产品开发过程中的作用逐渐增 大，零部件供应商与整车企业之间的关系日益稳定，二者共同设计开发新的零 部件产品和汽车加工工艺。 1 2 2 国内文献综述 国内学者对于汽车产业链，及汽车产业链中整零关系的研究文献较为丰富， 主要分为以下几类： 第一，汽车产业链的内涵：乔梁( 2 0 0 5 ) 从广义和狭义两方面诠释了汽车 产业链的内容。从广义来讲，汽车产业链包括机械、钢铁、电子、橡胶等与汽 车生产和消费相关的行业；从汽车产业本身来看，汽车产业链从上游到下游包 括设备制造、研究开发、汽车零部件、汽车整车组装、汽车金融、汽车销售和 售后服务等。刘洪德( 2 0 0 7 ) 认为汽车产业链一般由研究开发、设计试制、原 材料与设备采购、产品生产、运输、仓储、营销、服务等环节构成，而汽车企 2 业创造价值的过程，正是由基于该产业链的一系列互不相同但又相互联系的价 值活动组成的，它在企业中形成一个完整的链状网络结构的价值链。张金囡 ( 2 0 0 7 ) 指出汽车产业链包括四个方面：( 1 ) 产品的工程，开发：( 2 ) 零部件的采 购；( 3 ) 汽车制造厂商：( 4 ) 销售和服务。汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、 石化、电子、纺织等行业；下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、 旅馆等行业。 第二，汽车产业的关联性：郭克莎( 2 0 0 1 ) 认为汽车产业对整个经济发展 的带动效应强，基本原因在于其中间投入比重很大，同时产业链条延伸很宽很 长。汽车产业对工业和服务业、以及就业都有很大的带动作用，而且间接带动 作用远大于直接带动作用。在2 1 世纪初期，中国汽车产业发展有利于减轻消费 需求对经济稳定增长的制约，有利于加强投资需求对经济增长的拉动作用，也 有利于产业结构的调整升级。刘志迎( 2 0 0 4 ) 在对汽车产业的关联性分析中指 出，汽车产业关联的内涵，就是汽车产业与其他产业由于相互之间供给与需求 关系而形成的广泛、复杂和密切的技术经济联系。在汽车产业链中，整车企业 应重点进行整车平台化设计和汽车品牌培育建设：零部件企业及协作配套企业 负责零部件模块化设计和制造以及系统集成供货，从而实现汽车生产过程精益 化、产品开发平台化和零部件供应模块化。韩颖( 2 0 0 5 ) 使用1 9 9 7 年价值型投 入产出表的数据，计算了中国汽车工业对其关联产业的带动效用。结果显示中 国汽车工业每增加1 元产出，可以带动其关联产业直接和间接效用2 4 2 8 2 元， 其中后向带动效用为0 7 3 元，前向带动效用为9 9 0 9 元，直接效用为o 2 6 元， 消费带动效用为1 4 2 7 4 元。由此可见，汽车工业对国民经济增长有较强的带动 作用。桂寿平( 2 0 0 7 ) 以珠三角汽车产业为例，利用灰色关联模型，分析了汽 车产业链中的本体产业，即零部件生产与制造、整车生产与组装两大产业与相 关产业关联效应，得出二者之间存在关联，且对相关产业( 电气机械及器材制 造业、金属制品业、通信设备、计算机及其它电子设备业等) 的带动效应非常 明显。孙荣庭( 2 0 0 8 ) 以外商直接投资对产业关联的传导机制为基点，研究了 汽车制造业与其上游产业在外商直接投资视角下的产业关联关系。文章的实证 结果证实了外商直接投资对汽车制造业发展的正向技术外溢影响，表明中国的 汽车制造业的发展受惠于外国资本的影响，外国资本的介入，帮助中国汽车制 造业快速发展，中国汽车制造业已经渐渐成为世界汽车制造业的重要组成部分。 第三，汽车整零关系模式：干春晖( 2 0 0 0 ) 根据世界汽车整车与零部件组 织关系，比较各国发展汽车零部件工业的经验，总结出整车与零部件厂商关系 赖以形成的两种机制：一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量 生产方式相适应的协作方式，代表国家欧洲与美国；二是以合作为基础的转包 模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。秦远建( 2 0 0 1 ) 指出日本整零企业 推行金字塔型多层交互垂直式分工体系；欧洲整零企业是保持相互独立契约、 3 各自自由发展的体系；美国整零企业之间责任分明。王晶( 2 0 0 7 ) 对不同“整 零 关系模式下整零企业关系进行了深入研究。德国为代表的欧洲模式是整车 企业与零部件企业保持相互独立的契约关系，各自独立自由发展，各零部件企 业可以自由地与各整车企业甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系；美国 整车企业与零部件企业之间责任分明，二者之间没有形成亲密的伙伴关系。整 车企业制订好零部件规格，往往同时分给几十家可能投标的零部件企业。日本 采用了多层次承包体制，将为数众多，规模不一汽车零部件企业，其按照集成 部件、稍加组合部件和单纯加工部件3 种情况，把企业分为一次零部件厂、二 次零部件厂和三次零部件厂，依次层层转包。褚超美( 2 0 0 7 ) 研究了在世界汽 车工业的发展历程中业已形成的，两种各具特色和代表性的整零企业之间双向 共生的产业链关系模式。一种是以欧美为代表的纵向一体化、平行式供应体系， 即整零企业各自平行发展、独立配套；另一种则是以日本为代表的塔式供应体 系，其核心运作方式是“整零 双向垄断，零部件供应商网络化分布的模式。 这两个模式共同形成了当今世界汽车产业链“整零 协作的主流模式。 第四，中国整零关系的发展道路选择：秦远建( 2 0 0 1 ) 对汽车整车企业与 零部件企业核心竞争力进行了定位分析。指出整车企业与零部件企业在汽车产 业链中处于不同的地位和环节，其核心业务和核心竞争力各不相同。整车企业 的核心竞争力应该是产品创新、营销体系建设和售后服务。零部件企业的核心 竞争力应该是工艺创新、生产过程的产品质量保证能力和零部件的配套能力。 我国汽车企业应该加快各自核心竞争力的培育，加快产业整合的步伐，实现强 强联合。刘世锦( 2 0 0 2 ) 对加入w t o 中国汽车产业发展模式选择问题进行了 研究，认为中国汽车产业应在开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，将提高 国际竞争力、实现净出口作为中长期目标。改变以往汽车产业链配置局限于国 内( 甚至一个地区之内) ，主要依赖国内市场和国内资源的思路和方法，分阶段 地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内国际 两个市场、两种资源。吴昊( 2 0 0 6 ) 从产业链角度研究中国汽车零部件企业的 发展策略，指出零部件企业应抓住产业增长机遇，开拓各类市场，融入全球采 购，建成全球零部件生产基地；应与整车企业结成战略联盟，包括长期采购、 技术开发、管理协同等；汽车零部分企业可以参与整车的设计过程，提前根据 设计变革动态，更好地为整车进行“接口 配套服务；零部件企业可以借助整 车企业已经建立的售后服务网络进占配件市场，大大节约其营销成本。周煜 ( 2 0 0 7 ) 基于全球价值链角度，对中国汽车企业的两种发展模式：合资模式与 自主创新模式进行了分析，从自主创新的角度说明在中国汽车产业升级中，自 主创新模式较之合资模式更有优势。随着全球化竞争的加剧，汽车产业链广泛 的重组活动中，汽车制造商为降低成本，分摊研发费用，逐步由完全生产向汽 车装配转变，强调具有专有技术的独立零部件供应商在供应链协调、产品开发 4 方面所承担的责任。龚建立( 2 0 0 8 ) 根据产业链整合的基本理论，结合汽车制 造业的实际，对汽车制造业产业链整合的模式：股权并购、企业拆分、设立合 资企业、合作开发与建立汽车城五种模式进行分类的研究，并指出在整合过程 中应发挥出政府的作用，围绕产业价值链，突出企业的核心竞争力。 1 3 命题假设和研究目标 1 3 1 命题假设 根据相关研究文献和各国汽车整零关系的发展现状的研究，本文提出以下 命题假设： 第一，整车企业与零部件配套商作为汽车产业链制造本体部分，二者之间 合理的分工与协作关系，对整个汽车产业链升级具有极强推力作用。 第二，整车企业对零部件企业的发展具有带动作用，零部件企业对整车企 业的发展具有支撑作用。选择适合中国国情的整零关系模式，才能充分发挥整 车企业的拉力功能与零部件企业的推力功能。 1 3 2 研究目标 目标一，运用产业关联理论，对中国汽车产业链形成与发展进程中，整零 企业之间关联方式的转变进行研究。在此基础上分析其变化的原因，该关系变 迁对汽车市场绩效的影响，并将二者合并为一个整体，研究该变化对上下游产 业的影响。 目标二，通过研究主要汽车大国整零关系模式，证明整车企业的带动作用 及零部件企业的支撑作用，结合中国目前整零关系现状及特征，选择合理的， 符合实际的中国汽车产业“整零 互动发展路径。 1 , 4 技术路线及研究框架 1 4 1 技术路线 图1 - 1 本文研究的技术路线 1 4 2 研究框架 第部分，绪论。提出从产业链视角研究汽车“整零”互动发展的选题， 分析该选题研究的理论及现实意义；回顾关于产业链及汽车“整零 关系的国 内外研究现状；提出本文的工作假说和研究目标；给出文章的研究框架和结构 安排，介绍全文的主要研究方法和数据来源；最后说明了本研究可能的创新和 不足。 第二部分，产业链理论及汽车产业链的基本特征。考察了产业链理论演进 历程，并以产业链理论为依据，对汽车产业链主要特征进行归纳，最后分析汽 车整零关系及基本特征。 第三部分，汽车产业链及汽车零部件对整车配套关系分析。通过总结汽车 产业链中各价值产出环节的发展状况：原材料供应状况、零部件加工配套程度、 整车装配与分销活动范围、汽车服务市场情况，总结出影响汽车产业链价值产 出的原因。基于产业链视角，研究汽车零部件对整车配套关系，证明在该配套 关系中，整车企业对零部件企业具有带动能力，零部件企业反过来支撑整车企 业的发展。 第四部分，主要汽车大国汽车产业“整零关系及特征。运用纵向关联理 论，结合案例分析法，对汽车产业链中典型的“整零”关系模式，即美国、日 本和欧洲汽车产业“整零 关系及特征进行深入探讨。美国“整零 关系模式 是一种平行配套模式，欧洲以德国为代表是一种整零企业之间独立发展的模式， 日本是一种垂直型分层交互“整零”关系模式。 第五部分，中国汽车产业“整零”关系及存在的问题。从纵向的时间角度， 分阶段追溯中国汽车产业“整零 关系发展历史。将改革开放以后作为“整零一 关系由简单转为复杂的分水岭，研究不同资本企业“整零一关系演变过程，总 结中国汽车产业“整零 关系现状，根据中国汽车产业“整零”关系的演变历 程，指出中国汽车产业链中存在的主要问题。 第六部分中国汽车产业“整零”互动发展路径选择。总结国际汽车产业“整 零 关系对中国的启示基础上，提出建立整车与零部件厂商互动发展的协作体 系的发展路径，并从政府、整车企业、零部件企业三者的角度出发，考察其在 汽车产业链延伸的策略。 1 5 研究方法与数据来源 1 5 1 研究方法 文献研究法：搜集本研究领域的相关国内及国外文献，通过对文献研究， 掌握对汽车整零关系理论研究的动态，借鉴相关观点和解决问题的思路。 案例分析法：选择具有典型意义的汽车“整零”关系模式深入的进行案例 分析，验证本研究论题的命题假设，并从中发现对中国整零关系有借鉴意义的 6 启示。 s c p 分析方法：不同的汽车产业链结构将会影响其内部整车与零部件企业 的战略行为，进一步影响汽车市场绩效，市场绩效的改变反馈到企业中，会促 使整零企业调整自己的战略，从而影响到汽车产业链的演化方向。 图1 - 2 汽车产业链s c p 图 1 5 2 数据来源 本文的数据主要来源于中国统计年鉴、中国工业经济统计年鉴、中 国汽车工业年鉴等年鉴所提供的数据。 1 6 创新点和可能的不足 1 6 1 创新点 从产业链的视角出发，将整车企业与零部件供应商视为汽车产业链上同一 价值产出点，一方面，研究了“整零 企业之间的内部关联性，该内部关联性 是基于供给与需求的交易关系而产生的，随着“整零 之间产业关联方式的增 多与关联程度的加深，整车企业对零部件企业发挥着明显的带动作用，零部件 企业对整车企业具有突出的支撑作用；另一方面，区别于以前强调汽车整车企 业在产业链中的核心地位，本文将零部件供应商定义为构成整车企业竞争力的 一个必不可少的因素，零部件供应商与整车企业共同作为汽车产业链的核心部 分，整车企业只有采取恰当的方式同零部件企业联合，才能继续保持其在汽车 产业链中的核心地位，不断增加整车的附加值，才能更好的主导汽车产业链的 发展，并带动上游原材料供应商和下游汽车服务市场。 、 1 6 2 可能的不足 对汽车产业链中“整零 关系的研究仅仅局限于生产领域研究，没有考虑 流通领域对“整零 关系的影响。将汽车产业链中的生产环节作为竞争优势的 最关键环节，具有一定的片面性。 7 第二章产业链理论及汽车产业链的基本特征 2 1 产业链理论演进历程 产业链理论是基于m i c h a e le p o r t e r 在竞争优势中提出的价值链理论 基础上发展起来的，其基本理论研究属于产业经济学的研究范畴，理论的形成 和演化与规模经济、模块化经济和网络化经济等相关理论的产生和发展具有密 切的关系。产业链理论的演进历程分为两个阶段：基于规模经济的传统线性产 业链理论和基于模块化经济的现代网络产业链理论。如表2 1 所示： 表2 - 1 两种产业链理论 理论基础 分工方式产业链形态关联方式 线性产业链理论 规模经济线性分工纵向产业关联有形产品关联 网络产业链理论模块经济网络交互分工 网麓芝亍业 知识关联 关联 一 传统线性产业链理论认为，产业链是制造企业内部活动，是外购的原材料， 通过制造企业的生产和销售等活动，传递给用户的过程。该时期产业链理论是 建立在规模经济基础上的，产业链整合方式是通过企业间的纵向兼并活动，将 不同生产流程纳入同一企业，不断扩大的制造企业生产规模带获得生产效率的 提高，进一步实现规模报酬递增。企业生产规模扩大以后，能够充分利用先进 的技术和机器设备等生产要素，使其内部的生产分工更合理和专业化，节省交 易成本；能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要，达到增 强企业整体实力，巩固市场占有率的目标。但随着企业规模的持续扩大，生产 流程中各个环节需要较高的协调成本，从而又降低了生产效率，长期平均成本 曲线呈现( l a c ) 先下降后上升的趋势。 从上述分析可以得知，在传统产业链理论中，各专业化企业间是一种线性 的分工方式，在产业链中各相邻价值产出节点之间存在在直接的产业关联，而 间隔的价值环节之间没有较多的联系。在相邻价值节点之间的关联方式主要是 有形产品的关联，从早期学者们对产业链的定义可以看出，h o u l i h a n ( 1 9 8 8 ) 认为 产业链是从供应商开始，经生产者或流通者，到最终消费者的所有物质流动， h a r r i s o n 将产业链定义为采购原材料，将其转换为中间产品和成品，并将成品 销售到用户的功能网链，s t e v e n s ( 19 8 9 ) 将产业链看作是由供应商、制造商、分 销商和消费者连接在一起组成的系统。 随着专业化程度的加深与产业分工方式的转变，在新的技术经济条件下， 传统产业链理论中的分工方式，由企业之间简单的线性分工转变为复杂的网络 交互分工；产业链形态由纵向产业关联变化为网络状全方位的产业关联；产业 链内各企业间关联方式由有形产品关联为主转变成为以知识关联为主的方式， 传统线性产业理论演化为现代的网络产业链理论。 8 现代网络产业链理论的基础是模块化理论，所谓模块化，就是为了取得最 佳效益，从系统观点出发，研究产品或系统的构成形式与分解和组合方法，建 立模块体系，并运用模块组合成产品或系统的全过程( 童时中，2 0 0 0 ) 。从产业 发展的历史看，模块化网络产业链的形成是技术与市场进步的结果，在产品的 投入产出过程中进行工艺分工，并用生产流水线将其组织起来，这就是产业链， 是工业化中曾经最有效率的生产组织方式，该种产业链是线性的。模块化生产 使得产业链呈现一种网状的结构，原因在于模块化中的产品生产是功能性分工， 该产品的每一个功能与其他功能不仅仅是线性的关联，而是一种复杂的网络状 的关联，因此而形成的产业链是网络状的( 芮明杰，2 0 0 6 ) 。 2 2 汽车产业链主要特征 依据产业链的相关含义，本文将汽车产业链的内涵定义为：在一定的地理 区域内，构成汽车产业内所有具有连续追加价值关系的经济活动集合。它是以 汽车企业为链核，以汽车产品为联系，以技术和资本为纽带，以相关及辅助产 业为支撑，上下连接与延伸，前后衔接所形成的具有价值增值功能的关系链。 汽车产业链突出特征是以核心整车制造企业为主导，向上游延伸至零部件 配套环节，继而原材料供应环节，而后向下游延伸至汽车服务市场。最初的汽 车产业链是基于规模经济和范围经济基础上的纵向一体化形式，产业链在形式 上是官僚管理机制( 刘贵富，2 0 0 6 ) 。在世界汽车产业发展初期，汽车产业中首 先建立的是整车制造企业，该企业类型是高度纵向一体化的汽车企业，以福特 制为代表的大规模生产方式，曾经把纵向一体化推向顶峰：拥有从铁路、煤矿、 铁矿、船队、锯木场、玻璃厂、橡胶种植园及生产制造厂等几乎整个价值链条 上所有环节。 随着汽车生产的分工与专业化程度加深，信息技术的发展，资本市场的逐 步完善以及国际化经营趋势的增强，下游汽车市场需求呈现多样化特点，规模 经济基础上的纵向一体化模式开始丧失优势，越来越多的整车企业开始线性、 链式的生产环节拆分过程。首先从整车企业中拆分出拥有独立产权的零部件配 套企业，与整车建立产业链上下游关系。自零部件企业独立开始，整车企业与 零部件企业共同构成汽车制造业的本体，并作为汽车产业链价值产出的关键环 节。汽车产业链中其他价值产出环节的形成都是由“整零 二者的需求而引发 产生的，上游原材料供应商直接与零部件企业产生供需关系，下游汽车销售与 服务市场的多样化是建立在汽车整车企业发展进入成熟期基础上的。 汽车产业链描述的是汽车企业内部和汽车企业之间为生产最终交易的汽车 产品所经历的价值增殖系统过程，包含了汽车产品在生产过程中所历经的从原 材料供应到最终汽车成品的所有环节。从广义来讲，汽车产业链包括所有与汽 车生产和消费相关的行业，例如机械、钢铁、电子、橡胶等行业，从狭义来考 9 察，即从汽车产业本身来看，汽车产业链包括从上游至下游的原材料供应商、 汽车零部件供应商，整车制造企业和汽车服务市场四个环节( 乔梁，2 0 0 5 ) ，本 文主要从狭义的汽车产业链角度来探讨汽车产业中的“整零关系。 汽车产业链处于不断地变革中，随着社会分工的细化，在汽车产业链条中， 所有企业都是相互依存的，任何一汽车企业所能创造的价值，不仅受制于企业 自身的能力，且受上下游企业的制约。在新的技术经济条件下，原有汽车产业 链中各环节的价值创造能力在不断变化，导致了其价值产出的不同，最终决定 了各环节在产业链中地位的不同。汽车产业链中的价值和利润在不断向对价值 创造起战略作用的关键环节转移与集中，现代汽车企业竞争已超越了单个汽车 企业自身能力和资源范围，竞争的半径从单个企业扩展到了汽车产业链竞争。 整车企业竞争优势更多源自其与产业链上下各环节的系统协同中，竞争方式演 绎为汽车企业所加入的产业链之间的竞争。 汽车产业链同相关产业的关联度较大，这种强关联关系主要体现在汽车产 业极大的波及作用，以及汽车产品的强技术关联性上。汽车工业产值与相关产 业的直接关联度是1 ：2 ，间接关联度则达到l ：5 ( 乔梁，2 0 0 5 ) ；由于汽车产业 的强技术关联性，从而促进了相关产业的技术创新，能源工业向环保节能化发 展，汽车产品电子化，新材料在汽车中用量不断攀升等；强技术关联还使产业 结构、企业的组织形式与管理模式，以及汽车的营销模式发生了变化等( 刘志 迎，2 0 0 3 ) 。 图2 1 花瓶型汽车产业链 汽车产业链还是较为典型的花瓶型产业链( 如图2 1 ) ，其特点是产业链中 处于中端的整车组装企业数量较少，两端的原材料与零部件供应商及汽车服务 市场企业数量较多。而在该种产业链中，处于产业链中端的整车组装企业对整 个产业链具有较大的影响力( 黄培，2 0 0 3 ) ，是汽车产业链中启战略作用的关键 价值产出点。 1 0 2 3 汽车整零关系及基本特征 汽车生产是一个系统工程，要经历多个阶段才能完成，即从单个零件的生 产，到关键零部件总成，再到整车装配。零部件生产处于上游阶段，汽车整车 制造与零部件供应之间，是一种基于生产流程的、纵向投入产出关系。根据企 业纵向关系理论，同一产业链内上下游企业之间存在着两种纵向关系，即纵向 一体化与纵向约束关系。纵向一体化是产业链上某企业通过直接投资兴办或者 兼并收购的途径，获得控制权，直接控制上游生产环节或者下游产品生产环节， 作为自身生产体系的一部分，由自己进行所有的生产与销售活动；纵向约束是 产业链上某企业与上游厂商或下游厂商之间签订各种形式的合同，可以通过与 其交易的企业签订长期的、具有约束力的契约，用契约的形式来确定彼此的纵 向关系( 刘志迎，2 0 0 7 ) 。在交易成本理论中，汽车“整零 关系的研究焦点围 绕汽车产业链中，零部件是整车企业内部生产更能降低成本或更有效率，还是 外部采购更能降低成本或更有效率。 汽车产业链中，处于上游的零部件供应企业同下游的整车组装企业由于交 易关系的存在而产生了产业关联，这种关联的方式在不断演变过程中的，且随 着整零之间关联方式的增多，二者之间竞争与合作的关系也在不断改进着，最 终会走向双赢的战略联盟模式( 如表2 1 ) 。 表2 2 汽车整零关系表 最初的产业关联为产品的投入产出关联，上游零部件企业的产品是下游整 车企业的投入。该时期处于汽车产业发展的初期，下游整车企业采取的纵向一 体化行为，即通过自主建立，或兼并收购等方式，拥有上游零部件企业的所有 权。根据新制度经济学的观点，企业之所以采用纵向一体化这种策略的原因有 很多，主要是为了节约交易成本。由于关系专用性资产以及不完全契约的存在， 下游的整车企业为了防止被上游企业“敲竹杠，而采取纵向兼并上游企业的行 为；上游的零部件供应者也会积极主动地向整车企业靠拢，获得一体化带来的 经济利益，如回避市场的风险，稳定双方的供需关系等。整车企业的纵向一体 化行为也存在着风险，企业规模过于扩大后会出现x 非效率，交易灵活性下降 以及对市场需求变化的感知度下降，企业总体固定成本增加，总体投资需求增 加，难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、企业发展过大等一定条件下， 纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成长，不利于企业 组织的再造( 干春晖，2 0 0 0 ) 。 2 0 世纪9 0 年代以后，几乎所有汽车大国的整车企业，为了规避纵向一体 化行为风险，都摒弃了大而全的做法，将零部件企业从整车企业中剥离出去， 通过各协作体系间专业化分工和科学协调，共同完成汽车制造的全过程。而在 随着专业分工和全球化贸易程度的加深，汽车整车企业的主导地位也不断面临 着新挑战，现代汽车产业的竞争在很大程度上已经是汽车产业链之间的竞争， 借助上下游企业网络的合力，获得成本、质量和时效性的完美平衡，是一国汽 车产业核心竞争力的体现之一。 1 2 第三章汽车产业链及汽车零部件对整车配套关系分析 3 1 汽车产业链上各环节发展状况 完整的汽车产业链包含两方面内容，一方面是汽车制造业的本体，即零部 件产业与整车制造产业，另一方面是汽车产业的相关产业，包括后向关联产业 与前向关联产业。后向关联产业又称上游原材料供应产业，是生产汽车产品所 需投入品产业；前向关联产业又称下游汽车服务产业，是使用汽车产品过程中 所涉及产业。汽车产业的本体构成了汽车产业发展的内部环境，前向关联产业 与后向关联产业等相关产业，构成了汽车产业发展的外部环境。汽车产业的发 展，会带动所有产业一同发展，相关产业的能力和水平，也影响和制约汽车产 业的发展。本章归纳汽车产业链中各产业发展状况，总结