第十九章 汽车制动系.doc

第十九章 汽车制动系19.1 概述319.2 制动器419.3 液压式制动传动装置1319.4 真空液压式制动传动装置1519.5 气压式制动传动装置1719.6 制动力调节装置1819.7 制动防抱死系统1919.8 牵引力控制系统21学习目标： 1.掌握制动器的类型；2.掌握制动器的结构特点和调整过程；3.掌握制动传动装置的结构特点；4.了解制动防抱死系统的组成。学习方法：分析制动器的结构特点，通过实物和多媒体课件动态演示相结合，并和汽车拆装与调整实践教学相辅相承，使学生掌握制动系的结构和工作原理。 学习内容： 19.1 概述 19.2 制动器19.3 液压式制动传动装置19.4 真空液压式制动传动装置19.5 气压式制动传动装置19.6 制动力的调节装置19.7 制动防抱死系统19.8 牵引力控制系统学习重点： 1.制动器的结构特点和调整原理；2.制动传动装置的结构类型。 作业习题： 1.汽车制动系的功用是什么？它有哪些主要部分组成？汽车制动系应满足哪些基本要求？2.制动器有哪些类型？3.画出领从蹄式、单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向自增力式、双向自增力式轮缸制动器的工作示意图并进行运动分析。4.何谓制动间隙的局部调整和全面调整？5.说明 BJ2020N 型汽车前后轮制动器的主要构件和间隙调整的方法。6.一汽 AUDI100 型轿车后轮制动器间隙如何实现自动调整？7.东风 EQ1090E 汽车前轮制动器如何进行间隙调整？8.以一汽 AUDI100 型轿车为例，说明浮动钳盘式制动器的构造及间隙自调的过程。9.盘式制动器与鼓式制动器相比有何特点？10.为什么采用中央制动器的驻车制动系不宜用于应急制动？11.画出液压式制动传动装置组成的示意图，并简述其工作原理。12.以一汽 AUDI100 型轿车为例，画出真空助力伺服制动系的组成示意图。13.以切诺基 BJ7250 型轿车为例，画出真空助力器的工作示意图并说明其工作过程。14.以解放 CA1092 型汽车为例，画出气压制动系组成示意图。15.以解放 CA1092 型汽车为例，说明双腔串联制动阀的工作过程。16.以一汽 AUDI100 型轿车为例，说明液压感载比例阀的构造及工作原理。17.制动防抱死制动系统的优点是什么？18.ABS 系统有哪几部分构成？有何类型及布置型式？19.画出霍尔式轮速传感器的示意图并说明其工作原理。20.说明可变容积式 ABS 制动压力调节器的构造及工作过程。21.以博士 ABS2 型 ABS 系统为例，说明循环式制动压力调节器的工作过程。22.牵引力控制系统（TRC）有何功用？23.牵引力控制系统（TRC）的工作原理是怎样的？24.以 凌志 LS400 为例，说明 TRC的组成及工作过程。19.1 概述19.1.1 功用和组成 概括地说，汽车制动系的功用是 使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下 ( 包括在坡道上 ) 稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。根据其功能要求， 制动系统一般有行车制动和驻车制动两种装置，主要由制动器、制动操纵机构、制动传动机构和制动力的调节机构四部分组成。 19.1.2 制动系的工作原理 制动系的工作原理是：非旋转元件和车身或车架相连，旋转元件与车轮或传动轴相连，依靠旋转元件与非旋转元件之间的相互摩擦，来阻止车轮的转动或转动的趋势，并将运动着的汽车的动能转化为摩擦副的热能散到大气中。 图19-1-1 是一种简单的液压制动系示意图，驾驶员踩下制动踏板，通过推杆推动主缸活塞，使主缸内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞推动两制动蹄绕支承销旋转，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内端面上， 使制动鼓减小转动速度，或保持不动 。 19.1.3 对制动系的要求 为保证汽车能在安全条件下发挥出高速行驶的能力，制动系统必须具有优良的制动性能、操纵轻便、制动稳定性好、制动平顺性好和散热性好等特点。19.2 制动器凡利用固定元件与旋转元件的工作表面摩擦而产生制动作用的制动器称为摩擦制动器，摩擦制动器按照摩擦工作表面的不同分为鼓式和盘式制动器。19.2.1 鼓式制动器（ 1 ）领从蹄式制动器：在制动鼓正向旋转和反向旋转时 , 都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器，图19-2-1 所示为其结构示意图。图中箭头所示为汽车前进时制动鼓的旋转方向，即制动鼓的正向旋转方向。制动轮缸 6 所施加给制动蹄 1 的促动力 s 使得该制动蹄绕支承点 3 张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反 , 制动轮缸 6 所施加给制动蹄 2 的促动力 s 使得该制动蹄绕支承点 4 张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒驶 , 即制动鼓反向旋转时 , 蹄 1 变成从蹄 , 而蹄 2 则变成领蹄。制动时两活塞对两个制动蹄所施加的促动力是相等的，凡两蹄所受促动力相等的领从蹄式制动器称为等促动力制动器。制动时，领蹄 1 和从蹄 2 在促动力 FS 的作用下，分别绕各自的支承点 3 和 4 旋转到紧压在制动鼓 5 上。旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力 N1 和 N2 ，以及相应的切向反力 T1 和 T2 ，两蹄上的这些力分别为各自的支点 3 和 4 的支点反力 Sl 和 S2 所平衡，领蹄上的切向力T1 所造成的绕支点3的力矩与促动力Fs 所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力T1 的作用结果是使领蹄1在制动鼓上压的更紧，即力 N1 变的更大，从而力T1 也更大。这表明领蹄具有 “ 增势 作用。与此相反，切向力 2 则使从蹄有放松制动鼓的趋势，即有使N2 和T2 本身减小的趋势。故从蹄具有 ” 减势 “ 作用。由于领从蹄式制动器的制动鼓所受到的来自两蹄的法向力 N1 和N2 不相平衡，则两蹄法向力之和只能由车轮轮毂轴承的反力来平衡，这就对轮毂轴承造成了附加径向载荷，使其寿命缩短。凡制动鼓所受来自两蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。（ 2 ）单向双领蹄式制动器：在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，如图19-2-2 所示为其结构示意图。 双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各有一个单活塞轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领丛蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的，由于固定元件布置都是中心对称的，属于平衡式制动器。（ 3 ）双向双领蹄式制动器：无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器，图19-2-3 为其结构示意图。与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点：一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称，又按中心对称布置，属于平衡式制动器。（ 4 ）双从蹄式制动器：前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄制动器，图19-2-4 所示为其结构示意图。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，两者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性，属于平衡式制动器。（ 5 ）单向自增力式制动器：图19-2-5 所示为其结构示意图，第一制动蹄 1 和第二制动蹄 2 的下端分别浮支在浮动的顶杆 6 的两端。 汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力 FS1 加于第一蹄，使其上压靠到制动鼓 3 上。第一蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆 6 是浮动的，将与力 S1 大小相等、方向相反的促动力 FS2 施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力 FS2 。对制动蹄 1 进行受力分析可知， FS2FS1 。此外，力 FS2 对第二蹄支承点的力臂也大于力 FS1 对第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多，第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。（ 6 ）双向自增力式制动器：图19-2-6 所示为其结构示意图，其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4，可向两蹄同时施加相等的促动力 F s 。制动鼓正向（如箭头所示）旋转时，前制动蹄 1 为第一蹄，后制动蹄 3 为第二蹄，制动鼓反向旋转时则情况相反。由图可见，在制动时，第一蹄只受一个促动力 F s ，而第二蹄则有两个促动力 F s 和 S ，且 S F s 。考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后蹄 3 的摩擦片面积做得较大。 （ 7 ）凸轮式制动器：国内外汽车的气压制动系中，大都是采用凸轮促动的车轮制动器，而且多为领从蹄式，图19-2-7 所示为其结构示意图。制动时，制动调整臂在制动气室 1 的推杆作用下，带动凸轮轴 2 转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓 3 上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。前、后制动蹄 1 、 2 在凸轮 6 的作用下，压向制动鼓 5 ，制动鼓 5 对制动蹄 1 、 2 产生摩擦作用。在摩擦 力的作用下，前制动蹄 1 有离开凸轮 6 的趋势，致使凸轮 6 对制动蹄 1 的压力有所减弱；后制动蹄 2 有向凸轮 6 的趋势，致使凸轮 6 对制动蹄 2 的压力有所增强。由于前制动蹄 1 有领蹄作用，后制动蹄 2 有从蹄作用，又有凸轮 6 对前制动蹄 1 促动力较小，对后制动 蹄 2 促动力较大这一情况，所以，前后制动蹄片 1 、 2 的制动效果是接近的。19.2.2 盘式制动器现代汽车上使用的盘式制动器有两种：一种是固定钳盘式制动器，另一种是浮动钳盘式制器。（ 1 ）固定钳盘式制动器固定钳盘式制动器的基本结构如图19-2-8 所示。旋转元件是固定在车轮上以端面为工作面，用合金铸铁制成的制动盘 1 。固定的摩擦元件是面积不大的制动块总成 3 。制动钳的钳形支架通过螺栓与转向节（前桥）或桥壳（后桥）固装，并用调整垫片控制制动钳与制动盘之间的相对位置。制动时，制动油液被压入内 . 外两油缸中，在液压作用下两活塞 2 带动两侧制动块 3 作相向移动压紧制动盘 1 ，产生摩擦力矩。解除制动时，活塞和制动块依靠密封圈的弹力和弹簧的弹力回位。（ 2 ）浮动钳盘式制动器 浮动钳盘式制动器的工作原理，如图19-2-9 所示。制动时，活塞制动块3在液压作用力作用下，由活塞推靠在制动盘 1 上，同时制动钳上的反力推动制动钳沿定位导向销 6 移动，使外侧的摩擦片 3 也压靠在制动盘 1 上，产生制动力，于是制动盘两边都被紧紧抱住，使其停止转动。与固定钳盘式制动器相比较，浮动钳盘式制动器的单侧轮缸结构不需要设置跨越制动盘的油道，故不仅轴向和径向尺寸较小，有可能布置的更接近车轮轮毂，而且制动液受热汽化的机会较少，浮动钳盘式制动器现已基本取代了固定钳盘式制动器。 （ 3 ）盘式制动器的特点 盘式制动器与鼓式制动器相比较，有以下优点： 制动盘暴露在空气中，散热能力强。 浸水后制动效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常。 制动时的平顺性好且效能稳定。 制动盘沿厚度方向的膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大。此外，也便于装设间隙自调装置。 结构简单，摩擦片拆装更换容易，因而维修方便。 盘式制动器的缺点是： 因制动时无助势作用，故要求管路液压比鼓式制动器高，一般需在液压传动装置中加装制动加力装置和采用较大缸径的油缸。 防污性能差，制动块摩擦面积小，磨损较快。 兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮上的应用受到限制。19.2.3 驻车制动器 根据驻车制动器安装位置的不同，驻车制动器可以分为中央驻车制动器和车轮驻车制动器两类。图19-2-10 为一盘鼓组合式制动器。这种制动器将一个作行车制动器的盘式制动器和一个作驻车制动器的鼓式制动器组合在一起。双作用制动盘 2 的外缘盘作盘式制动器的制动盘，中间的鼓部作鼓式制动器的制动鼓。进行驻车制动时，将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置，经一些列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前拉，使之绕平头销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。待前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆绕中间支点继续转动。于是制动杠杆的上端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上，施以驻车制动。解除制动时，将驻车制动操纵杆推回到不制动的位置，制动杠杆在卷绕在拉绳回位弹簧的作用下回位，同时制动蹄回位弹簧将两制动蹄拉拢。19.3 液压式制动传动装置19.3.1 组成及工作原理 液压式制动传动装置在 目前的轿车、轻型货车的行车制动系上得到了广泛的应用。 液压式制动传动装置的组成如图19-3-1 所示 , 主要由制动主缸 , 液压管路 , 后轮鼓式制动器中的制动轮缸 , 前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成。 其工作原理如下： 踩下制动踏板 4 ，制动液由制动主缸 5 中的活塞推动，经油管压入到制动轮缸 6 和制动钳 2 中，将制动蹄或制动块推向制动鼓和制动盘制动。放开制动踏板，制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧的作用下回位，将制动液压回主缸。 制动管路中的油压和制动器产生的制动力矩是与踏板力成线性关系的，制动系的这项性能称为制动踏板感（或称路感），驾驶员可因此而直接感觉到汽车制动的强度，以便及时加以必要的控制和调节。 19.3.2 制动液 制动液的质量是保证液压系统工作可靠的重要因素。对制动液的要求是：高温下不易汽化，否则将在管路中产生气阻现象，使制动系失效；低温下有良好的流动性；不会使与之经常接触的金属（铸铁，钢，铝或铜）件腐蚀，橡胶件发生膨胀，变硬和损坏；能对液压系统的运动件起良好的润滑作用；吸水性差而溶水性良好，使能渗入其中的水汽形成微粒而与之均匀混合，否则将在制动液中形成水泡而大大降低汽化温度。 现代汽车所用制动液多为合成制动液和矿物制动液。 19.3.3 制动主缸 主缸的作用是将踏板力转变成液压力。有的主缸与储油室铸成一体，也有二者分制而合装在一起或用油管连接的。现代汽车的行车制动系都必须采用双回路制动系，因此液压制动系都采用串列双腔式制动主缸。 图19-3-2 所示为串列双腔制动主缸。缸体 1 呈筒形，内有两个活塞 13 和 21 。第二活塞 21 位于缸筒 1 的中间位置，将主缸分成左右两个工作腔。踩下制动踏板，真空助力器推动第一活塞左移，直到皮碗 16 盖住补偿孔 9 后，右工作腔中的液压升高，油液一方面通过腔内出油口进入右前和左后制动管路，一方面又推动第二活塞左移，左、右腔的液压提高，使前、后制动器制动。 解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，高压油液自制动管路流回制动主缸。 19.3.4 制动轮缸 制动轮缸有双活塞式和单活塞式两类，并设有放气阀。19.4 真空液压式制动传动装置19.4.1 概述 在单纯的人力液压制动系的基础上加上一套动力辅助制动机构，即兼有人力及发动机制动的制动系统，称为伺服制动系。一般正常情况下，主要由伺服动力机构提供制动的能量，这就使得驾驶员很省力，而一旦伺服动力机构失效，驾驶员可以通过较大的力依然完成制动。 按照伺服制动机构输出力作用部位和对其控制装置的操纵方式的不同，可以分为助力式及增压式两种。 如果伺服能量分别为气压、真空和液压，则可以分别称为气压伺服、真空伺服和液压伺服。在现代汽车中，广泛采用的是真空伺服机构，下面就讲述一下真空助力式制动传动装置。 19.4.2 真空助力式制动传动装置 图19-4-1 为 AUDI100 型轿车真空助力式伺服制动系示意图。该车采用对角线双回路制动系统。串列双腔制动主缸 4 的前腔通往左前轮制动轮缸 10 ，并经感载比例阀 9 通往右后轮制动轮缸 13 。串列双腔制动主缸 4 的后腔通往右前轮制动轮缸 12 ，并经感载比例阀 9 通往左后轮制动轮缸 11 。真空伺服气室 3 和控制阀 2 组合成一个部件，称为真空助力器。 制动时，驾驶员睬下制动踏板 1 ，踏板力经真空助力器放大后，作用于制动主缸的活塞上，使活塞移动，将制动液加压后，分别输送给两个制动回路，进入各制动轮缸后，推动轮缸活塞移动，迫使制动副产生摩擦制动。 维持制动时，即踏板踩下停在某一位置时，开始由于压差的作用膜片还在继续左移，而大气阀 10 和控制阀推杆 8 已停止移动，从而使大气阀的开口逐渐关闭。与此同时，中心部分被压凹的橡胶反作用盘也变平。于是出现双阀关闭的平衡状态。膜片不再左移而维持制动。制动踏板继续踩下时，助力器进入定值加力状态。 若真空助力器损坏，作用在制动主缸推杆 2 上的力仅有驾驶员对制动踏板施加的踏板力。 19.4.3 真空助力器 如图 19-4-2 所示，真空助力器的工作原理是：未踩制动踏板时，如（ a ）图所示，发动机真空管的真空度通过单向阀 4 作用在膜片前腔，又通过开启的橡胶真空阀门 7 、真空通道 9 作用在膜片总成 5 的后腔，则膜片总成 5 在回位弹簧 3 的作用下处于最右（后）的位置。 踩下制动踏板的初期，控制阀推杆 8 推动大气阀门 10 左（前）行，橡胶真空阀门 7 在其后边弹簧的作用下随大气阀门前行，直到将真空通道 9 关闭。 继续踩下制动踏板后，如图（ b ）所示，大气阀门 10 继续前行，离开橡胶真空阀门 7 ，则外部的空气经过滤清后从膜片座 6 的后部进入，通过大气阀门 10 和橡胶真空阀门 9 之间的大气通道 12 进入膜片总成 5 的后腔，从而造成前后腔的压力差，使膜片总成 5 帮助大气阀门 10 并通过橡胶反作用盘 11 推动制动主缸推杆完成制动助力作用。19.5 气压式制动传动装置 19.5.1 概述 气压式制动传动装置是利用压缩空气作为制动装置的动力源。制动时，驾驶员通过控制制动踏板的行程，便可控制制动气压的大小，得到不同的制动效果。其特点是：制动操纵省力，制动强度大， . 踏板行程小；但需要消耗发动机的动力；制动较粗暴而且结构相对复杂。因此，只有在一般载重型和部分中型汽车上采用。 19.5.2 典型气压制动系统 图19-5-1 所示为一典型气压制动系统示意图。由发动机驱动的空气压缩机 1 将压缩空气经单向阀 4 首先输入湿储气罐 6 ，压缩空气在湿储气罐内冷却并进行油水分离之后，分成两个回路：一个回路经储气罐 14 、双腔制动阀 3 的后腔通向前制动气室 2 ，另一个回路经储气罐 17 、双腔制动阀 3 的前腔和快放阀 13 通向后制动气室 10 。当其中一个贿赂发生故障失效时，另一个回路仍能继续工作，以维持汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车行驶的安全性。不制动时，前、后制动气室分别经制动阀和快放阀与大气相通，而与来自储气罐的压缩空气隔绝，因此所有车轮制动器均不制动。当驾驶员踩下制动踏板时，双腔制动阀首先切断各制动气室与大气的通道，并接通与压缩空气的通道，于是两个主储气罐便各自独立地经制动阀向前、后制动气室供气，促动前、后制动器产生制动。19.6 制动力调节装置19.6.1 概述 由实验得知，当车轮抱死拖滑时，车轮与地面之间的侧向附着力为零。无论是前轮还是后轮产生滑移，都极易造成车祸，尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾现象所造成的交通事故更多，其后果也更为严重。所以应当尽量避免制动时后轮先抱死滑移。 为避免制动时后轮先抱死滑移，就必须对车轮即将抱死时的前、后轮制动器的促动管路压力进行控制。一般是通过限压阀、惯性阀或感载阀来实现。 19.6.2 感载阀 由于汽车装载情况变化较大，其总重力和重心位置变化也较大，因而满载和空载下的理想促动管路压力分配特性曲线差距也较大。在此情况下，有必要采用特性曲线随汽车实际装载质量而变化的感载阀以满足制动安全性的要求。AUDI100 轿车上使用的液压感载比例阀及其感载控制机构如所示。阀体安装在车身上，活塞右部的空腔内有阀门。不制动时，在感载拉力弹簧通过杠杆施加的推力 F 的作用下，活塞处于右极限位置，阀门因其杆部顶触螺塞而处于开启位置。制动时，来自主缸的制动液由进油口 A 进入，并通过阀门从出油口 B 输出至后促动管路。此时，输出压力 P 2 等于输入压力 P 1 。因活塞右端承压面积大于左端面积，故 P 1 和 P 2 对活塞的作用力不等，于是活塞不断左移，最后使其上的阀座与阀门接触而达到平衡状态。此后， P 2 的增量小于 P 1 的增量。这种比例阀的特点是作用于活塞上的轴向力 F 是可变的。拉力弹簧右端经吊耳与摇臂相连，而摇臂则夹紧在汽车后悬架的横向稳定杆的中部。当汽车装载量增加时，后悬架载荷也增加，因而后轮向车身移近；后悬架的横向稳定杆便带动摇臂转过一个角度，将弹簧进一步拉伸，作用于活塞上的推力 F 便增大。反之，汽车装载量减小，则推力 F 减小。这样，调节作用起始点控制压力 P s 就随汽车实际装载量的变化而变化。通过感载阀控制机构输入感载阀的控制信号，一般是有关悬架的变形量。然而影响悬架变形量的因素，除了汽车总重力分配到该悬架上的载荷（包括制动时的载荷转移）以外，还有汽车行驶时不平路面对车轮和悬架的瞬时冲击载荷。感载控制机构中设置容量较大的弹簧的目的就在于吸收这种冲击载荷，以排除其对感载阀工作的干扰。另外，液压感载阀油液本身的阻尼也有助于消除这些干扰。 19.7 制动防抱死系统19.7.1 概述 实验表明，汽车的滑动率在 15%20% 时，轮胎与地面之间有较佳的纵向和侧向附着系数。因此，为了充分利用这种附着能力，目前很多中高级轿车及一些客货车安装了放抱死制动系统，其英文全称为 Antilock Braking System, 简称 ABS 。安装 ABS 系统可提高汽车制动时的方向稳定性、提高汽车的制动效能和改善轮胎的磨损状况。 如图19-7-1 所示， ABS系统主要是在普通制动系的基础上加装了轮速传感器、 ABS 电控单元、制动压力调节装置。制动时， ABS 电控单元（ ECU ） 3 从轮速传感器 1 和 5 上获取车轮的转速信息，经分析处理后判断是否有车轮处于即将抱死拖滑状态。如果车轮未处于上述状态，制动压力调节器 2 不工作，制动系统按照普通制动过程工作，制动轮缸的压力继续增大，此即 ABS 系统的增压过程。 如果电控单元判断出某一车轮即将抱死拖滑，即刻向制动压力调节器发出命令，关闭制动主缸及相关轮缸的通道，使得该轮缸的压力不再增加，此即 ABS 系统的保压状态。若电控单元判断出该车轮仍将要处于抱死拖滑状态，它将向制动压力调节器发出命令，打开该轮缸与储液室或储能器的通道，使得该轮缸的油压降低，此即 ABS 系统的减压状态。装配 ABS 制动系统的制动就是在高频地进行增压、保压和减压的往复过程中完成的。 19.7.2 轮速传感器 其作用是检测车轮的转速并将速度信号输入 ABS 系统的电控单元。轮速传感器的类型主要有电磁式和霍尔式两种。 19.7.3 ABS 电子控制单元（ ECU ） ABS 电子控制单元一般由输入级电路、运算电路、输出级（电磁阀控制）电路及安全保护电路等构成。其功能是接收轮速传感器及其他传感器输送的信号，并对这些信号进行测量、比较、分析、放大和判断处理，通过精确计算，获知制动时车轮的滑动率、车轮的加减速度，以判断车轮是否有抱死的趋势，再由输出级（电磁阀控制）电路发出控制命令，控制制动压力调节器去执行压力调节任务。 19.7.4 ABS 制动压力调节器 一般整体式制动压力调节器由电磁阀阀体、制动液储液室、储能器、双腔制动主缸与液压助力器、电动泵等组成。另外还包括压力控制、压力警告及液位指示开关等装置。19.8 牵引力控制系统19.8.1 概述 装备有制动防抱死