【毕业学位论文】（Word原稿）广州公共交通发展对策研究

位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 1 一、 引 言 交通的根本目的是实现人和物的流动 ,而不是车辆的移动 如何有效的利用城市道路时空资源 ,缓解 城市交通 的紧张局面 ,其中，优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大 城市交通 问题的基本途径 ,城市公共交通应是城市客运交通的主体。同时，城市公共交通作为城市重要的基础设施之一 ,是 城市交通 结构中的重要组成部分 ,是改善城市 投资 环境 ,发挥城市功能的物质条件 ,也是城市社会和 经济 赖以生存、发展的基础。城市公共交通的主要任务是为城市 经济 建设、 社会发展 和人民生活提供服务 ,努力为乘客提供安全、方便、迅速且尽可能舒适的乘车条件 ,最大限度地满足社会对城市客运的需求。 改革开放以来，我国的经济建设有了突飞猛进的发展。 80 年代，我国经济发展的实际年平均增长率在 6以上，尤其是 90 年代以来，持续地超过 10。随着经济的发展，我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。城市公共交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施之一，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。 90 年代以来，城市及城市间的社会交 往和经济贸易日益频繁，对城市公共交通产生了巨大的压力。当前，我国城市公共交通问题极其严重，供需矛盾导致的交通拥挤，体制缺陷带来的成本压力过大、运行效率不高、服务质量低下，城市规划缺乏足够的前瞻性、科学性及私家车快速增加等给城市交通造成严重的拥堵现象。 基于以上研究背景，本文的研究意义在于：通过对广州现有公共交通现状 及存在问题 进行分析 ， 然后有针对性的多角度提出 广州公共交通发展 对策 。 本文 主要 通过 对 广州公共交通（包括常规公交、轨道交通、出租车、水上交通）基本情况 进行摸查调研，透过广州公共交通发展历史，正确评价广 州公共交通现状的优缺性，深入剖析广州公共交通存在问题，同时结合广州现有地理条件、城市规划等实际情况，并借鉴国内外先进城市公共交通发展经验，从法律、制度、社会、经济等各个层面，为广州公共交通发展提出建设性意见。 论文的研究框架力争描述到三级标题，但是需要以简洁的文字做标题，不能用很长的句子来说明标题。论文研究框架要有逻辑性。 位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 2 二、 广州市公共交通现状及存在问题分析 （一）广州市基本情况概述 广州市地处广东省中南部，是广东省省会，全省政治、经济、文化、科技和教育中心 ;辖越秀、海珠、荔湾、天河、白云、黄埔、花都、番禺、南沙、萝岗10 区和从化、增城 2 县级市，并拥有广州、南沙、增城 3 个国家级经济技术开发区 ，现中国第三大城市 。面积 方公里，常住人口 人，户籍总人口 人，登记在册的流动人口 人。广州是华南地区区域性中心城市，交通、信息枢纽和国际贸易通商口岸。 2009 年 2 月 3 日，国务院在珠江三角洲地区改革发展规划纲要中，将广州定位为 “探索科学发展模式实验区，深化改革先行区，扩大开放的重要国际门户，世界先进制造业和现代服务业基地，全国重要的经济中心 ”， “全国中心城市 ”。 （二）广州市公共交通现状 2003 年以来，广州市依托建设国家中心城市的总目标和 “南拓、北优、东进、西联、 中调 ”的城市空间发展战略布局，紧扣 “一年一小变、三年一中变、十年一大变 ”总体要求，把加快公共交通发展，构建与广州城市功能定位相适应的公共交通体系作为城市总体发展战略的重要一环加以推动，使广州市公共交通迈入规模化、集约化发展新阶段。 2005 年至 2006 年，国务院及建设部等四部委先后颁布实施关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发 2005 46 号）、关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见（城建 2006 288 号），从国家政策层面为城市公共交通行业改革发展提供政策支持和引导。 广州市 先后于 2007年 11 月、 2011 年 11 月出台广州市关于优先发展城市公共交通的实施意见、广州市人民代表大会常务委员会关于进一步优先发展公共交通的决议等规范性文件，基本形成了 “公交优先 ”政策框架，从组织领导、政策支持等层面为 广州市 公共交通实现新一轮跨越式发展注入了强劲动力。目前， 广州市 “以轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车、水上巴士等其他交通方式为补充 ”的 “四位一体 ”公共交通体系已基本形成，其运作日臻成熟，公共交通的 “规模化、集约化、低碳化、智能化、精细化 ”水平位居国内前列，已完全奠定在城市客运交通体系中的主导 地位。市区公共交通系统（轨道交通、常规公交、出租车、水上客运）位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 3 出行分担率已从 2005 年的 高到目前的 43%，公共交通占机动化出行比例由 高到目前的 60%。 2011 年，市区公共交通日均客运总量已达 1280万人次。 表 2海和北京历年常规公交和地铁运力及运量发展情况表 城市 年份 常规公交 轨道交通 线路长度（公里） 线路条数（条） 车辆数（辆） 年客运量（亿人次） 线路长度（公里） 线路条数（条） 车辆数（节/辆） 年客运量（亿人次） 上海 2003 22110 952 18625 109 4 445 2004 22256 948 18186 121 4 611 2005 21794 940 17975 148 6 695 2006 21776 944 17284 169 6 829 2007 22375 991 16944 263 9 1117 2008 22910 1058 16573 264 9 1431 2009 355 10 2010 22968 1165 17442 410 11 2531 2011 425 11 2850 北京 2003 15827 530 16170 114 4 692 2004 17116 539 18612 114 4 892 2005 17924 578 18801 114 4 968 2006 18468 620 19522 114 4 967 2007 16659 644 19395 142 5 1130 2008 17857 671 20507 200 8 1714 2009 692 228 9 2014 2010 30308 1015 20415 11 88 .0 2011 336 14 广州 2003 7587 359 7508 2004 7899 398 8105 2005 8157 441 8130 2006 8748 446 8601 421 2007 8493 497 9314 516 2008 9272 648 8726 546 2009 9586 567 8846 722 2010 9377 566 10066 236 8 1120 2011 10477 674 10019 236 8 1244 位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 4 表 2州市 2007机动化出行结构 年份 2007 年 2008 年 2009 年 2010 年 个体机动交通 常规 公交 35% 轨道 出租车 2011 年，广州市区户籍人口约 780 万，全市（不含 “三区两市 ”）公交企业 4家，公交线路 674 条，空调公交车辆 10,019 台，线路总长度 10,477 公里；从业人员约 人，日均客运量 628 万人次，约占城市公共交通出行总量的 建设公交首末站场 327 个，总面积 平方米；配建新型候车亭站点 1820个、新型公交候车亭 4008 座，市区候车亭覆盖率达 86%；开通全长 里的验线一条；建成并投入使用公交专用道近 200 公里。 从 2003 年到 2011 年，广州市区户籍人口数增长了约 ，公交线路数量增长 ；公交运力规模增长 线路总长增长 快速公交建设实现零的突破。公共汽（电）车在公共交通全方位出行方式中发挥的主体作用十分明显。 表 2010 年广州市公交行业主要发展指标 指标项目 单位 2010 年指标 运营保障 城市建成区公交线网密度 公里 /平方公里 住人口万人公交车车辆保有量（含地铁） 标台 /万人 17 城市周边 20 公里范围内城乡客运班线公交化改造率 % 90 运营 服务 城市公交站点 500 米覆盖率 % 共汽电车平均运营时速 公里 /小时 17 公共汽电车准点率 % 90 早晚高峰时段平均满载率 % 91 新能源车辆比例 % 6 公共交通平均能耗强度 升 /百公里（单位车公里燃料能耗水平） 70 公共交通乘客满意度测评 % 位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 5 续表 2010 年广州市公交行业主要发展指标 运营 设施 城市 公共汽电车进场率 % 70 主干道公交港湾式停靠站设置率 % 10 主干道交叉口公交优先通行信号设置比例 % 5 运营 安全 城市公交行车责任事故率 % 20 责任事故年均死亡率 人 /万标台 市公共交通乘车 使用率 % 70 表 2010 年广州与北京、上海两市公交相关数据对比 对比指标 广州 北京 上海 企业数（家） 4 2 43 线路数（条） 567 692 1129 车辆数（辆） 10066 21800 16200 日均客运量（万人次） 660 1270 730 万人拥有标车（台） 车比 1 1 1 从 1997 年开通地铁一号线开始， 广州市 加快发展轨道交通步伐。至 2011 年底，已建成开通二号线、三号线、四号线、五号线、八号线、广佛线及 8 条线路，高峰期上线列车 176 列，全网设站 144 座，运营总里程达 236 公里。地铁线网结构已由单一线路扩展成由市域线、城区线、组团线构成的多层次的轨道交通网络。 “北至花都、南至南沙、东至文冲，西至佛山 ”的地铁线路已初步成网，地铁长距离、 大运量、高速度、安全便捷的运输优势得到充分显现，对市民群众交通出行的吸引力不断增强。 2011 年，日均客运量为 480 万人次，客流强度 人次 /城市公共交通出行总量比重由 2009 年的 升到目前的 轨道交通在 广州市 公共交通体系中的骨干作用日益凸显。 位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 6 表 2道交通各线路情况表 规模 线路 线路起终点 最高运行速度(km/h) 2010 年日均客流量（万人次 /日） 里程（ 车站（座） 换乘站 （座） 一号线 西朗广州东站 80 88 6 5 二号线 广州南站嘉禾望岗 80 83 4 4 三号线 天河客运站番禺广场 120 70 6 5 三号线北延线 机场南体育西 120 27 3 3 四号线 黄村金洲（不含庆盛、官桥） 90 13 6 2 五号线 滘 口文冲 80 53 4 4 八号线 万胜围凤凰新村 80 48 3 3 广佛线 魁奇路西朗 80 10 4 1 运营线路日均客流总量及线路规模 393 236 144 26 2011 年运营线路日均客运总量 480 表 2海地铁运输发展状况对比表 地铁名称 对比项目 广州 北京 上海 2012 年 线网总长（ 236 20 日客运量（万人 /日） 480 550 600 运营服务时间 普遍 6:00:00 5:00:00 5:300 最早开始 /最晚结束 6:00/次日 0:18 4:58/次日 0:11 4:55/23:40 最小行车间隔 310 2 244 2006 年，广 州市区（不含两区两市）共有出租汽车企业 86 家，出租汽车 16021辆，日均客运量 ，在岗司机约 人。 2011 年，广州市区（不含三区两市）共有出租车企业 65 家，出租车 18， 671辆（含 1000 台高峰运力），在岗出租车司机 多人。出租车起步价 10 元，起租里程 里，续程（ 35 公里以内）收费标准 /公里， 35 公里后加收位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 7 50%返空里程费，日均载客量约为 占城市公共交通出行总量的 从 2006 年 2011 年，出租车经营主体减少 21 家，运力规模增加 在岗 司机总量增加 日均客运量增加 表 2006 年至 2011 年广州市出租车行业发展数据 企业情况 车辆数 客运量 从业 人数 企业数量 环比增长 日均客运量（万人次） 环比增长率（ %） 年客运量（万人次） 环比 增长率（ %） 2006 86 16021 2007 81 16721 2008 71 17821 2009 69 17821 2010 66 17821 2011 65 18671 到 2011 年，广州市水上公共交通共有航线 13 条（轮渡航线 11 条，水上巴士航线 1 条，车渡航线 1 条）， 28 个码头，船只 34 艘。 2010 年水上公共交通客运量达 1814 万人次，其中轮渡客运量为 1， 745 万人次，水上巴士客运量为 69万人次。 2007 年 4 月，开通第一条水上巴士航线。营运轮渡船只 26 艘，日均客运量约 人次，约占城市公共交通全方式出行总量的 水上巴士已成为市民群众交通出行的特色补充。 （三） 广州公共交通主要发展成就 伴随广州经济社会持续、快速发展， 广州市 公共交通发展规模及效益经历了从无到有、从小到大、从各自发展到统一部署、从混乱的市场竞争到政府主导的有序竞争、从城市专有到城乡一体化的过程，在不断的否定之否定中推动着城 市公共交通不断向前发展，为广大市民群众提供了越来越便捷、越来越舒适的交通出行服务。 2003 年以前， 广州市 公共交通行业问题丛生、乱象林立，突出表现在：行业规模化、集约化经营水平低下；轨道交通、常规公交、出租车及水上公交等四种主要公共交通方式一体化进程缓慢；公共交通设施能力严重不足；受经济利益驱动，企业重效益、轻服务，市场的无序竞争现象严重；行业规范管理缺乏有效 “抓手 ”，市场准入与退出机制不健全；行业管理服务水平及市民满意度低年份 指标 位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 8 下；信息化监管不够到位；公共交通基础设施建设力度欠缺；公交线网布局不尽合理，线网覆盖率 低，重叠与低效线路比重大；企业经营管理思路滞后，企业发展缺乏活力等等。以 2003 年为分水岭， 广州市 公共交通 管理部门 ，围绕 “创新促发展、精细抓管理 ”的总体思路，坚持 “以信息化改造传统交通，加快实现广州交通现代化 ”为行动指针，紧紧把握 “十一五 ”规划实施和广州亚运会召开的有利契机，将优先发展公共交通，完善惠民公交摆在交通工作更加突出的位置，推动公共交通行业改革发展实现了 “七大跨越 ”。 通基础设施建设迈上新台阶 2003 年以来， 广州市 公共交通行业坚持以规划为先导，推进公交基础设施建设实现 “四 个进展 ”，使其成为适应城市客运交通体系，乃至城市总体规划建设布局的重要环节，建立了较为便捷、高效的立体公共交通体系。 推动规划规划体系建设。 到 2011 年，先后编制完成了广州市 “十二五 ”时期综合交通体系建设规划、广州市公交站场布局规划修编、广州市公交与地铁衔接规划、广州港湾式公交站改造研究、广州市 2011 年度公交专用道工程总体方案设计、广州市 络拓展研究、轨道交通线网 2011广州市轨道交通线网 2020 年建设规划、广州市公共交通一体化发展策略研究 、广州市公共客运码头发展规划等一系列公共交通相关规划，为高效推进公共交通各项重点工作奠定了坚实基础。 推动基础设施建设。 一是公交站（亭）等基础设施取得较大进展。到2011 年，新建和改造中山八、天平架、动物园南门、时代玫瑰园等生态型、人车分流型公交站场 18 个，增加公交站场面积共 平方米。其中， 2010 年建设投产滘口公交站、石马公交站、黄埔体育中心公交枢纽站、南洲路公交枢纽站等 4 个公交站场，增加占地面积 平方米；新建和改造港湾式中途站点约 300个、新型公交候车亭 3882 个，市中心区（三区两 市除外）新型公交候车厅占总数的 80%左右；新建 气站 36 座；建成纯电动公交车充电站 1 座；建设并开通运营 200 公里公交专用道， “1 个大环 +3 个小环 ”的公交专用道网络基本构建形成。二是轨道交通建设取得重大进展。到 2011 年，地铁运营由最初的运营里程 里、 2 条线路，发展到运营里程 236 公里、 8 条线路。其中，广州地铁二号线作为国内第一个轨道交通国产化项目，在技术上实现了 “五个第一 ”（第一个应用地铁站台屏蔽门系统、全非接触式 自动售检票系统、地铁集中供冷系统、架空刚性悬挂接触网技术、国产化 A 型车辆） 。地铁二号线工程被列为 2004年度建设部科技示范工程，荣获 “2003（首届）全国十大建设科技成就奖 ”、 “2004年度广东省科学技术特等奖 ”、 “首届国家环境友好工程 ”等称号；地铁三号线在位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 9 国内首次采用 120 公里时速快线系统，首次应用移动闭塞信号系统和集成防灾报警等八大系统的主控设备；地铁四号线在世界上第一个采用中大运量的直线电机运载系统，并在具有自主知识产权的中大运量直线电机车辆研制与开发方面取得重大突破。三是出租车运力优化取得一定进展。为解决早晚高峰 “打的难 ”问题，采取公开听证、公开招投标等法定程序，依法科学 投放出租车运力。其中， 2007 2009 年合计投放 1940 辆出租车运力； 2011 年再次投放 1000 辆高峰出租车运力，营运时间限定在 7:30 19:30，并对高峰运力营运时间进行严格监管，这在全国出租车行业是首次尝试。四是水上公交 “化为危机 ”取得进展。按照 “政府引导、企业自主、多元发展 ”的思路，推动轮渡及水上巴士业务实现成功转型。通过发挥新型轮渡船只 “穗水巴 01”的示范作用，促进轮渡硬件设施水平得到稳步提高。到 2011 年，完成了黄埔军校码头水上设施的改造，以及永兴街、白蚬壳、白鹤洞、广中、黄沙、省总、大元帅府 、纺织、堑口、海幢、鳌洲等十一个码头“光亮工程 ”的施工。 业管理体制机制日渐完善 近年来，为优化公共交通行业资源配置，不断提高管理和服务综合效率， 广州市 以深化公共交通行业管理体制改革为突破口，以创建文明行业活动为主线，坚持推进实施 “公交优先 ”政策，加快管理体制机制创新，为公共交通行业改革发展注入了新活力。 常规公交。一是公交线路规范管理形成有效 “抓手 ”。 2004 年，实行公交线路所有权和经营权分离，统一对大巴公交线路授予 8 年经营期限； 2007 年，对中小巴线路统一授予 5 年经营期。同时 ，通过实施线路考评制度，明确了对管理不善、服务水平低下、考评不达标线路的市场退出机制条件和有关标准，促进了企业公平竞争和行业整体服务水平的明显提升，市场运营环境得到较好净化。二是站场资源条块分割、格局不明形势得到扭转。 2003 年，按照 “统一规划、统一管理、资源共享、有偿使用 ”的原则，实施 “站企分离 ”改革，对市区公建配套、小区提供、占道经营等首末站场（含公交枢纽站场）以及中途站点进行统一管理，实现站场资源共享和充分利用（目前已由市公交站场建设管理中心对市区 76 个首末、枢纽公交站场实施统一管理），为全面优化公交 线网规模扫清了体制障碍。三是企业规模化、集约化经营水平得到提升。按照 “政府推动、企业自主 ”的思路，积极引导企业开展公交资源整合。 2007 年，成立了第一、第二、第三巴士等三大公交经营 “旗舰 ”，到 2009 年，由国有二汽公司完成对原新世界巴士、新福利巴士以及溢通巴士等 3 家企业的收购整合，市区（三区两市除外）公交经营企业由 2007 年前的 14 家整合为 4 家，形成了三大板块公交企业， “国有主导、规模位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 10 经营、适度竞争、服务为先 ”的市场格局基本形成。 轨道交通。为进一步理顺城市公共交通管理体制， 2010 年， 广州 市政府机构 实施大部制改革，城市轨道交通运营管理正式纳入 市交通主管部门 行政管理范畴，包括轨道交通、常规公交、水上轮渡及巴士、出租车等方式在内的大公共交通迈入全新发展轨道，为 广州市 多层次高效交通体系的建立和完善创造了较好的体制环境。 出租车。一是行业资源整合效果显著。通过加强企业经营资质审查与资源整合，市区出租车企业总数由高峰值的 131 家减少到目前的 65 家，行业集约程度在国内属较高水平。二是经营管理体制得到优化。 2006 年，根据国务院有关要求， 广州市 出租车行业率先施行劳动承包责任制。目前全市 名司机全部与公司签 订了劳动合同，司机的劳动权益得到了切实保障。 共交通服务水平稳步提高 在国家和省市大力倡导和实施公交优先的背景下， 广州市 始终将优化公交线网布局、完善服务监管摆在促进行业整体运营服务水平提升，实现可持续发展的优先位置。 新型三层次公交线网服务水平显著提高。先后在 2003 年和 2008 年，在市区范围内进行了两次公交线网大调整，分别优化调整线路 151 条、 200 条，线网服务覆盖范围得到了大幅度拓展，构建形成了 “大巴、中巴、小巴 ”协调难发展的新型三层次公交服务网络。尤其是从 2007 年开始 ，通过大力发展中小巴线路等多层次公交服务网络，全市近 95的城中村、城乡结合部地区公交空白得到填补，解决了近 80 万人的公交出行问题。到 2011 年， 广州市 公交线网已达 674条。其中，中小巴线路 224 条，夜班线路 61 条；公交地铁接驳线由零增至 329条，停靠站点 718 个，连接社区 179 个， “功能清晰、换乘高效 ”的公交地铁接驳体系逐步完善。目前，市区公交线网发展 “三个特征 ”优势明显：一是服务范围广泛。由过去单纯服务原广州老八区发展到现在服务范围 “东至增城、南至南沙、西至南海、北至花都 ”。二是服务层次分明。由过去单纯 公共大巴发展到现在公共大巴、中巴、小巴，形成了三层次公交服务网络协调发展的良好局面。三是服务形式多样。由过去单纯的普通公交线路发展到现在的日班线路、夜班线路、地铁接驳线路、商务专线、高峰快线、节假日专线等多种线网服务形式。 轨道交通服务满意度多年稳居榜首。 2003 年以来，轨道交通客流量稳步增长，经营成效显著，安全运送乘客 人次，线网运行图兑现率及列车正点率均保持在 上，运营管理连续实现了 10 个安全生产年。 2011 年，广州地铁服务满意度再次位列全省十大服务行业榜首，自 2006 年以来已连 续 5位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 11 年获此殊荣。 出租车行业服务面貌大幅改观。成立专门服务质量监管机构，从违章率、投诉率、有责投诉率、车容车貌和卫生保洁等方面对出租车服务定期抽检，严把服务质量关，并重点从强化企业服务质量管理责任和提升出租车司机素质入手，推动行业服务质量建设不断迈上新的台阶。到 2011 年，行业服务质量乘客满意度由 2006 年的 75%上升到 87%，提升了 12%；拒载、绕道等服务投诉同比 2005年分别大幅下降 20%和 30%。 乡公交服务均等化取得突破性进展 近年来， 市交通主管部门 始终坚持按照市委、 市政府 “惠民 83 条 ”总体部署，把追求民生幸福作为工作的最高追求，积极调动各类资源，集中力量推进落实公交惠民工程，完满兑现对市委、市政府的 “十件民生实事 ”承诺。 公交惠民 “3+1”工程造福于民。一是 100 内开通 100 天城乡公交线。为加快实现城乡公交服务的均等化。 2011 年 6 月到 9 月， 100 天内，以纯增量的形式，新规划开行了 100 条城乡结合部公交线路，服务范围覆盖白云区、海珠区、天河区、荔湾区、黄埔区、萝岗区等六区十四组团约 150 平方公里，线路总里程增加 1100 公里，线路条数及里程与之前相比，分别增加 每天惠及超过 100 万人次市民群众出行。在由广州市地方志网站举办的 “2011 年地方志十件大事 ”票选活动中， “ 100 条城乡结合部公交线全部开通 ”工作得票率高居榜首。二是公交 “三大问题 ”得到较好解决。 2011 年，在集中力量开行 100 条城乡公交线的基础上，通过优化调度、明确服务标准与规范、完善监督检查手段等措施，同步推动 “早晚高峰期乘车拥挤、夜班公交服务不准点、城乡公交服务欠规范 ”等三大问题得到较好解决。三是 70 公里公交专用道运营顺畅。 2011 年，两个月内开通 70 公里公交专用道，公交运营效率 得到进一步提升。到 2011 年底，市区高峰期公交专用道网络达 里，覆盖 28 条市区中心主干道，为每天 420万人次公交出行提供了便利。公交专用道启用后，通道内的公交车高峰期平均行车速度由开通前的 里 /小时上升到 里 /小时，提升约 早高峰线路单程平均行车时间缩短了 8 分钟，市民群众关于候车时间长的投诉大幅下降18%，较好地实现了 “交通治堵 ”和 “公交优先 ”的双赢。四是卫星城中心镇公交连接得到完善。 2011 年， 市交通主管部门 牵头组织 “三区两市 ”交通部门在增城等地17 个中心镇增开了 35 条 公交线路，极大地促进了增城市各中心镇之间的公交连接。实践证明，通过实施公交优先，人民群众对公交服务的满意度与正面评价呈稳步增长趋势。市社情民意中心发布的 2011 年广州城市状况市民评价民调报告显示，市民对 广州市 公交服务总体满意度由 2010 年的 69%上升到 位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 12 大幅度提升了 非中心区出租车 “打的难 ”问题得到缓解。先后在 2002 年、 2007 年、 2008年和 2010 年，通过公开招投标方式投放限定区域经营出租车运力，较好地实现了城乡出租车服务的均等化。其中， 2002 年，投放限定在番禺区运营运 力 200台； 2007 年投放限定在黄埔及萝岗区、南沙区经营运力各 50 台； 2008 年，投放限定在萝岗区经营运力 100 台； 2010 年，投放限定在番禺区营运运力 140 台。 碳环保水平不断提升 为贯彻落实国家关于建设 “资源节约型、环境友好型 ”社会的战略部署，促进人与自然的协调发展，从 2004 年开始实施 “清洁环保 ”工程，大力推进公交车辆升级换代，结束了此前由柴油、汽油、电车公交车辆长期一统天下、能源应用结构单一的局面，发展了 洁能源、油电混合、汽电混合以及纯电动公交等一批新型车型， 公交、出租车辆能源应用结构得到优化。 公交车辆低碳环保建设成效显著。到 2011 年，全市共有清洁能源公交车辆 9437 台，占全行业车辆总数的 出租车全面使用清洁能源；建成投产车用 气站 34 座。投入使用新能源（混合动力和纯电动）车辆 400 台，建成纯电动公交车充电站 1 座。在广州亚运会召开前，完成了 4500 台公交车辆的改造任务，更新了 1470 台老旧公交车，使公交车辆技术应用水平得到大幅提升。在占全市机动车总量 公交、出租行业使用清洁能源，每年因此减少排放一氧化碳 吨，碳氢化合物 2430 吨，颗粒物减少 417 吨，使 广州市 机动车尾气排放污染总量降低了 45有效改善了广州城区的空气质量，为 广州市 创建国家卫生城市、环保模范城市做出了积极贡献。 出租车辆档次及设施大幅提升。从 2006 年开始大规模淘汰车质车况、车容车貌整体较差车型，在亚运前全面完成了所有出租车辆的更新换代。到 2011年， 广州市 出租车行业均为大众桑塔纳、起亚远舰、现代索纳塔等车型，且全部安装使用了 洁能源和 合管理服务系统，不仅有效减少了环境污染，也为司机每月节省近 1300 元的燃油费，实现了低碳环保和经济效益 “双丰收 ”。其中，中档以上车型比 2006 年增加了近 90%，车辆运营更新年限也由 8 年改为5 年。 广州市 出租车行业基本实现了低碳化、环保化。 “公交优先 ”战略深入推进 为规范行业管理， 2003 年以来， 市交通主管部门 着力从服务规范及制度保障、政策法律保障、财政扶持保障、企业人才保障等 “四个保障 ”，以及发挥 “公交优先 ”示范效应等方面完善行业改革发展配套保障机制。 常规公交。 一是公交服务制度化、标准化、规范化建设取得新成就。到位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 13 2011 年，已制定包括服务规范及考评、公交站点站场管理、车辆营运调 度管理、车辆技术管理、信息化监控、投诉处理、公交车停靠站规范、服务用语和标识、服务设施及卫生标准等 9 大类 25 项管理制度和规范，公交行业管理服务制度体系基本趋于完备。二是公交优先政策体系基本建立。到 2011 年，已出台广州市关于优先发展城市公共交通的实施意见、广州市人民代表大会常务委员会关于进一步优先发展公共交通的决议等规范性文件，完成广州市公共汽车电车客运管理条例的修订工作，为公共交通行业改革发展提供了政策法制保障。三是行业财政补贴机制基本形成。 2008 年 11 月，开始实施公交地铁票务优惠政策，由市 财政对公交企业减少的收益部分给予补贴，到 2011 年，共对常规公交行业补贴约 22 亿元。同年出台市本级城市公交行业财政补贴管理办法，对公交行业实行综合财政补贴。到 2011 年，共补贴财政资金 24 亿元。四是 统的 “公交优先 ”效应得到充分发挥。中山大道 验线自 2010 年 2 月 10 日开通以来，始终保持 “运营顺畅、换乘高效、服务优良 ”的发展态势。目前其日均客流量已稳定在 80 万人次，最高日达到 96 万人次，位居亚洲首位；通道内车辆平均运营速度 23 公里 /小时，比开通前提高了 84%。 统 “车速快、票价低、覆盖广 ”的优势尽显无遗，并因此获得美国交通运输研究委员会颁发的 “2011 年可持续交通奖 ”。 出租车。 一是市场秩序及经营环境得到较大改善。 2003 年以来， 市交通主管部门 主要从强化道路执法、加大违规惩处、创新管理约束机制等层面，保持对非法营运出租车的高压整治态势。目前，出租车市场违章率已下降到 1%以下，市区非法营运问题得到遏制。二是大力推进解决出租司机 “三难 ”问题。到2011 年，在市区设置出租车上落客点 268 个、如厕临停点 62 个、司机就餐临停路段 9 条、 “司机之家 ”10 家，使司机 “吃饭难、停车难、如厕难 ”问题得到改 善。此外， 气站也由 8 座增加到 35 座。三是司机招录程序进一步实现规范化。2011 年 7 月，开始启动出租车司机阳光招聘，建立了包括出租车司机报考取得从业资格、报名入围、公平选人、到企业最终录取等一整套监督体系，进一步创新了出租车司机行业准入与退出机制。 息化和智能化建设取得巨大进步 自 2002 年开始， 市交通主管部门 准确把握信息化时代发展脉搏，明确提出“以信息化改造传统，加快实现广州现代化 ”的发展战略，并结合 “一个平台、三个规划 ”的发展思路，制定了广州市信息化大交通发展规划 ，开创了推动包括公共交通在内的广州综合交通体系实现信息化、智能化、精细化管理的新纪元。 公交信息化建设及应用体系趋向完备。到 2011 年，已在公交行业全面位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 14 推广应用智能公交监控调度系统、羊城通系统、公交视频监控系统、公交客流分析系统等信息化系统，信息化建设及监管已成为实施行业管理的重要辅助手段。已建成 1 个监控中心和 7 个调度分中心，智能公交系统覆盖率达 100%。在公交总站和中途站共建设 310 块电子站牌，及时发布公交到站、应急等信息，为市民乘坐公共交通提供了有效的出行指引； “羊城通 ”卡发卡量达到 2500 多万张， 已成为国内最大型、应用最成功的一卡通电子收费系统之一。所有公交车均安装了治安视频监控系统，并于 2010 年通过了广东省公安厅组织的验收认证，是省内第一个通过验收认证的系统。 行业精细化管理创新能力明显增强。 2011 年，自主研发了信息化最新应用成果 过深化应用该系统，行业管理部门基本实现了对公交客流、发班、成本、营收等要素的准确分析，为合理配置全行业运力及发班规模提供了及时、准确的决策支持；公交企业通过分析系统数据，实现了运力计划与调度管理的进一步优化，车辆利用效率和运营服务质量得到进 一步提高。系统全面应用后， 广州市 夜班车首末班准点率由系统使用初期的 95%上升至100%，发班间隔违规宗数下降为 0 宗；常规线路高峰期发班违规、城乡结合部发班违规现象均大幅下降，基本消除了违规现象。与此同时，市民对公交行业投诉锐减 6 成。到 2011 年，市区出租车全部安装了 合管理服务系统，实现了羊城通付费、人车对应、防劫报警、轨迹回放、电召调度、语音通话等多种功能，企业对 “人 ”、 “车 ”的监管更加有力，行业管理更加科学、精细。 交通信息服务覆盖范围更加广泛。联合中国联通公司推出 “沃 行讯通 ”综合交通信息查 询手机软件，为市民群众提供免费的交通信息指引服务。软件融合了 “路况信息、实时公交、停车服务、的士查询、出行规划、地铁信息、航空信息、铁路信息、客运信息、驾培信息、交通资讯 ”等 11 个功能模块，极大地方便了市民实时掌握实时交通状况。为全国首创手机查询实时出行信息的重要举措，标志着 广州市 智能交通发展跨入新阶段。 （ 四 ）广州市公共交通主要存在问题分析 对照国内外先进城市，结合目前广州实际情况，广州公共交通主要存在以下问题。 以新加坡为例，其交通管理体制主要经验即是 “强势的政 府管理部门 +成熟的市场机制良好的交通发展环境 ”，该国陆路交通管理局全权负责全国交通设施的规划、建设和管理。美国纽约、波士顿等城市的公交系统（公共汽电车与轨道位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 15 交通）从规划、建设到运营管理均统一由一个机构负责。这些城市公共交通的一体化运作体制，有效避免了互不隶属部门之间的权利、利益冲突，能够集中优势高效率、强势推进公共交通有关工作，避免了因部门利益分割导致的推诿扯皮、行政效率低下等问题。对比广州市，目前交通规划、建设和管理实际职能分属市发改委、建委、交委等三个平行部门，存在着规划、建设和交通运行管理以及不同交 通设施管理之间脱节的问题，严重影响和制约公共交通一体化运作效率的提升。 一是政策体系不够完善。目前，支撑广州市公共交通优先发展的政策体系主要包括制定于 2007 年和 2011 年的广州市关于优先发展城市公共交通的实施意见、广州市人民代表大会常务委员会关于进一步优先发展公共交通的决议等两个规范性文件。二是地方性法规体系不够完善。目前，仅有广州市公共汽车电车客运管理条例为广州市公共交通发展提供法规保障。从行业可持续发展角度来看，广州市 “公交优先 ”战略仍然缺乏 统一的法律法规支撑，支持公交优先的地方立法跟不上城市交通形势发展的需要。 1） 公交站场建设规划控制不足。按目前广州市（不含三区两市）运营公交车辆总标台车数（ 12110 标台）折算，广州市公交站场建设用地约需 109 万平方米，而广州市公交站场总面积仅为 平方米，与国家标准相比，缺口面积约 41 万平方米，缺口达 40%。与兄弟城市相比，成都市仅在 2011 年，就由市政府提供 48 块地用作公交总站建设用地，面积总计超过 800 亩。 2） 公交车辆维修保养场地不足。据测算，广州市需配备的公交车停场和保修场地共 平方米，但目前仅有 平方米，大部分为租赁场地，缺口达 平方米。同时，存在租赁场地用地周期不确定、土地利用程度不高、技术相对较为落后，对周边居民居住环境影响很大等问题。另外，现有公交停车场功能参差不齐，有些只能进行车辆停放，有些只能进行维护保养。随着城市规模扩张，可利用土地资源受到不断挤压，租赁场地场租成本逐年递增，停车场供需矛盾日显突出。 3） 港湾式中途公交站点规模偏低。目前，市区港湾式公交中途站设置比例仅占 市中心区中途站点总量的 20%，设置规模偏低，加之部分中途站点设置不尽合理、分流站数量有所不足，在一定程度上制约了公交车辆总体运营效率的进一步提升。与此对应，成都市城区主干道基本上实现了港湾式公交车站全覆盖。其港湾站数量占全市公交中途站总量的 41%。 位论文 作者：刘升 明 广州公共交通发展对策研究 16 1） 公交线网与城市功能扩展的动态匹配程度不够。公交线网布局与城市经济社会发展、人文环境等要素之间仍不够协调，线网服务与城市规模与空间拓展仍不够匹配。线网总体布局还不够均衡，运力分布不尽合理。中心区线路相对较密，发展区和外围 区城市线网布局水平相对较薄弱、部分线路非直线系数较大，线路相对较长。此外，从指标体系角度来看，里 /平方公里，与建设 “公交都市 ”须达到的 里 /平方公里水平也还有一定差距。 2） 公交地铁衔接水平应进一步提高。中心城区轨道交通沿线通道部分区段常规公交线路仍有重叠。外围区域常规公交线路衔接相比中心区服务能力