加强联接东北亚地区运输网络建设DOC.doc

时间就是金钱，效率就是生命！加强联接东北亚地区运输网络建设目录一.东北亚地区概况：11.东北三省12.内蒙古中东部交通运输概况：43.蒙古交通运输概况：44.俄罗斯远东运输概况：55. 朝鲜交通运输56.日本交通运输67.韩国交通运输7二.东北亚交通运输网络建设：8三.东北亚地区石油战略格局与发展趋势：81.东北亚地区石油消费与进口现状：82.东北亚地区石油消费与进口趋势分析93.对策及我国的应对措施思考10四.其它121.洋山港将影响东北亚航运格局122.促进东北亚（环黄海）区域物流网络的对策123.东北亚区域合作存在的问题14唯有惜时才能成功，唯有努力方可成就！时间就是金钱，效率就是生命！一.东北亚地区概况：东北亚地区包括中国东北三省和内蒙古中东部、蒙古、俄罗斯远东、朝鲜、韩国和日本。图们江下游的珲春市防川村正处于东北亚地区的辐轴中心。东北亚地域辽阔，大国多，经济实力强。中国和俄罗斯是世界大国，俄罗斯、日本和韩国是世界上发达的国家，相对而言，只有蒙古和朝鲜经济上弱一些。2002年这些国家的GDP总和超过6万亿美元，东北亚地区的总生产比重预计将由2000年的21%增加到2020年的30%。1.东北三省1）吉林交通运输概况：2006年，江密峰至珲春、通化快大至下排、长春至松原、肇源至松原、伊通至辽源等5个项目将同时建设，建设里程达632公里。至2010年，将基本建成珲乌高速公路、吉沈高速公路吉林至草市（省界）段、长春至长白山高速公路、鹤大高速公路（东通道）抚松经通化至岗山岭（省界）、集双高速通化至东丰段、大广高速肇源至松原段及快大至下排、伊通至辽源、营城子至东丰等高速公路，全省高速公路通车里程力争达到2000公里。1998年以来，吉林抓住国家实施积极的财政政策、加大交通等基础设施建设投入这一历史机遇，坚持以经济质量为核心，公路交通取得了长足的发展和进步。到2005年底，全省公路总里程达到50308公里，其中：高速公路542公里，一级公路1529公里，二级以上公路达到9406公里，占总里程的18.7%。公路密度达到26.8公里/百平方公里。全省已实现村村通公路（是继北京、天津、上海、广东后全国第五个实现乡镇和行政村全部通公路的省份），98.5%的乡镇和65.6%的行政村通了油路（水泥路）。除延边州外，全省其它7个市政府所在地实现了与省会城市以一级以上公路连接，市（州）到县（市）基本实现了二级以上公路连接。全省已初步形成了干支相连、主次结合、设施齐全、安全便捷的公路运输网络，农村公路发展方兴未艾，通达深度和通畅程度不断改善，运输场站建设步伐加快，公路主枢纽初具规模。公路运输在综合运输体系中的作用日益突出，基本适应了我省目前的经济和社会发展水平。2005-2010年，以省会到市（州）全部通高速公路为主要目标，重点加快出海入关通道和沟通工业城市、服务于资源开发的区域高速公路建设，构建区域高速公路网基础。基本建成珲乌高速公路、吉沈高速公路吉林至草市（省界）段、长春至长白山高速公路、鹤大高速公路（东通道）抚松经通化至岗山岭（省界）、集双高速通化至东丰段、大广高速肇源至松原段及快大至下排、伊通至辽源、营城子至东丰等高速公路，高速公路通车里程力争达到2000公里。 吉林经济的发展需要高速公路网，省委省政府及交通部门有决心也有信心，通过不懈的努力，按计划建成与经济社会发展相适应的高速公路网，为东北老工业基地的振兴及全面建设小康社会铺筑起畅通无阻的阳光大道。2）辽宁交通运输概况：2005年11月中旬，备受瞩目的辽宁省第二条进京高速公路铁岭至承德高速公路施工全面启动。这条在地图上与京沈高速公路近乎平行的大通道预计2008年建成通车，将成为加强东北地区与京津冀经济圈紧密联系的又一条快速大通道。05年，辽宁省已经陆续开工建设的高速公路有大连大窑湾疏港路、沈大与丹大连接线（大连湾疏港路）、沈阳至彰武、本溪至辽阳至辽中和铁岭至承德等，全年新开工建设里程达到769公里，建设规模居历年之首。此外，辽中至新民、沈阳至康平两个项目建议书已批复，正在进行初步设计、施工图设计。续建项目154公里，有沈阳至南杂木、大连开发区至旅顺口、大连湾疏港路延伸线（原大庄延伸线）。 05年9月，丹东至庄河高速公路建成通车，标志着我国最大边境口岸丹东市与“北方明珠”大连市结束了不通高速公路的历史。伴随着丹大高速公路的开通，我省境内高速公路通车总里程达到公里，居全国第七位。 结合“十一五”交通发展规划，我省加密了环辽宁中部城市群的高速公路网。“辽宁中部环线”高速公路的修建，将使沈丹、沈大、京沈、沈四、沈抚等多条高速公路连接起来，实现中部城市群间的高速公路网络化。针对大连东北亚国际航运中心建设的需求，辽宁省今年扩大了沿海港口建设规模，加大了对大连地区疏港高速公路建设的投入。大窑湾、大连湾疏港路的建设，对于提升大连港口的综合竞争能力将起到非常重要的作用。 2005年，辽宁省高速公路建设正在书写着新的辉煌，为充满机遇的“十一五”交通发展掀开了新的篇章。据了解，“十一五”期间，我省高速公路投资将达800亿元，建设里程超过2000公里，将超过前20年高速公路建设的总和。我省未来的高速公路建设将坚持与全国整体路网、与东北区域性路网、与省内主骨架网络、与普通公路网结合的原则，实现省际间高速公路全面对接，构建现代化的交通格局。这必将对辽宁建立“两大基地”、发展“三大产业”，扩大对外开放，加快辽宁老工业基地振兴产生深远的影响。 3）黑龙江省交通运输概况：黑龙江省以铁路为主，公路、水运、航空、江海联运方式组成的黑龙江省多样化国际运输通道已经建成。黑龙江省已经基本形成了全方位国际物流通道格局。省内的中俄边境线漫长，从西北至东南有个国家一类口岸，目前绝大多数已经开通。 黑龙江省在开辟陆海联运通道方面已见成效，除稳定发展至大连等国内港口的传统通道外，黑龙江省利用自身独特的区位优势，先后开辟出绥芬河铁路口岸经西伯利亚大铁路至符拉迪沃斯托克港和俄罗斯远东各港口等多条国际物流通道，且均有实际运输业绩。 目前，每年从黑龙江省经过哈大线，再从辽东半岛进出口的商品运量一般为万吨左右，省内的国际铁路运量基本占国际货运量的。拥有“铁海联运”的内陆港是黑龙江省国际物流的一大特色。哈尔滨内陆港是目前中国仅有的两个内陆港之一，它不仅与满洲里、绥芬河口岸相连，还可以直接办理省内外货物经大连港的进出口业务。近年来还开通了直达蒙古、香港的集装箱运输。如下是黑龙江25个对外开放口岸：铁路口岸、空港口岸、水路口岸：哈尔滨 空港口岸、水路口岸：佳木斯 公路口岸、铁路口岸：绥芬河 公路口岸：东宁、密山、虎林 空港口岸：牡丹江、齐齐哈尔 水路口岸：饶河、抚远、同江、黑河、嘉荫、萝北、逊克、孙吴、呼玛、绥滨、桦川、漠河、富锦 如下是黑龙江在05年上半年通运输业运营情况：铁路旅客运输下降，货物运输稳步增长。上半年，全省铁路完成客运量4016.2万人，比上年同期下降8.7%，旅客周转量84.6亿人公里，增长0.3%。完成货运量7908.5万吨，增长11.1%，货物周转量444.2亿吨公里，增长9.7%。分货物品种看，运送煤炭3642万吨，同比增长21.2%；石油594万吨，同比增长4.2%；粮食1059万吨，同比下降11.6%。据哈尔滨铁路局统计，铁路货运日均请求装车满足率为54.3%，其中进山海关方向的请求装车满足率为50%。公路客货运平稳增长。上半年，全省完成客运量2.2亿人次，比上年同期增长2.5%，旅客周转量115.6亿人公里，增长2.1%，完成货运量2.1亿吨，增长3.8%，货物周转量92.1亿吨公里，增长10.4%。水上运输客运货运均比上年同期下降。上半年，全省完成客运量57万人，同比下降8.1%，旅客周转量371万人公里，增长3.9%。完成货运量270万吨，同比下降3.2%，货物周转量8.1亿吨公里，增长20.0%。民航旅客运输保持较快增长。今年以来，各航空公司继续积极拓展航线，延长运距和增加飞行班次，主动改进服务质量，与铁路、公路争夺客源。上半年，全省旅客出港人数达81.4万人，增长18.0%，旅客出港周转量12.5亿人公里，增长12.1%，民航货运发送量完成11061吨，增长8.8%，货物发送周转量2083万吨公里，增长2.7%。管道输油量随着大庆原油的限产减产一直处于下降趋势。上半年，全省管道输油量1472万吨，同比下降6.2%，原油运输周转量16.6亿吨公里，同比下降6.6%。2.内蒙古中东部交通运输概况：内蒙古自治区地跨“三北”，毗邻八省，中东部地区融入环渤海经济圈，西部“金三角”地区依托包兰铁路，被列入国家规划的西部开发重点区域西陇海兰新经济带，北部接壤俄罗斯和蒙古，有满洲里、二连浩特等18个边境口岸。因此，在国家经济发展和对外开放的总格局中，内蒙古不仅具有承东启西的重要地位，也是向北开放的前沿阵地。 呼和浩特铁路局抓住地域优势，以“大通关、大口岸、大品牌、大平台”为发展目标，全方位加速实施口岸战略，扩建亚欧大陆桥集（宁）二（连）铁路国际运输大通道。为提高二连浩特口岸的吞吐能量、换装能力，投资386亿元的口岸扩能项目于2003年7月初正式动工。主要涉及新建中蒙联络线、货车换轮大库、国际候车室、扩建宽准轨两场、新建南北立交桥等。目前该工程已接近尾声，宽轨场、准轨场提前1个月开通运营，近期形成接运、换装1000万吨的吞吐能力。该局还紧紧抓住进口原木、原油、化工产品等国家重点联运物资运输，采取“宽轨编组、交车奖励”措施，以交促接、以交促运，并在准轨作业区增设长期临调，在机械换装区增设4台龙门吊，实行24小时换装作业，提高车辆周转率。一系列的有效措施确保了二连浩特口岸站的安全畅通。2004年，二连口岸站过货量达到628万吨，刷新了历史纪录，同比增长344。在年月将完工由内蒙古阿荣旗至深圳的国家重点高速公路枢纽工程，该桥工程总投资20亿元，主桥长7838米，阿深高速公路起自内蒙古的阿荣旗，经辽宁、河北、北京、河南、湖北、江西、广东到深圳，全长约3500公里。3.蒙古交通运输概况： “十五”以来，.蒙古交通运输行业始终把发展作为第一要务，千方百计加快发展，使交通运输业呈现全面协调可持续科学发展的良好势头 。 到 2005 年底，.蒙古道路运输经营业户达到 19 万户，从业人员达到 52 万人， 年创产值达到 202 亿元， 分别是“九五”末 1.6 、 1.8 和 1.9 倍。在自治区加快发展第三产业等有力政策的推动下， .蒙古营运车辆达到 23.5 万辆，是 “九五”末 1.5 倍 。其中：营运客车达到 5 万辆、 44 万个座位；营运货车达到 18.5 万辆、 141 万个吨位，分别是“九五”末的 1.2 、 1.3 、 1.6 、 2.7 倍。汽车客运站达到 334 个、货运站达到 40 个，是“九五”末的 1.8 和 6.6 倍。通达国内 14 个省市区及区内所有盟市、旗县、乡镇苏木和绝大多数行政村嘎查的客运线路达到 5103 条，年平均日发班次 1.12 万个，分别是“九五”末的 1.4 和 1.1 倍。机动车维修企业达到 9625 户，年完成维修工作量 300 万辆次，是“九五”末的 1.15 和 2.4 倍。机动车检测站达到 24 户，年完成检测量 43.5 万辆次，是“九五”末的 1.1 和 1.6 倍。机动车驾驶员培训业户达到 160 户，是“九五”末的 3.5 倍。“十五”期间，.蒙古道路运输累计完成全社会客运量 11.8 亿人次、旅客周转量 707.5 亿人公里、货运量 20.5 亿吨、货物周转量 1286 亿吨公里，分别是“九五”的 1.35 、 1.38 、 1.34 和 1.36 倍，在综合运输体系中占到 88% 、 55% 、 77% 、 21% ， 道路运输主导性地位日益突出。 国际道路运输蓬勃发展， “十五”期间，国际道路运输累计完成客运量 780 万人、货运量 734 万吨，分别是“九五”的 2.1 和 6.2 倍，对国家和自治区实施向北开放战略起到了促进作用。4.俄罗斯远东运输概况：俄远东地区有关部门计划至2008年底，完成赤塔-哈巴罗夫斯克联邦级公路的建设工作，目前，该段公路的建设进度落后于工作计划。需要对雅库茨克-马加丹的“克雷马”公路，大涅维尔-雅库茨克的“勒拿”公路，滨海边疆区的拉兹多利纳亚-哈桑公路进行维修和改造。计划发展滨海边疆区的符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克边疆区的瓦尼诺、苏维埃港和德卡斯特里等远东港口。这些港口的潜力目前只开发出了50%，俄远东计划在2010年前，将这些港口的能力提高到90%。此外，远东地区还必须建设铁路终点站，集装箱码头，建立勤务中心等。相关新闻：俄罗斯远东输油管道本月底开工建设国际财团看好俄罗斯远东集装箱运输符拉迪沃斯托克与中国港口恢复航线交通前9个月滨海边疆区交通运输业实现营业额275亿卢布5. 朝鲜交通运输 朝鲜的交通运输以铁路运输为主。铁路总长度为8800多公里，电气化铁路总长度为2000多公里，1993年基本实现干线铁路电气化。电力机车牵引比重达90%以上。公路：总长度77500多公里。已建成平壤-南浦、平壤-元山、平壤-开城高速公路和平壤-妙香山旅游公路。海运：主要港口有清津、南浦、元山、兴南、罗津等。空运：平壤顺川机场为国际机场。无定期国内航线。定期国际航线有平壤-北京，平壤-沈阳，平壤-曼谷等。6.日本交通运输铁路网 日本的铁路交通网由纵横全国的国营铁路、大中城市之间的私营铁路和城市内的地铁构成。去日本各地旅游可乘国营铁路，在大城市生活可乘私营铁路和地铁，十分方便。现在，日本全国铁路运行线路达22000公里。从1987年4月开始，国营铁路开始民营化。新干线 新干线被人们称为“理想的超级特快”，运行时速为210公里，从1964年10月开始在东京至大阪之间行驶。30多年来，新干线从未发生过一起乘客伤亡事故，被称为世界上最安全的铁路交通工具。目前的新干线包括4条线路，即东京至大阪东海道线，全长552.6公里；新大阪至博多线，全长623.9公里；东京至盛冈线，全长535.3公里；大宫至新泻线， 全长303.6公里。从开通到现在，新干线行驶的路程大约相当于绕地球约4万圈，每年乘客人数超过25亿人次。 各条线路上设有站站停的特快和仅停大站的超特快。从1987年开始，新干线的行驶车辆全面更换，时速从210公里提高到250公里。私营铁路与地铁 私营铁路主要连接大城市与近郊市镇，全国长达4700公里，是市民广泛使用的交通工具。地铁在战前仅东京、大阪有，现在又增加了名古屋、横滨、神户、京都、札幌、福冈等城市，运行线路长达417公里。尤其是1927年开始运行的东京地铁，每天载客700万人次，线路总长199公里，仅次于纽约、伦敦、巴黎，居世界第4位。公路网 日本社会的“汽车化”发展速度惊人，私人汽车拥有量1965年只有132万辆，目前已近3000万辆。 欧美在1920年左右就普及了汽车，道路建设也得到完善，而日本在战后才开始普及汽车，但其发展速度之快是举世嘱目的。特别是从50年代后期开始，随着汽车工业的现代化，汽车独占了陆上运输的大部分份额。随着社会的“汽车化”，对公路的依赖程度不断加大。1945年，日本的公路铺修率仅1.2%，目前已超过65。特别是高速公路的建设速度惊人，北自青森、南至鹿儿岛之间的高速公路已经贯通。海港 日本缺乏自然资源和原材料，因此必须进口原料进行加工，再将成品出口。担负进出口运输任务的是海运业。日本的主要港口有神户、横滨、千叶、名古屋、大阪、北九州。日本的船舶总吨位数达4000万吨。进口的石油、矿石、煤炭、木材等货物通过油船、矿石专用船、散装船等运进来，同时出口的钢材、消费品由散货船和集装箱船运出去。7.韩国交通运输空运： 韩国几乎同世界上每个大城市通航。约有50家国际航空公司提供定期航运服务， 每周有1，500多次航班进出韩国。韩国有4个国际机场：2001年3月29日启用的仁川国际机场、釜山的金海国际机场、济州岛上的济州国际机场和清州国际机场。金海和济州国际机场开通了与东京、大阪等主要日本城市之间的往来直通班机。韩国两家航空公司中的较大航空公司为大韩航空公司（KAL），这家航空公司开辟屯汉城至欧洲，美国和中东的新航线。坐落在汉城南部的韩国世界贸易中心隔壁的韩国城市航空总站（KCAT）代办飞机航班登记、护照、机场费等手续。往返于仁川国际机场和韩国城市航空总站的直通豪华大轿车每15分钟开出一辆。至机场的特别公共洫和由汉城各站点开出的公共汽车每15分钟开出一辆，营业员运时间为上午5时至夜间10时隔30分。大韩航空公司的豪华大轿车往返于仁川国际机场和汉城市内19家大酒店之间。自1963年起，汉城便纳入国际航空运输协会（ATA）批准的环球航班时刻表之中。这样，持有环球机票的旅客来韩，可免缴附加费用。海运：各种轮船公司提供到韩国的客运服务。美国西海岸的轮船公司有水手轮船、美国先锋、太平洋远东、太平洋东方快运、州立海运和美国轮船等公司。有些海运公司，如釜关轮流、韩国轮流和韩国海运特快等公司提供釜山和济州岛同日本港口城市下关、神户和函馆之间的海运服务。另外还有流轮往返于仁川和中国的天津和威海之间。 乘船前来韩国的旅客可携带私人汽车临时入境，但须有适当的驾驶证件。 国内空运：大韩民国航空公司和亚洲航空公司提供国内航运服务，有汉城至各主要城市的航班，飞行时间最多一个小时。此外还有济州岛至各主要城市的航班。金浦机场现仅用于国内航线。其国际航班进港的地位已被仁川机场所取代。铁路：韩国铁道厅营运的火车有超快、特快和地方列车，铁路网点遍布全国各地。汉城有超快列车同釜山、木浦、庆州、光州和丽水相连接。全国大部分人们常去的目的地一次乘车便可到达。超快和特快列车均有餐车，夜间挂有卧铺车厢。地方列车停靠沿途各站。公共汽车：城际公共汽车网点差不多联通全国所有城镇，乘公共汽车旅行经济合算。由于白天有专门供公共汽车行驶的车道，因此公共汽车比较快速。市内公共汽车和高速公共汽车服务于全国各大小城市，票价为600圆到1，400圆之间。市内公共汽车均根据其线路编号，路标均为韩文，没有英文时刻表，因此游客在乘坐之前最好先了解一下汽车的线路号码。长途高速公共汽车：长途高速公共汽车有两种，一种为普通高速公共汽车，另一种为豪华高速公共汽车。韩国各主要城市均通快速、高效的高速公共汽车。豪华公共汽车中的座位宽敞，车中有移动电话和盒式录音机等设备。有一些线路上有夜间运行的豪华公共汽车。汉城有两个最繁忙的高速公共汽车站，一个是汉城高速公共汽车站，另一个是汉城高速公共汽车东站，均坐落在城内。釜山高速公共汽车站位于釜山市内东部。 地铁：在汉城和釜山乘坐地铁快速、舒适。地铁系统已经发展成这两个城市的主要运输系统，并将继续提供快速、安全和舒适的运输手段。在汉城，地铁将汉城同其边沿地区和卫星城市连结在一起。地铁在早晚高峰时期内每隔2.5-3分钟发车一次，非高峰时间内每隔4-6分钟发车一次。票价视目的地而定，基本票价为600圆。的士车：的士车有两种，一种为普通车，另一种为豪华车。车费根据路程远近和时间长短而定。豪华车的车费比普通车的车费略高一些，但可打电话雇车，十分方便。租赁车：自己驾车是游览韩国令人兴奋而又效果很好的一种方法。韩国拥有广泛的道路和高速公路网，可以助您游玩韩国每一角落。路标上都标明了道路号码及目的地的名称。驾车人必须符合下述要求：有一年的驾驶经验，有自入境之日赶快 有效期为一年的国际驾驶执照，年龄至少为21岁，持有效护照。按照车型不同，每一天的租赁费从44，400至169，000圆不等。市内多数道路上的最大车速为每小时60公里，包括奥林匹克高速公路在内的城市高速公路的最大车速为每小时80公里。酒后开车要受重罚。轮渡：乘船游览韩国是十分惬意和舒适的游览办法之一。轮渡路线有釜山至济州岛线、木浦至莞岛线，以及浦项至郁陵岛线。沿南海岸的釜山和丽水之间有水翼船运行，并停靠沿途的几个小港口。二.东北亚交通运输网络建设：韩中两国在东北亚海上和陆路交通方面的合作潜力很大，仁川-南浦-丹东-大连的海上运输及新义州-丹东-沈阳的陆路运输把南北朝鲜经济和中国东北三省经济连在一起；仁川-上海海上运输把南北韩经济(包括开城工业园地)和华中经济圈(扬子江流域)连在一起，京义线、东海北部线铁路(TKR) 的修复，有望把TCR和TSR铁路连接起来，建成南北朝鲜-中国东北三省地区-俄罗斯远东地区的物流运输网，并促进上述地区通信网络的建设和基础设施的扩充，从而加速经济开发，扩大经济、人员及文化交流。三.东北亚地区石油战略格局与发展趋势：东北亚地区的能源需求总量在世界能源需求总量中所占的比重不断提高，目前已近1/5，成为了造成世界能源需求飞速增长的最重要地区。中国的石油消费去年第一次超过日本而仅次于美国居世界第二位，进口石油的依赖程度也已达32%; 日本居世界石油消费第三位，并几乎是一个石油纯进口国；韩国也是居世界排名前列的石油消费大国，而且是完全依赖进口。从石油进口地区来看，东北亚地区的石油进口都是主要来自中东地区。中、日、韩三国在能源领域已具有了共同的弱点。这种石油消费与进口格局将给东北亚各国、乃至世界的政治经济关系带来重大影响。1.东北亚地区石油消费与进口现状： 近十几年来，东北亚地区经济持续迅速发展，促使对能源的需求也在快速地稳定增长;东北亚地区的能源需求总量在世界能源需求总量中所占的比重不断提高，已成为造成世界能源需求飞速增长的最重要地区。目前，东北亚地区（包括中国大陆、香港、澳门、台湾、日本、韩国、朝鲜、蒙古，不包括俄罗斯）的能源需求占世界能源需求总量的比重已近1/5，而日本、中国大陆和韩国的能源需求则占到东北亚地区能源需求总量的98以上。因而，研究东北亚地区的能源消费与进口情况，主要也就是研究日本、中国和韩国三国的能源消费与进口情况。在东北亚地区，中国的石油消费去年第一次超过日本而仅次于美国居世界第二位，日本居世界石油消费第三位，韩国也是居世界排名前列的石油消费大国。这三国中，日本是传统能源进口大户，目前仅在日本海沿岸拥有为数不多的几个油田，产量仅占全国石油供给量的0.2%，其他则全部依赖进口，所以日本几乎是一个石油纯进口国；日本的石油进口不仅居东北亚地区第一位，也是亚洲地区进口石油最多的国家。韩国的石油是完全依赖进口，我国对进口石油的依赖程度也已达32%。韩国、中国既是东北亚地区石油进口的第二、第三位，也是整个亚洲地区进口石油的第二、第三位；韩国还是整个世界的第四大石油进口国。日、中、韩三国也是世界石油加工大国，日本、中国、韩国的石油一次加工能力目前分别居世界第三、四、五位，合计能力约占世界总能力的以上。另外，朝鲜虽有煤炭，但迄今未发现石油，所需石油也全靠进口。蒙古虽有油矿，但由于开采能力有限，也基本依赖进口。从石油进口地区来看，日本石油进口基本全部来自中东地区。日本日平均石油进口量在430万桶以上，其中来自阿联酋的约占24%，沙特占23%，伊朗13%，卡塔尔10%，科威特7%，阿曼6%，其他17%。韩国的日原油进口量也在300万桶以上，石油进口有70以上来自中东地区，石油进口在韩国进口总量中占到以上，且相当于国内生产总值的约5。虽然，俄罗斯远东地区有丰富的石油，但到目前为止，由于开采困难原因，远东地区对中日韩三国的能源出口仍非常有限。目前，日本每天从俄罗斯进口的石油仅在6000桶左右。虽然我国的原油储量在世界各国中位居第10位，产量也排在第8位，但由于石油消费增长强劲，目前的消费量已位居全球第3位，所以很多石油还需要进口。从进口来源来看，我国进口原油一半以上来自中东地区。在中东地区，我国主要从阿曼、伊朗和沙特等国进口原油。除了中东国家外，非洲的安哥拉、亚太的印尼现在也是我国原油进口的主要来源地。最近几年的变化趋势还表明我国从中东地区进口原油的比例呈不断上升的趋势。中国台湾的日原油进口量目前在100万桶以上，基本是完全依赖进口。香港和澳门的石油也都是完全依赖进口。东北亚是能源与安全结合最紧密的地区。美国著名能源问题专家KE卡尔德将从东北部富有能源的萨哈林，穿过朝鲜经日本到中国缺乏能源的福建和广东省称为是“东北亚弧形危机地带”，他认为，由于地缘政治结构和自然资源的差别，能源对这一敏感地带而言是一把双刃剑，“一方面，能源可能造成大国对抗从而加剧地区紧张，另一方面，通过重要的新形式的合作，各国之间的矛盾可得到化解。积极推进能源合作，将对整个东北亚的稳定起建设性作用”。2.东北亚地区石油消费与进口趋势分析东北亚地区经济发展及石油需求推动了世界石油需求的增长，并且今后仍将继续下去。特别是中日韩三国对石油、天然气和煤炭等能源的进口需求量将会随着经济的发展继续快速增加，其在全世界能源消费中所占的比例也将会大大增加。但同时，三国的能源对外依赖度已经并且还将处于严重偏高的状态，三国在能源领域已具有共同的弱点。按照国际能源组织的预测，未来世界能源需求的主要增长将基本产生在经济增势明显的亚太地区，尤其是亚洲地区。而21世纪前30年，世界经济发展热点在东北亚环日本海地区，该地区对能源的需求增长将最快，可达810。这种快速增长的势头继续下去的话，亚洲终要取代北美成为世界石油消费市场的中心。预计中国在2010年前原油消费量将以年均4.5的速度递增，2010年将达到3亿吨，需进口原油1至1.2亿吨；2020年原油消费量将增加为3.8至4亿吨，需要进口原油1.8至2亿吨，进口依赖率将高达50以上。在2015至2020年可能会超过日本成为亚洲石油消费量最大的国家。今后世界围绕石油资源的竞争将主要集中在中东北非、中亚俄罗斯、中国南海等地区。中东北非是世界石油资源最丰富的地区，由于世界对其石油依赖程度的不断加大，该地区的石油争夺将更加激烈。中亚俄罗斯介于欧、亚两大消费区之间，刚刚开放的石油开发市场吸引了众多跨国石油公司参与竞争，特别是西方国家及其石油公司。俄罗斯远东地区的石油资源潜力和地理位置更为东亚各国所瞩目。中国南海油气资源丰富，且是中东石油东运的咽喉要道，战略位置十分重要。目前马来西亚、文莱、越南等国已在该区形成年生产原油多万吨、天然气亿立方米的生产能力，且有进一步扩大的趋势，围绕油气资源的争夺会进一步加剧。俄罗斯在东北亚地区石油需求中有着特殊的地位。而且东北亚地区经济互补性强，也为俄罗斯参与当地经济合作提供了机遇。目前，远东和西伯利亚拥有俄罗斯石油资源的72。而俄罗斯的西西伯利亚产油区经过长期的开发开采，已经到了开采的中后期，不仅产量的提高受到限制，就是维持原有的产量也需要巨额的资金投入，这对于资金紧张的俄罗斯来说有着很大难度。相比较，与西西伯利亚产油区对应的东西伯利亚和远东地区也拥有相当丰富的油气资源储藏，开发潜力很大，而且该地区靠近能源需求大国日本、中国和韩国，具有与巨大需求市场相连接的地缘优势。更重要的是，俄罗斯可以通过能源地区合作加快其融入亚太市场的步伐。因此，俄罗斯将会逐步加大对东西伯利亚和远东地区油气资源开发的力度。对中、日、韩、朝等国来说，从俄远东地区进口能源距离短、成本低，而且相对稳定，是能源进口多元化的较优选择。所以，加强本地区的能源合作对环黄海能源圈的各方都是非常明显有利的选择。实际上，目前已经有些输油气管道项目签署了初步的协议，进入了项目论证和可行性研究阶段。3.对策及我国的应对措施思考由于石油对于东北亚各国都是战略性资源，因而各国也都极为重视石油资源的可靠安全供应，并且采取了许多重大措施。其中以日本最为典型。日本曾在1973年第一次石油危机时吃了大亏，此后，日本政府便将石油战略定为国策，一方面在中东以外的其他地区寻求稳定的石油供给，另一方面积极加强石油储备。多年来，日本与阿联酋、伊朗等多个中东国家签订了长期稳定供给协议，以确保一旦发生石油危机，日本能以优惠的价格进口石油。由于俄罗斯靠近日本，石油蕴藏量丰富，因此，在石油战略方面，日本还有一个重要举措，就是与俄罗斯的合作计划。2000年，日本开始同国际石油资本合作，开发萨哈林油气田。据估计，这个油气田可保证日本全国13年的需求量。铺设通往俄罗斯的石油管道对于日本来说也有着至关重要的战略意义。日本通商产业省资源能源厅副长官村濑就说过：“由于中东局势可能越来越动荡，俄罗斯的石油资源在战略上就显得愈发重要。” 日本希望通过“安纳线”把俄罗斯石油直接输送到日本海沿岸, 这样不但增加了石油运输的安全性，而且与中东相比，从俄罗斯进口石油，距离大幅缩短，从而可以使成本大大降低。此外，日本也在积极地谋求建立东亚地区石油安全网络，将石油战略纳入综合安全保障战略。这个网络包括一个以日元计价的石油期货市场, 减低国际石油价格波动的风险，确保日元汇率稳定和东亚各国金融政策的有效性。日本未来石油战略的核心思想是谋求在东亚地区构筑一个由日本主导的运输、储备、市场定价三位一体的石油安全体系，最大限度地摆脱对美国的依赖。另外，目前为止世界上进行战略石油储备的国家基本上都是经济发达或比较发达的欧美国家，而在亚洲只有日本、韩国两国拥有战略石油储备。这些石油战略储备的建立，在世界石油市场面临重大事件之际的确能为市场的稳定发挥重要作用。总的看，伊拉克战争后，国内外石油消费与进口情况的变化对我国的影响是重大而深远的，对此，我们必须认真思考应对之策，抓住有利时机，明确石油安全的战略方针并加以全面实施。根据不少权威预测综合分析，未来10-15年内，中国作为东北亚和亚洲地区的第一大石油消费国和世界第二大石油消费国将进一步接近美国这一世界最大的石油消费国，中国能源对外依存度将越来越大。因此我们迫切需要建立起全球范围内的能源供应体系，以获得长期、稳定、充足和价格合理的石油供应，支持我国社会与经济的持续稳定发展。然而，当前国际能源命脉仍然掌握在西方发达国家手中，在日趋激烈的国际能源竞争中，我国长期以来处于劣势，对国际石油市场及能源供应产地缺乏足够的影响力和控制力，因此被动性很大。据有关资料，目前世界排名前20位的大型石油公司垄断了全球已探明优质石油储量的81。美国东西方研究中心的专家指出，今后中国将在利用中东石油资源上不可避免地首先与美国展开竞争。在我国开发利用中亚油气资源方面，美国和其它西方垄断资本也对我形成了“抢占”之势，如前些年当我还在同俄就能源合作进行谈判之时，英国的BP公司就投巨资购买了俄“露西亚”石油公司的不少股份，部分控制了原本拟向我供气的俄东部最大的凝析气田克维克金斯克的勘探开发权；英荷壳牌公司则购买了俄最大的垄断集团天然气股份公司的股权，以控制西西伯利亚的开发权。此外，美埃克森和美孚石油公司、日本三菱公司都已购买俄萨哈林石油公司的股份。日美还联合投资了俄萨哈林三个石油开发项目中的两个项目。由此可见，今后我国要与世界主要石油消费国分享世界石油资源，必然面临更激烈的竞争。同处在东北亚地区的日本和韩国，在保持地区石油市场稳定方面虽与我国有共同利益，但同时在如何获取石油资源方面也存在竞争或斗争态势。无论是日本还是中国、韩国，能源战略的目的都在于降低对中东石油的依赖，实现石油供给多元化。而中国日益增长的能源需求必然引发竞争，现在中国和日本在海外石油开发的较量已几近短兵相接。分析我国石油安全态势和石油供需趋势，并综合考虑我国长期社会经济发展目标，我国应在经济、外交和军事上通盘考虑石油安全战略问题，建立综合石油安全观。通过经济、外交和军事手段，为社会经济发展确定一个长期良好的和平环境，确保国家石油安全稳定的供应来源，包括石油供应通道的安全，这就需要与美国建立长期比较稳定的外交关系。在不发生重大外交问题或突发重大事件的前提下，尽力避免与美国发生战略冲突和矛盾，这是确保中国石油供应安全的关键之一。从目前来看，我国具有利用中东和中亚俄罗斯石油资源的政治和地缘优势，我国和这两个地区的所有国家都保持着良好的政治关系。中东虽然一直是美国等西方国家的势力范围，但大部分国家不满美国和西方的政治、军事和外交压力，希望同我开展更紧密的合作，更重要的是，中东几乎所有重要的油气供应国大多数是以“油气立国”的国家。对这些国家而言，石油的“供应安全”与消费国的“需求安全” 几乎具有同等的重要意义，因此，它们对既拥有充足的外汇储备，又是一个具有巨大潜力的石油消费市场的中国怀有极大的兴趣，希望在能源领域与我国发展长期稳定的合作。因而无论在什么情况下，中东仍是我进口能源的主要来源。当然，从周边进口能源也要提到更加重要地位。美国兰德公司一篇题为中国寻求能源安全研究报告的一个基本结论就是中国不能把鸡蛋全放在一个篮子里，而有关对全球石油地缘政治以及对中国石油资源形势的分析表明，中国石油的对外依存度应限制在13的范围之内，中国的石油安全很大程度上要立足于周边解决。在这需要靠外部供应的13中，对中国石油周边地缘政治的分析表明，应从俄罗斯解决13左右，从中亚解决13左右，另外的13左右可继续依靠中东。作为正在兴起的国际石油消费大国，我们还应充分利用目前已形成的国际石油利益格局，开展能源外交，积极参与多种形式的世界和地区性的能源合作组织，进一步加强与世界石油生产国和消费国政府、国际能源组织和跨国石油公司间的交流与合作，建立稳定的协作关系和利益纽带。通过政治、外交途径，改善与石油出口国，特别是中东、中亚、俄罗斯等国的关系，争取签定政府间长期石油合作与贸易协议，改善进出口结构，形成稳定供应的多元化油气进口渠道，完善我国的石油贸易体系。要积极参与期货和现货交易，将市场作为获得石油产品的主要手段，把在国外获得份额油做为重要的经营手段，开辟国内石油期货市场，力争在石油价格上有更多的发言权，从目前的防御型体系向主动出击型体系转变。在积极利用国外资金、技术和管理经验的同时，鼓励我国石油企业实行跨国经营战略，从事境外油气勘探开发，形成一定规模的境外油气生产基地，同时带动国内技术、装备、物资出口和劳务输出。另外，中国能源安全政策，也是中国新世纪国际安全战略有机组成部分。因此，中国能源安全政策的制定，也要考虑到与亚洲能源短缺，特别是东北亚国家的需求与合作。日本一次性能源的80%以上依靠进口，对海上通道，特别是马六甲海峡的依赖严重。为了保障本国的能源安全，日本政府对印度洋及中亚国家投入巨大资金，而中亚地区政治的长期不稳定性，又往往使日本在中亚的投资效果事倍功半。而中国目前实施的西气东输工程将可能对日本提供一条最安全、最便捷和最节省资金的能源进口线路。因此，我们应在西气东输工程中更多地吸引日本投资，使日本与中国在能源安全方面产生更多的共同利益，并在共同的能源纽带中建立信任和更为实质的外交合作，这不仅对东北亚，而且对中亚的和平与稳定，都将产生深远影响。日本学者曾撰文呼吁日本与中国“建立东亚能源共同体”的构想，不管中日在能源安全问题的认识上有多少差异，我们对此构想都可予以积极回应。四.其它1.洋山港将影响东北亚航运格局“国际航运中心是国际经济中心的重要支撑，如果没有承担庞大物资或商品运输的现代化航运作支撑，国际贸易中心的目标将难以实现，缺少了国际航运和国际贸易的服务基础，国际金融中心的发展也将受到制约。”上海市人民政府特聘决策咨询研究专家、上海社科院部门经济研究所副所长杨建文研究员告诉笔者。 为顺应国际航运发展新潮流，世界主要港口无一例外地大规模建设深水码头和深水航道，以满足大型集装箱船运营的要求，加紧打造全球干线网络中数量极少的重要节点战略性枢纽港。洋山港的崛起，将影响了东北亚航运中心的格局。 在东北亚地区，枢纽港的国际竞争是非常激烈的。统计显示，目前东北亚地区已建和在建的集装箱深泊位已有40多个，其中最为突出的是韩国釜山、光阳港。中国交通运输协会常务理事、上海交通大学国际航运系张仁颐教授曾前往韩国的釜山、中国台湾省的高雄等大港考察，他告诉笔者，釜山港计划在2011年之前建成33个集装箱专用泊位，形成1500万标准箱的吞吐能力；相距釜山不足100公里的光阳港，计划在2011年之前建成30个水深超过15米的集装箱泊位。东北亚各港对我国丰富的箱源更是跃跃欲试。计划以低费率和优良服务吸引船公司，把我国青岛、大连港作为其支线的“喂给港”。 面对竞争，洋山港自然不甘示弱。上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理蒋工圣表示，今后，欧洲航线的集装箱船都将靠泊洋山深水港，主要是因为欧洲航线以大型集装箱船为主。洋山深水港码头前沿水深16米，比外高桥码头约深5米，可接纳8000标准箱以上的大型集装箱船舶靠泊作业。2.促进东北亚（环黄海）区域物流网络的对策1）东北亚（环黄海）三国十个城市概况 日本北九州市和福冈市继东京、名古屋、大阪之后形成日本国内第4大城市圈。同时，这个地域与东京湾、伊势湾、大阪湾一起被日本国指定为中枢国际港湾。下关市自古以来为九州地区之交通要冲，又作为与韩国、中国等大陆贸易来往的重要港湾城市。北九州、福冈和下关共同形成该地区物流的重要枢纽。现在日本最大的贸易伙伴国不是美国，而是东亚各国，从这个意义上来说，九州地区与亚洲临近，具有极大的发展潜力。 韩国仁川、釜山和蔚山共处东北亚的中心地带，是韩国最发达的城市。仁川具有国际机场与海港，正在进行松岛信息化新城市等经济特区的大规模开发工作。仁川是韩国以及东亚环黄海地区的互通地，一直发挥着门户城市的作用。釜山是韩国最大的港口城市，该港占韩国集装箱年吞吐量的90%以上，居世界集装箱吞吐量第3位，并提出建设“21世纪环太平洋中心港”的战略目标，对东北亚地区物流发展具有举足轻重的地位。蔚山是韩国的“工业首都”，拥有韩国规模最大的现代汽车、现代重工业以及SK等。同时蔚山又是国际化的港口城市，目前正积极努力争取以新港为中心建设自由贸易区、关税自由区以及经济特区等。 我国天津、青岛、大连和烟台都是环黄海地区的港口城市。环