关 键 词：

杭州 地铁 一期 工程

资源描述：

1工程概述 杭州地铁1号线一期工程为主城区段，起于滨江江南大道，终止于九堡东公路客运中心；杭州地铁1号线二期工程包括江南段、下沙段（含下沙东延段）及临平段。杭州地铁1号线一、二期工程（含下沙东延段）线路全长约56km，其中高架线5.85km，地面过渡段（含U型槽和地面线）长0.70km，地下线46.45km。共设车站34座，其中：31座地下站、3座高架站，平均站间距约1656m，最大站间距为临平南站至南苑站，为3439.702m，最小站间距为定安路站至龙翔桥站，为779.48m。全线最小平面曲线半径为300m，正线区间最大坡度为30‰。车辆段及综合基地1座、地铁控制中心1座，停车场1座。一、二期工程（含下沙东延段）基本同步建设，都计划于2012年9月底建成开通。 杭州1号线一期工程七堡车辆段位于建华村北部、德胜路与沪杭甬高速公路东南侧，彭埠站和九和路站接轨；二期工程湘湖停车场位于江南的萧山湘湖，在湘湖站接轨。在车辆段设综合维修中心、培训中心。 OCC大楼将作为2020年内建设实施多条线路的中央控制中心。其中土建工程一次建成，设备分期安装。 本次工程配置48列列车。 2线路 l线路最小曲线半径： 区间正线：一般R≥300m，困难时R≮250m 辅助线：R≥200m，困难时R≥150m 车场线：R≥150m l线路纵向坡度： 区间正线：≤ 30‰（不含曲线折减），困难地段：≯35‰ 辅助线：≤ 35‰ 道岔段：≤ 5‰ l线路竖曲线半径： 区间正线：一般为5000m，困难地段3000m； 车站两端：一般为3000m，困难地段2000m； 辅助线：2000m。 3轨道:标准轨距为1435mm。正线及辅助线、试车线采用60kg/m钢轨，车辆段、停车场内线路采用50 kg/m钢轨。钢轨满足中华人民共和国铁道部的相关技术标准。 4道岔 正线、辅助线、试车线：60kg/m钢轨9#负割线型60AT弹性可弯曲线尖轨道岔。 车辆段及停车场线：50kg/m钢轨7＃50AT半割线型尖轨道岔。 5道床:地下线路及高架桥上一般地段铺设短枕式整体钢筋混凝土整体道床，整体道床漏泄电阻为0Ωkm。地面段、车辆段、停车场及出入段线采用碎石道床，碎石道床漏泄电阻为0Ωkm。有关道床的漏泄电阻值应以卖方在不同时间和环境条件下现场的实测值为准。 6控制运营中心:本工程的运营控制中心OCC设在七堡基地与七堡站间OCC大楼内，为规划中的多条线路合用控制中心。在控制中心内设各系统设备的中央设备室。本工程各专业独立设置设备室。 7车站 全线车站34座，有道岔车站15座，无岔车站19座，地下站31座，高架车站3座 全线正线区段在14个车站设置道岔及相应的配线。接入停车场的车站的折返线兼作出入场线。 在有道岔车站，道岔岔尖基本轨缝至有效站台边源的距离≥7m。 折返线的有效长为车长加50m的保护区段，并满足岔尖基本轨逢至车挡端部距离≥177m。 在西湖文化广场站设置与3号线连接的联络渡线；在下沙高教园东站站设置与8号线连接的联络渡线；在打铁关站设置与国铁连接的联络线。 8车辆段/停车场 七堡车辆段与正线在彭埠站和红普路站接轨，在车辆段设置运用库辅助综合楼，信号楼内设信号联锁设备室（包含电源室）、联锁微机室、以及车辆段DCC控制室。 车辆段为1、4号线同场共址车辆维修综合基地，1号线车辆段用一套联锁设备控制，4号线车辆段用另外一套联锁设备控制，两套联锁设备间设继电接口；1、4号线共用一条试车线，试车线上的道岔、轨道电路和信号机纳入1号线车辆段的联锁控制。1号线设有69组联锁道岔，车辆段设有出/入段线分别与彭埠站和九和路站相连接，在出/入段线的车辆段入段信号机外侧设有“转换区段”。 湘湖停车场位于江南的萧山湘湖，在湘湖站接轨，在停车场设置信号楼，信号楼内设信号联锁设备室（包含电源室）、联锁微机室、以及停车场DCC控制室，设有28组联锁道岔。停车场设有出/入场线分别与湘湖站相连接，在出/入段场的停车场入场信号机外侧设有“转换区段”。 车辆段和停车场站场规模、站场配线及信号平面布置在工程实施阶段可能进行适当调整。 9试车线:在七堡车辆段内设置一条长约1270m的试车线。试车线附近设有试车线控制室和设备室。 10限界 限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界，不同结构如车站、区间隧道或地面线等的断面具有不同的建筑限界，不同的曲线半径具有不同的曲线设备限界。 轨旁设备安装在设备限界和建筑限界之间，并距设备限界宜为20～50mm，投标人提供的设备安装应满足本工程的限界条件。 11车辆 本工程的车辆采用B型车，初期配车数为48列，6辆编组。＋TC-M-M＝M-M-TC+（M不带司机室的动车；TC带司机室的拖车；T不带司机室的拖车）。DC1500V架空接触网供电。车辆外形尺寸为19.52m(长)8m(宽)8m(高)；每侧设4对对开拉门，门净开度1300mm；车辆转向架轴距2—3m、车辆定距16m、车辆地板距轨面高为1m。 12屏蔽门/安全门:本工程地下站装设屏蔽门，高架站装设安全门。车站有效站台长120m，站台屏蔽门/安全门总长度113（暂定）m，滑动门的净开度为9m。 13防淹门:本工程在江陵路站－富春路站、武林广场－西湖文化广场、客运中心站－下沙西站穿越钱塘江、京杭运河、规划新运河方向，各设两对防淹门，共设12扇防淹门。 14牵引供电:牵引供电系统采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式。牵引回流正线走双轨条，车辆段走单轨条。 15杂散电流 利用整体道床结构钢筋间的可靠焊接构成杂散电流主收集网。 16供电电源 信号系统在控制中心、各有岔车站、车辆段、停车场、试车线、培训中心均设有两路相互独立的交流三相四线380V/220V（+15%/-20%，50Hz1%）电源（一级负荷），二路输入，不经切换直接二路输出。无岔车站、车辆段和停车场的DCC控制室、车辆段轮值调度室设有两路相互独立的交流单相二线220V（+15%/-20%，50Hz1%）电源（一级负荷），二路输入，经切换后一路输出。 信号系统在控制中心、有岔车站、培训中心、试车线、车辆段、停车场的信号电源室，无岔车站的信号设备室、车辆段维修中心设备室均设有信号专用电力配电箱。 AFC系统在控制中心AFC电源室设AFC专用切换箱，为AFC设备提供2路独立的自动切换的380V交流电源（三相五线制，电压波动范围为+10%～-15%，频率为50Hz4 Hz，两路电源的切换时间不大于100ms），电源负荷等级为一级。 AFC系统在各车站AFC设备室设AFC专用切换箱，为AFC设备提供2路独立的自动切换的380V交流电源（三相五线制，电压波动范围为+10%～-15%，频率为50Hz4 Hz，两路电源的切换时间不大于100ms），电源负荷等级为一级。AFC系统在各车站AFC设备室及远端自动售票机室分别设两个AFC现场配电箱。 AFC系统在车辆段AFC设备室内设AFC切换箱1个，AFC专用配电箱输入为2路独立380V/220V(三相五线制)交流电源，经自动切换后输出220V的交流电源（三相五线制，电压波动范围为+10%～-15%，频率为50Hz4Hz）。 17电缆路径 信号区间电缆原则上敷设在运行方向的右侧，与其它弱电系统共用电缆支架，但与电力及供电电缆异侧。 隧道内的干线电缆支架、站台层吊顶内的弱电主通道电缆桥架、正线经出入段线引入车辆段/停车场的弱电主电缆通道，以及正线引入控制运营中心的弱电主通道电缆桥架由通信专业提供。通信专业未到达的电缆径路及其它的电缆支架、桥架及固定设施由信号专业提供。 室内设备机架及机柜底部设置防锈金属电缆走线槽，室内线缆（含穿越其它系统设备室）原则上敷设于电缆走线槽内。 连接站台设备的电缆原则上敷设在站台层吊顶内的弱电电缆桥架上。 1号线线路中央计算机系统位于七堡控制中心T1A楼，轨道交通清分中心位于七堡控制中心T1B楼,轨道交通清分中心异地灾备中心位于湘湖停车场综合楼。 1号线AFC系统线路中央计算机系统与各车站计算机系统利用通信专业提供的专业通信传输通道连接； 1号线AFC系统线路中央计算机系统通过两路光缆通道分别与清分中心及异地灾备中心连接；清分中心与异地灾备中心采用48芯光缆直连，由投标人负责供货及安装。 AFC设备室及有关各室的走线方式为下走线方式，强电与弱电电缆分开，在房间两侧布放。 AFC系统在站厅层一般采用在150mm厚装修层预埋电缆槽方式，个别特殊地段采用预埋φ100钢管处理。电缆槽尺寸300（宽）70（深），其中电源线线槽为200（宽）70（深）；网络电缆线槽为100（宽）70（深）。TVM下方电缆槽尺寸100（宽）70（深），其中电源线线槽为50（宽）70（深）；网络电缆线槽为50（宽）70（深）。 18综合接地网 控制运营中心、各车站设置综合接地网，各弱电系统设备的地线均接入综合接地网。综合接地网的电阻值≤1Ω。 在正线各站、控制运营中心信号设备室、车辆段/停车场设备室有接地端子排。在全线区间由通信提供贯通接地扁钢。

内容简介：

-