【毕业学位论文】（Word原稿）影响滚装船安全营运因素调查-航海学轮机工程

I 分类号 编号 学 毕 业 论 文 影响滚装船安全营运因素调查 请学位： 工学学士 院 系： 院 专 业： 轮机工程 姓 名： 学 号： 指导老师： x 月 x 日 学 摘要 目前， 80 90 的船舶稳性事故是由人为因素造成的，而导致人为事故的主要原因在于，船舶驾驶人员对船舶在波浪中的稳性变化缺乏全面的认识。特别是二十世纪末，几起滚装船恶性海难事故的发生，更引起了人们对滚装船稳性问题的广泛关注。对国内滚装船安全营运因素的规律性进行研究，可以提高管理的针对性和科学性，进一步降低各种不安全因素对滚装船安全的影响，防止和减少滚装船事故的发生，为全面提升滚装船航行安全系数提供事实和理论分析依据。本文针对国内近几年滚装船航线发达的海域如渤海湾、琼州海峡、广西北海等 航线的安全运行情况进行调查，分析了影响滚装船安全营运的因素，对“大舜”号客滚船的倾覆原因进行了探讨，提出并讨论了研究滚装船波浪稳性问题的必要性和迫切性 ,并且结合我国滚装运输生产的实际情况，对我国海事当局今后完善滚装船的稳性规范、加强滚装运输的安全管理应考虑的问题提出了建议。 关键词 :海运 ;事故 ;安全 ;营运 At 80% 90% is by s to to in 0 s s to to s of to s in of s so on ea on in to to on to s to to on s to 录 绪论 . 1 . 2 滚装船的结构和稳性特点 . 2 中国船级杜 (推荐采用的稳性衡准 . 3 滚装船在设计上的缺陷 . 5 稳性高度 (滚装船抗风浪能力的影响 . 5 稳性高度 (滚装船摇摆幅度的影响 . 5 滚装船的可行性安全措施 . 6 从技术设计角度的安全措施 . 6 从电气设计角度的安全措施 . 6 从滚装船安全角度上，还可以有以下改进设想 . 6 . 7 人为因素与人为失误 . 7 海运事故中人为失误原因探析 . 8 运中的人为失误预防对策 . 9 提高自身安全意识 . 9 强船员安全教育 . 10 加强船员素质培养 . 10 . 11 建立相互依存、有 机联系的海上安全应急信息共享机制 . 11 建设高效的指挥系统 . 11 建设完备的技术系统 . 11 建设长 效的反馈系统 . 12 切实加强国际间交流，丰富海上救助经验 . 12 完善我国海上搜救体系 . 12 执行动态值班待 命方式 . 12 加快立体救助力量建设 . 12 合理规划救助局经费，解决资金不足问题 . 13 加强搜救队伍 建设，提高搜救人员素质 . 13 4 渤海湾滚装船安全营运分析 . 14 大舜”号海难事故的分析 . 14 大舜”号的基本情况 . 14 从“大舜”号最后 . 15 对“ 难事故的分析 . 15 加强渤海湾滚装船安全运输的管理措施 . 16 V 建立规范的运输市场 . 16 严把船舶技术检验标准关 . 16 对现 行稳性规范的建议 . 16 稳性衡准应考虑船型的特殊性 . 16 稳性衡准应考虑波浪的影响 . 16 合理解决 配载问题 . 17 强化安全教育与专业技能培训 . 17 结论 . 18 致谢 . 错误 !未定义书签。 参考文献 . 18 绪论 我结合所学的专业知识，调查国内滚装船较多的海域如渤海湾、琼州海峡、广西北海等航线的安全运行情况。发现近几年滚装船航线发达地区多次发生重大海难事故，使人民的生命财产受到严重的威胁，现对滚装船的各方面安全性进行评估，主要问题包括 :(1)稳性 ;(2)人为因素和潜在人的疏忽 ;(3)旅客与船上安全系统，救生设备的有效性，搜索和救助的有效性 ;(4)应急部署，包括估计形势需要的信息和有效控制紧急情况 ;(5)滚装船船员需要的特殊培训和特殊要求 ;(6)通讯，包括船上内部和船与外部的通讯等等。 为杜绝此类海难事故的再次发生，现对影响营运中的滚装船安全因素综合分析，得出具体的保证滚装船安全营运方案，并提出可推而广之的安全管理方案。 1 滚装船安全运输措施探讨 滚装船的结构和稳性特点 客滚船“大舜”号的沉没引起了人们对滚装船安全性的极大关注，国内一些 学者开始着手对滚装船的稳性问题进行研究，并 取得了一定的进展。滚装船纯粹是在经济上追求利益的产物，其船体结构在设计上与普通船型相差甚大，其主要 特点有 : 滚装船型 (实线 )常规船型 (虚线 ) 图 1(1) 船型特殊 从图 1同尺寸的常规船型与典型的滚装船之间有显著的差别。为了提高滚装客船的稳心高度 (，增加载货量，其前体采用 有明显的首外飘 ;但后体很宽，主要原因是大的尾滑道和稳定性的要 求。现代滚装船大型尾滑道的尺寸是 :重 400 吨，长 50 米，入口处宽 25 米，入 口高度主要取决于码头高度、港口潮汐和滑道的 最大斜度。这些因素加在一起， 使后体水线附近的肋骨剖面儿乎成水平，并造成了载重量和速度的损失。 (2) 缺少横向舱壁 为了获得较高的装卸效率，便于车辆进出、在船内转弯，滚装船采用了大面积的纵通甲板，没有横向舱壁，这是与普通船型最大的不同。由于滚装船没有传统意义上的“分舱”，也没有用于分舱的、一般为水密的横舱壁，一旦船壳破损，涌入的海水将使船舶迅速下沉，在著名的“ 难中，从汽车舱进水到船体沉没仅仅十几分钟，人们根本没有机会逃生。由于没有横舱壁，滚装船对于汽车舱内自由液面和火灾也几乎没有限制。近年 来，西欧一些国家在吸取了事故教训之后，对滚装船进行了一些改装，例如 :在车辆甲板加装了固定式或移动式舱壁 ;加装侧置纵向舱壁 ;增加舷侧浮力凸出结构、内部水密门等，这些措施在 一定程度上提高了现有滚装船的抗沉性。 (3) 首尾门易进水 滚装船上的首门、尾门和侧门是滚装船结构上的最大弱点之一。由于滚装船上的首门、尾门和侧门既是构成完整船体的一部分，同时又是货物装卸的通道，频繁的开关和受载极易造成门体的损坏变形和门上传动装置的失效。滚装船在首门、尾门和侧门上的弱点，已经使欧洲付出了近十条大型滚装客轮和两干多条人 命的高昂 代价。 中国船级杜 (荐采用的稳性衡准 中国船级社对非国际航行船舶的完整稳性检验，包括稳性基本要求、最低限 值和特殊规定三部分。主要采用稳性衡准数法，要求船舶在其所核算的各种装载 情况下，稳性衡准数 1 式中： 最小倾覆力臂， m ； 风压倾侧力臂， m 。 (1) 稳性和横摇校核 运输船舶稳性对安全性和使用性能均有重要影响 ，也是一项重要技术性能。船舶稳性规范和有关公约，从保证安全角度，对初稳性高度、稳性衡准、稳性曲线特性都有规 定，这些规定是必须要达到的，因此也是评价运输船稳性的最基本准则。此外，选择初稳性高度要注意横摇和缓性，初稳性高度过大，则造成横摇周期过短，不仅影响船舶安 全，还会使乘员晕船。滚装船的初稳性高有以下建议 : 滚装船： 设计方案选择阶段，一般只预报初稳性。初稳性高度由下式表示： 2 式中： 3)365( 302 42)0 47 KG=横摇周期可用下式计算 : 422 M 当船舶横摇周期 T与波浪周期 T 处于下式关系时船舶将产生谐摇 : 22) 式中 : T 为波浪周期， 为波长，沿海波长多在 60 80m, 当 T 沿海客船发生谐摇的机会较少。 （ 2） 现行稳性衡准在实际生产中的使用情况 静水中计算的各种稳性曲线，是现行的所有稳性衡准的基础。为了保证船舶 在波浪中有足够的稳性，这些衡准都包含了一定的安全余量，但是，这些余量都 是根据对常规船型的统计数据求得的，对于像滚装船这类现代化的新型船舶，波浪对静水稳性曲线、复原力 臂曲线的影响要比常规船型严重的多。某些滚装船在 波浪中甚至会出现负的复原力臂值和负的稳 性高度 (。为了适应集装箱运 输的快速发展，海运当局明确规范了有关集装箱船舶的特别要求，而对滚装船却 没有给出明确的规定。由于缺乏统一的标准，目前，滚装船的稳性衡准工作存在 着一定的混乱局面。 船舶在波浪中航行时，排水体积、水线面惯性矩、漂心、浮心都发生了变化，从而引起船舶稳性的变化。由于前文所述，滚装船船型的特殊性，其在波浪中的 稳性变化更为突出。很多船舶驾驶人员对船舶在波浪中的稳性变化缺乏全面的认识。 因此，在比较、分析国内外有关船舶波浪稳性的研究成果的基础上，针对滚装客 船在波浪中的稳性变化进行定量的计算和分 析，有利于高级船员在波浪中驾驶船舶时，对本船的稳性情况有一个清醒的认识。 （ 3） 现行稳性衡准在理论上的不完备性 现行的稳性衡准方法，运用了经典的静力学理论，在宏观上，视船舶处于静 态平衡。利用船模试验收集数据，再将数据拟合成公式进行衡准，在衡准过程中 留有一定的安全余量，以满足船舶在风浪中的稳性要求。但是，无论是稳性衡准 数法，还是气象衡准法，他们既没有考虑船体的排水体积在波浪中的变化，也没有计入水压梯度力对船舶运动的影响，因而他们本质上还是属于静力学的范畴， 在理论上并不完备： 现行的稳性规范中的船舶的静 (动 )稳 性曲线，是船舶处于静水中的计算 结果，反映了船舶在静水中的稳性变化，即使再加上风浪作用的假设，和实际上 船舶在海面上的运动情况也是有很大差别的，不能完全准确的描述船舶在波浪中 的稳性变化情况； 现行的稳性规范，对船舶复原力矩的描述完全采用静力学中的方法，其动力学性质未能被充分反映出来；纵观世界各国的稳性规范，大多采用横风横浪状态作为稳性衡准的制定基 础，并未考虑船舶与波浪相对位置不同时的稳性变化情况。 （ 4） 现行稳性衡准进一步完善的方向 现行的稳性衡准方法，采用功能平衡原理进行分析，在原则上是对的，其有待完善之处在 于 :在对稳性高度 (校核中，应该考虑水动力因素的影响；对复原力矩 (计算，应该考虑波浪中船舶排水体积变化的影响； 鉴于船舶风浪中运动的极端复杂性，目前还没有一个统一的理论模型， 能把船舶处在不同波浪下的所有情况加以描述。现实可行的办法是针对船舶的营 运要求和作业情况，分别考虑其危险状态并加以规范。例如，对高干舷的船舶，应侧重考虑横风横浪下的安全性，对于具有大甲板面积的滚装船，应侧重考虑随浪航行时的稳性丧失。 同时，大多数航海者习惯于“上部重” (稳性高度小 )船舶和“下部重” (稳 性高度大 )船舶的概念，但不 论是稳性高度的大或小，都是一种固化的观念。这种固化的观念，使驾驶人员在风浪中操船时降低了警惕性，对船舶稳性的损失认 识不足，由此产生了操作的失误，导致了许多事故的发生。因而在稳性衡准的过程中考虑波浪对船舶稳性的影响，从而使广大的船舶驾驶人员对船舶稳性的有一个更全面认识，也是稳性规则进一步完善的方向之一。 综上所述，在弄清船舶在波浪中稳性变化规律的基础上，对现行的稳性衡准 方法进行修缮，不仅是必要的，而且深入研究是有可能的。 滚装船在设计上的缺陷 人们很早就注意到，由于滚装船上的车辆绑扎不牢，而产生 的货物移动会造成一定的固有横倾角，对船舶的安全很不利，并对此问题进行了深入的探讨和研究。 正案更加明确地要求，所有缔约国的滚装船必须按照 物系固手册进行绑扎。但是，人们却忽略了在绑扎不牢背后更深层的问 题 所周知，船舶的抗风浪能力、摇摆特性、破舱后的进水 速度、进水量，都与船舶的横初稳心高度 切相关。 为保证船舶具有足够的稳性储备，要求船舶降低重心高度 (以获得较 大的稳性高度 ( ;但是，就滚装船而言，从降低车辆绑 扎系固的难度、 防止车辆移位的角度出发，又必须提高重心高度 (以降低船舶摇摆频率。 船舶设计部门在两难的选择中很难做到两全其美，这就造成了滚装船的固有缺陷， 为船舶的安全留下了隐患。同时，由于滚装船装载的车辆形式各异，从几吨重的小轿车到上百吨的加长拖车应有尽有 ;车辆装船时随到随装，重量不易确定，车 辆的配载只能凭目测和经验，造成了滚装船配载的复杂性。其重心高度、位置难 以确定，只能得到一个很粗略的估计值，驾驶员往往要通过压载水来调整船舶浮态。这种做法的后果是，人为造成了自由液面，降低了船舶稳性，而且当船上的 货物 移位产生横倾角时，船舶的自身调节能力受到影响，降低了船舶的安全性。 稳性高度 (滚装船抗风浪能力的影响 船舶产生横倾、最终导致沉没，是船舶稳性完全丧失的结果。滚装船的载重 设计以载车、货为主，但其上层建筑很发达，受风面积大，侧风引起的横倾力矩比普通船型要大的多。由船舶静力学可知，船舶复原力矩的大小是由稳性高度 (定的，这就要求滚装船必须具备足够的稳性高度 (，才能在风 浪的联合作用下，不至于产生过大的横倾角。因此，研究滚装船在波浪中稳性高度 (变化是确定滚装船的抗风浪能力的 前提条件之一。 稳性高度 (滚装船摇摆幅度的影响 1984年，瑞典海运研究中心进行了对比船模试验，试验了与图一船型相类似 的一条滚装船和一条常规杂货船，这些船模可代表 150 米 的实船。自然横 摇周期和阻尼系数用静水中不同速度时的横摇衰减试验进行了测量。试验在规则随浪中进行，波长等于船长，波高等于 1/20 波长。在仅仅经过一、二个波浪以后， 这条滚装船船模就开始了大幅度的剧烈横摇运动，尽管其干舷很高，但因船模有进水危险，因此不得不中断了试验。将速度降低几节也不足以避免大的横摇角， 甚至当波 浪减少 20%时，也会导致大的横摇角。然而，即使在较大的波浪中，常 规杂货船也保持着良好的性能，当航速增加时，横摇运动很稳定，振幅亦很小。 试验表明，与常规船型相比，滚装船在波浪中的稳性问题更为突出，研究人员相 信，由于上述的滚装客船船型的特殊性，在波浪中，船体的排水体积、水线 面积的变化较大，船舶稳性随之变化，这种变化是横摇的起因，导致了大的横摇角，从而使货物的绑扎系固更加艰难 ;货物的移动又进一步削弱了稳性，造成了 恶性循环，最终导致船舶倾覆。 货物的绑扎强度与横摇幅度密切相关，而横摇幅 度又受稳性高度 (影响。因而，对滚装客船稳性变化的研究，亦是确定 货物绑扎系固强度的前提条件之一。所以，科学的研究滚装船波浪中的稳性变化， 不仅是必要的，也是必需的。 滚装船的可行性安全措施 从技术设计角度的安全措施 (1)干舷和船宽比对破损后的 适当增加午舷及甲板浸水角和储 备浮力，从而改善船舶完整稳性和破舱稳性； (2)双层底横向加密分舱，减少自由液面对稳性的影响； (3)加宽舷边舱，并合理分舱，七层建筑适当保持水密，以使在车辆进水后还能漂 浮一段时间。从而增加浮力。英国提出这些加大的舷边舱可 用于作为居住处所，甚至可 以装运汽车，这种设计不必增加船舶尺度，可以节省建造成本和经营成本； (4)客滚船需要把上船的车辆进行严格的绑扎和加固，应该有一套比现行规范更加 完善的绑扎方案，船员应该具有特殊的专业技能。 从电气设计角度的安全措施 货舱通风要求高，每小时的换气量要求达 20次 (有些船东要求 30 次 )，所以风机功率要比一般货船大得多。因货舱有车辆进出，车辆排出的大量废气，还有车辆泄漏的 燃油，这些易燃气体必须即时排放。 约要求安装在排气通风导管内的电气设备及电线要防爆型，即风机马达要 防爆型，其防爆等级为 由于滚装船多为通舱，破舱危险性大，对分隔装货处所水密舱壁的水密门及通向滚 装甲板以下处所的车辆坡道开口关闭情况都要求在驾驶室有自动指示和报警装置。对于 客滚船还应装备水渗漏检侧系统，检测可能通过内外首门、尾门或其它任何舷门的任何 水渗漏。 对于客滚船要设电视监视系统，在航行途中不断巡视或监控滚装装货处所在恶劣海况下车辆的移动和未经允许而进入这些处所的乘客。 按 滚船还要有直升飞机平台，需要配置无线电信标。 中国船级社针对客滚船安全检查和评估中发现的该类船舶在滚装 装货处所压力水 雾灭火系统方面存在的技术问题，参照国际海事组织 V)决议的有关规定，兼顾实施中可能遇到的问题，特制订通函，该通函可以作为确定现有客滚船滚装装货处所 压力水雾灭火系统适用性的基本依据。 从滚装船安全角度上，还可以有以下改进设想 (1)装置舷旁保护设施，即加强舷部结构，或者采用气胀式保护，后者在紧急情况下可进行充气，以增加浮力，改善稳性及不沉性，但前提条件是动力装置能正常工作。 (2)载车辆甲板上设置横向舱壁，以阻止浸水蔓延，可是这样却减少了车辆甲板的 使用效率和装 卸的方便性，为了解决这个问题，可以设置装卸车辆时能够收拢在舷侧的 横向隔板，装卸完毕后再将其拉出成为水密的横向舱壁。这种改进可以提高船舶的不沉性，且不影响装卸 ;但是这样又加大了亏舱，而且需要一定的投资，工艺复杂，有一定 的操作难度。 (3)将车辆甲板设计成带孔形状，水浸入后通过这些孔流至下层，受损船舶下沉而 不沉底，可保持稳定 ;但这样做会给旅客带来不便。 为了减少海运人为失误，必须加强船员素质尤其是心理素质的培养，强化安全教育与技能培训，同时，还须改善船员工作条件，加强海运风险 分析与评价，利用现代信息技术建立多重防御体系，共同提高海运的本质安全化水平。 人为因素与人为失误 海运环境的特殊性决定了其极大的风险性。在海运过程中 , 不安全因素主要包括物的不安全状态和人的不安全行为。物的不安全状态有一定的稳定性 , 可以通过安全检查及时发现 , 通过整改、改造来消除隐患。而人的不安全行为则是变化的 , 随时间、环境变化而变化 , 并受技术水平、安全技术知识、身体状况、心理状态、家庭环境和社会环境等多方面因素的影响 , 具有很大的偶然性。另外 , 人的行为具有灵活性 , 也正是灵活性造成人们处理简单事情时产生失误。因此 , 人的不安全行为比物的不安全状态更难预测、预防和控制。大量事故统计分析表明 : 在海难事故和污染损害事故中 , 约有 80%是人为因素造成的 ,而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高达 90% , 碰撞事故中人为因素的比例更达到95%。安全本身就是一个模糊的概念 , 船舶运输系统不发生事故并不表明该系统是安全的 , 船舶在人员操纵下没有发生事故 , 也不表明人的行为就是安全的 , 人为因素研究的目的就是发现隐患 ,消除潜在的危险。从本质上讲 , 研究人为因素就是研究人为失误。在海运安全领域中 , 人 为因素是指造成海难事故的原因中除了自然原因之外的其它有关人员的一切因素。人为失误是指直接或者间接导致事故发生的人为方面的错误 , 即错误的或不适时的对某个刺激做出反应 , 从而违背设计操作规程 , 使系统发生故障或发生性能不良的事件 。具体来讲 , 人为失误可分为规则型失误、知识型失误和技能型失误三个类型 (图1) 。 图 1 海运人为失误行为类型图 人为失误行为类型 规则型行为失误 误用正确规则 使用不正确规则 如船员误用 1972 年国际海上避碰规则 如船长按照自己意愿指挥 知识型行为失误 计划决策失误 组织管理失误 如船长错误实施航行计划、船员错误执行、应急状态下的错误反应 如船上规章制度不合理，管理混乱 技能型行为失误 不注意 过分注意 如疏忽、遗漏、感知失误 如船员重复给出避让指令 海运事故中人为失误原因探析 行为心理学把人的行为模式划分为“感知 ( S)- 思维 (O) - 行动 (R) ”三个过程 (图2) 。根据 - R 行为模式 , 操作者在操作时 , 机器的运转、工作位置、显示信号和海上环境状态提供的外界信息传入大脑 , 大脑根据操作经验和知识来做出判断和决策 , 并完成操作。在“感知 选择 判断 决策 操作”过程中任何环节出现差错均能导致人为失误。 图 2 海运中人的行为模式图 通常 , 人为失误原因有内因与外因两个方面 (图 3)。内因包括人的生理、心理因素及其相关的个性心理特征 ; 外因主要指外界环境因素、管理决策以及人机界面设计不协调等多原因 , 而人生理及心理上的某些“弱点”是人为失误的根源。 其中生理上的原因主要指人的各种能力的限度 , 包括人的知觉、感觉、反应速度、体力、生物节律等 ;而人心理方面的原因主要指人的气质、性格和情绪、注意等 ;管理决策方面的原因主要指不合理的作业时间、作业计划、操作规程的不合理等 ;社会环境的原因包括物理环境和人际环境 , 即作业场所和人际关系的好坏 ;人机界面设计方面的原因主要指人机功能分配不当 , 工程设计上的不合理等。 图 3 海运人为失误原因分析图 运中的人为失误预防对 策 提高自身安全意识 国际海事组织 (统计资料表明 :船舶事故的发生 ,除不可抗拒的因素外 ,大多是由人为因素引起的。如 :不按避碰规则航行 ,不按操作规程使用吊杆 ,不按明火作业规定进行电焊等。许多船员还未充分认识到违章操作带来的严重后果 ,他们把一次次有惊无险的违章操作当作吹嘘的资本。然而 ,作为说明事故与违章行为关系的法则 “海因里希法则”有力地告诫那些不安全作业行为的人和认为不安全状态是无害的“经验者”们 ,若继续违章操作 ,事故总要发生的。因此 ,船员要提高对违章操作危害性的认识 ,时刻保持安全作 业的思想意识 ,防止人员伤亡事故的发生。只有在思想上引起充分重视 ,才能有效地控制 不安全管理行为和不安全状态。 强船员安全教育 则指出公司应建立程序 ,为使 足 则 ,应对船员进行相关的教育和培训。对船员进行安全教育和相关培训有利于巩固和提高船员的安全意识、知识与技能 ,使船员对安全始终保持较高的敏感度 ;有利于培养船员良好的安全习惯和全船的安全人文环境。安全教育是指用教育手段认识安全意识、安全技术水平和安全管理水平的过程。相关培训是指对船舶关键操作和特殊操作的专项技能培训。如 :雷达标 绘、油轮管理操作培训、些操作技术含量较高 ,若操作不当往往引起重大事故。因此 ,船员应加强日常安全教育。如 :开展安全活动、集体讨论、召开班前班后会、进行典型案例分析、开展角色演练和实践操作训练等。只通过安全教育和相关培训 ,提高船员的安全综合素质 ,才能最大限度地防止和减少事故的发生。 加强船员素质培养 人的潜在能力的发挥程度易受人的心理影响 ,人处于不良的心理状态下 ,很容易引起人为失误。据统计 ,人为海事事故中 75是由于疲劳造成的 ,如动作失调、动作障碍、神经紊乱等，可 以从以下三个方面加强船员素质的培养。 (1)管理人员要根据远洋航行特殊工作环境和社会环境的特点 ,积极优化海员心理卫生条件 ,并根据海员心理活动的规律和各自的心理倾向、人格特点 ,因人而异地帮助他们适应海上生活 ,增加心理防卫能力； (2)管理人员也要经常注意了解海员的心理变化 ,关心帮助他们解决工作生活中的困难，同时 ,注意对一些心理受挫 ,产生消极情绪的海员进行心理疏导 ,尽可能地将海员心理调整到较佳状态； (3)海员自己也要利用心理学知识 ,进行自我心理诊断和调适。 3 建立海上应急处理机制的可行 性方案 二十一世纪是海洋的世纪。随着国家和地方水运经济的持续快速发展、社会公众安全与环保意识的日益增强以及水上交通出现的新情况和新问题，对海事支持保障的要求，包括海事监管、应急手段和技术装备科技化、信息化程度的要求也越来越高。在保障海洋交通安全、应对海上交通事故中，信息发挥着举足轻重的作用。建立海上安全应急信息共享机制，对于涉海部门和企业通报情况、发现问题、改进工作，建立和完善现代化的交通安全管理预警、预控、监管和海上应急反应体系，保障海洋公共交通安全意义深远。 建立相互依存、有机联系的 海上安全应急信息共享机制 建立海上安全应急信息共享机制，是现代科技发展的客观要求。 随着科学技术的日新月异，以数字化、网络化为代表的信息技术的高速发展，为建立海上安全应急信息共享机制提供了有力的技术支持和保障。目前，集成 星通信、视频会议等一系列现代化手段，实现异构系统之间的互联和信息交换以及信息应用的实时化、远程化和可视化，形成现代化的海上应急指挥信息枢纽已逐渐成为现实。安全是一个相互依存、有机联系的系统。但现实情况是，目前海上交通安全“信息孤岛”现象严重。 海上交通安全 管理与应急缺乏统一信息平台，各单位、部门都是一个独立的环节，信息、资源和技术无法“互通有无”，难以实现资源共享，大大降低了海上交通安全保障的质量和效率。 根据“整合、共享、完善、提高”的原则，借鉴国外成功经验，制定各类科技资源的标准规范，建立促进科技资源共享的政策法规体系。针对不同类型科技条件资源的特点，采用灵活多样的共享模式，打破当前条块分割、相互封闭、重复分散的格局。要建立高效的海上安全应急信息共享机制，应该在建设高效指挥系统、技术系统、反馈系统方面加大力度，使各种应急信息真正发挥指挥、协调、服务、保障 的作用。 建设高效的指挥系统 应急组织指挥系统是海上应急工作的神经中枢。建立高效的海上安全应急信息共享机制，必须建设高效的应急指挥系统，正确及时传达领导的批示，并在跟踪中检查落实，指挥协调多专业，多队伍、多单位、多人员的应急反应，形成高效率、科学化、各部门协同、远程指挥、快速高效的综合协调指挥能力，使指挥系统真正起到指挥、协调、服务、保障作用。今后将建设应急视频通讯系统，传输实时视频，实现双向信息交流；增加卫星通讯系统，使通讯范围扩大到整个管辖区域，进一步提升应对突发事件的组织指挥能力。 建设完备的技术系统 应充分利用集成的数字化、信息化、网络化技术，建成具有多手段、多设备，能够互联互通，自动化水平高的信息保障体系，实施不间断的指挥通信保障，实现跨部门、跨地区以及不同救援力量之间的“统一接警，统一指挥，协同作战”，对特殊、突发、应急和重要事件作出准确、快捷、有序、高效的反应，促使抢险救援工作进一步程序化、规范化、制度化。一方面，在采集信息方面，要利用自动化手段、工具和辅助功能，达到拓宽视野，提供完整准确的信息。 另一方面，在传输信息方面，要畅通信息采集、传输及处理渠道， 为领导提供指 挥决策所需的全方位信息的支持。重点开发交通事故预防预警、应急处理技术以及交通应急反应系统和快速搜救等技术。 建设长效的反馈系统 提高政府全面应对突发事件的能力，应当树立现代应急管理理念，要从传统的即时反应、被动应对转向综合性的应急管理；从类别管理、部门管理转向全面整合的应急管理；从随机性的、就事论事的应急管理转向依靠健全的应急体系和规范进行应急管理。 2006 年1 月 8 日，国务院正式发布国家突发公共事件总体应急预案。“防患于未然”是总体预案的一个基本要求。“预测和预警”被明确规定为一项重 要内容。做好水上交通安全管理工作，要本着预防为主，建立重大、紧急情况的信息报告、反馈系统，早发现早报告早处置的原则，统一接收各种求助信息和灾害信息，并根据具体情况迅速提出救助方案。同时，要利用水上交通事故资料，对辖区安全形势进行分析，研究水上交通事故发生的特点和规律，制定相应的对策。这对于海事部门更好地履行职责、确保辖区水上交通形势稳定极其重要。此外，也有利于船公司、船舶、船员从以往发生的交通事故中吸取经验教训，避免类似事故的再次发生。 切实加强国际间交流，丰富海上救助经验 作为海上公共交通安全的 重要维护者，海事部门具有其它任何应急救援组织无可比拟的基础和条件，应该充分发挥其现有的优势，组建一支以其为主体的能够承担多种灾害紧急救援任务的专业化综合救援队伍。同时，要努力消除体制机制性障碍，切实加强与各涉海部门的紧密配合，加强部门之间、地方之间、部门与地方之间、军民之间的统筹协调，形成“相互衔接、相互协调、互相促进”的海上安全应急信息共享机制，全面提高整合应急信息资源组织重大应急活动的能力。 完善我国海上搜救体系 执行动态值班待命方式 动态值班待命是通过调整专业救助船舶海上待 命点地理位置、待命点救助船舶数量和功能组合、值班时间和值班形式，形成了待命船舶靠近重点海区，贴近事故多发地点，使有限救助资源最大限度地合理利用的格局，达到快速反应的最终目的。 救助船舶动态值班待命方式的指导思想和原则是： “ 关口前移、站点加密、动态待命、随时出击 ” 。这种待命值班制度，将基地、船舶、飞机和值班待命点有机地结合起来，使得专用救助船以基地为依托，以动态待命点为前哨，最大限度地发挥了三者之间的联动效应，变远距离待命为近距离待命，变静态待命为动态待命，变被动待命为主动出击，体现出 “ 动态、快速、专 用 ” 的特点。 加快立体救助力量建设 立体救助是指由海面救助单位与航空器合作参与并完成的海上救援行动。海面救助单位包括专业救助船舶和普通船舶 (过路船舶或港口附近停泊的船舶 )，救助航空器包括救助直升机和固定翼飞机两种。海面单位和航空器利用各自的特点和优势，分别承担不同的海上救援工作。海空立体救助体系至少包括航空救助基地的分布规划、航空器的配置与预期功能研究、通信系统、空中交通服务 (应急反应 (调度指挥系统 )、搜救方案决策、 后勤保障、人员培训等工作或系统。 渤海湾立体救助体系将初步建成 ,台湾海峡立体救助队伍和琼州海峡立体救助队伍也开始着手组建。 合理规划救助局经费，解决资金不足问题 在测算救助局经费预算过程中，必须注重考虑以下因素：适应以人命救助为目的的快速反应能力和适应全天候海上动态救助待命制度 ;显著增加救助队伍的训练费用 ;救助船舶和飞机特殊岗位 ， 必然发生特殊费用，如救助船舶的救生员培训等费用，直升机的飞行人员费用，组建全天候快速救生小分队的费用。 多方筹集，建立搜救基金，各级政府每年 要 给搜救中心或分中心适当的财政拨款，以维持搜救中心的日常工作，完善救助设施、通讯设备 的配备，并对积极、主动参与海上搜救行动的单位和个人予以精神、物质方面的奖励。 加强搜救队伍建设，提高搜救人员素质 救助局的队伍必须进行专业技术培训。一是抓紧制定人员培训和教育方案 ;二是在三个海区，各救助局分别建立行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的专业海上快速救助小组，制定专门培训计划，对这三个小分队进行特种专业的训练 ;三是抓紧培养飞行员队伍，确保飞行员队伍后继有人。 4 渤海湾滚装船安全营运分析 大舜”号海难事故 的分析 “大舜”号海难事故发生后，滚装船的安全问题引起了人们的广泛关注。很 多学者从不同的角度对这起事故进行了分析，但关注的焦点都集中在车辆绑扎问题上。 现从稳性方面对事故的原因作进一步的探讨。 大舜”号的基本情况 “大舜”号是烟大轮渡公司于 1995 年从日本购进的双甲板、单桨式滚装客轮，装备有减摇鳍，双车双舵，其相关数据如下 : 总长 垂线间长 115m， 型宽 设计吃水 夏季干舷 设计排水量 6415t， 额定载客 520人， 7辆， 802t， 0辆， 1486t， 1124 航次， 载车 61 辆，检票乘客 262 人，船员 40 人，船舶排水量 6415t， 吃水 心高度 于极限重心高度 (该航次的装载情况见表 5自由液面修正后的稳性高度 全满足现行稳性规范的要求。 表 5 装载情况 项目 重量 (t) 重心距基线高 (m) 4915 10 92 (P/S) (P/S) 甲板 ) 甲板 ) P/S) 6451 从“大舜”号最后 影响稳性最大的几个环节 (1)1520时 :在大风浪中转向过程中，船体大角度横摇达 30， 烈碰撞，并发生移位，出现左倾且没有恢复，这可能是位移后的车辆相互挤紧， 造成固定的左倾力矩。 (2)1620时 :施放减摇鳍。打捞观测表明，仅放出右鳍，左鳍未能放出。 (3) 1630 时 :C 甲板出现火情，并蔓延到 D 甲板。启动消防水枪冲水降温， 开启 C 甲板压力水雾灭火系统灭火，由于 成大量自由液面。 (4)1635前后 :左、右舵机失灵，船舶失控，横摇 20 30 ，始终处于右舷 受风状态，这对