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我国铁路的活载图式 中国高速铁路列车设计活载图式 世界高速铁路采用的设计活载 分析当前国外高速铁路活载图式的两种体系 日本基本上是单一的轻型高速列车体系 而UIC活载却概括了现在欧洲的轻型和重型运营列车荷载 并留有列车发展的余地 这与我国客运专线铁路的目标值和本线与跨线列车共线运行的运输模式是很接近的 再者 根据专家意见 应考虑必要时客运专线铁路线可运行货物列车 另外应考虑客运专线铁路活载图式向国际标准靠拢 通过综合分析 认为参照UIC活载的模式来制定我国客运专线铁路活载图式是比较合适的 我国高速铁路采用0 8倍UIC设计活载的原因 1 将0 8UIC作为我国高速铁路桥梁设计活载 其静 动效应均大于跨线列车和高速列车的静 动载效应 并有一定余量 且设计或者与实际运营活载的余量和既有铁路设计或者 中 活载 与实际运营活载期间的余量相当 2 采用0 8UIC设计活载 其作用于结构上的内力变化与实际运营活载内力变化规律协调3 经过对24m两的初步估算结果 采用0 8UIC作为设计活载 较UIC活载可节省10 的裁量用量4 采用0 8UIC有利于向国际标准靠拢 加强国际间的交流 比较采用0 7UIC作为客运专线铁路桥梁设计活载 虽能包络各种运营列车活载效应 但余量较小 采用0 6UIC作为客运专线铁路桥梁设计活载 能包络跨线 高速列车活载效应 但特殊情况下要求运营货物列车时 个别跨度经检算不能通过 根据以上分析比较 所以推荐采用0 8UIC作为客运专线铁路桥梁设计活载 也就是本暂规条文上列出的ZK标准活载图式 0 8UIC作为客运专线铁路桥梁设计活载 其静 动载效应均大于跨线列车和高速列车的静 动载效应 并有一定余量 且设计活载与实际运营活载间的余量和既有铁路设计活载 中一活载 与实际运营活载间的余量相当 0 8UIC作为
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