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汽车产业论文摘要范文汽车产业论文摘要写 产业的集聚与扩散所形成的产业结构变迁,带动城市空间发生重构.随着产业不断发展成熟,生产片段化的趋势日益显著,对地区产业链的研究有助于寻求区域空间结构优化的途径.本文基于企业层面的数据,刻画京津冀都市圈汽车制造业企业的空间分布格局,考察汽车企业在都市圈范围内集聚与扩散特点,探讨汽车产业链不同环节的地域特征差异,并分析影响微观企业空间布局的驱动力量.研究结果表明,1996年京津冀都市圈汽车产业集聚程度较低,xx年出现少数集聚中心主导的向心集聚,xx年核心城市与多个新兴集聚点共存,北京的城市功能拓展区和城市发展新区(朝阳、通州、大兴等)、天津市环城4区(西青、东丽等)以及河北的沧州、廊坊是汽车零部件和配件企业的主要集聚区,而汽车修理企业则倾向于在北京的城市功能拓展区(丰台、朝阳)、天津市内六区和滨海新区以及河北的唐山和石家庄布局.基于条件logit模型的定量研究,验证了市场条件、集聚经济和政策引导等因素是影响京津冀都市圈汽车企业布局的主要因素. 本文利用中国汽车工业1998xx年的数据,通过多元回归分析方法, _汽车产业市场结构和市场绩效进行实证研究.实证表明,中国汽车产业市场已从竞争型转向了中下集中寡占型,市场集中度对汽车产业的市场绩效为正效应,但对内资企业、外商投资企业、港澳台投资企业的影响程度不同.本文剖析了中国汽车企业通过市场集中度提高提升市场绩效的主要影响因素及市场集中度对内外资企业市场绩效影响程度差异的原因,并探讨相关政策建议,以期 _汽车产业发展提供有益的思路. 汽车产业是我国重要的主导性支柱产业,汽车产业的产业关联性强、技术密集,汽车产业的发展直接影响着国民经济众多部门的发展,同时也影响着工业化进程中产业结构的优化和升级. 近年来,我国汽车产业发展迅猛,xx年我国汽车产量达1826.47万辆,占世界第一.尽管汽车产量占据了世界第一的位置,但是与世界上汽车产业发达的国家相比,我国汽车产业在技术、结构、管理和效率方面还存在很大差距.目前我国汽车产业的规模与结构如何,汽车产业的产业关联和波及效应如何,汽车产业对其他产业以及就业的拉动效应如何,汽车产业的效率怎样,汽车产业的产业关联效应和效率是如何演进的,这些都成为政府、企业和学界关注的问题. 本文依据相关理论,利用大量统计数据,对我国汽车产业的规模、结构和集群发展特征等进行了系统分析,利用投入产出模型对我国汽车产业的产业关联性、产业波及性以及动态演进进行了研究,并基于投入产出理论,建立了汽车产业的完全就业拉动模型,实证分析了我国汽车产业的直接、完全就业贡献以及动态演进趋势；在利用增加值率指标分析了我国汽车产业整体效率后,选取基于DEA的Malmquist生产率指数分行业、分地区对我国汽车产业的效率及其动态演进进行了研究,为深入了解汽车产业发展状况及存在的问题,掌握汽车产业发展规律,制定汽车产业发展政策,促进汽车产业健康快速发展,从而推动经济增长提供参考. 本文共分6章,具体内容如下： 第1章绪论.首先介绍了本文的研究背景与意义,并对基于投入产出理论的产业关联和产业效率问题在国内外的研究现状进行了综述,最后介绍了本文的研究框架、主要内容以及研究方法. 第2章相关理论概述.本章是全文分析的理论基础,阐述了产业结构理论、产业分工理论、产业集群理论和效率理论,最后介绍了汽车产业的相关理论. 第3章我国汽车产业发展的动态特征.本章首先从汽车产业的生产规模、经济规模、就业规模和企业数量规模等几个方面,分析了我国汽车产业1991xx年的规模特征及演变规律.其次,从汽车产业主导产品结构、企业经济类型结构、地区结构和进出口结构等角度,应用经济指标比较、聚类分析等方法,全面细致的分析了我国汽车产业的结构特征.本章最后一节详细分析了我国汽车产业集群的发展特征.从能够反映集群高级化水平的绩效特征和专业化特征两个方面,应用因子分析、相对指标比较等方法,对我国六大汽车产业集群的发展现状进行了评价. 第4章我国汽车产业的产业关联与波及效应演进.本章首先利用投入产出的理论与方法,依据1997、xx、xx年中国投入产出表数据,分析了我国汽车产业与其他产业的供需关联及其演进.研究结果表明,汽车产业与其他产业部门的需求与供给关系并没有发生太大的变化,除了对自身的直接消耗系数、完全消耗系数最大以外,其他与汽车产业保持紧密联系的部门多数为制造业部门.同时对商务服务业的直接消耗、完全消耗关系逐渐凸显,表明了第三产业所提供的服务,已经成为了对汽车产业的一种重要的中间投入.另外,从其他产业部门对汽车产业的直接消耗、完全消耗关系来看,直接消耗系数值比较大的多为道路运输、公路货运、商务服务业等部门,表明汽车产业为这些产业部门提供了不可或缺的中间投入,体现了其基础产业的特性.三个时期汽车产业中间需求率均大于50%体现了其具有提供生产资料的基础产业的特点,而中间需求率的下降预示了汽车产业向满足最终需求的产业转变的趋势.中间投入率大于50%说明我国汽车产业“低附加值、高带动性”特点明显.汽车产业的带动效应数量模型测算结果表明,从三个时期平均看,汽车产业增加1元的产出,就能为国民经济创造49元的增加值,体现了其对国民经济的发展具有较强的带动效用.其次,以产业影响力、产业感应度以及生产诱发系数三个指标为核心,动态分析了我国汽车产业的波及效应.研究结果表明,三个时期的汽车产业的影响力系数均大于1,说明其对国民经济各部门的影响程度高于各部门的平均水平,对国民经济具有比较强的拉动作用,并且这种拉动作用呈递增态势.感应度系数虽然有所波动,但数值均大于1,表明汽车产业受到产出增加的感应程度高于国民经济的平均水平.生产诱发效应分析表明,三类最终需求中,投资需求对汽车产业生产诱发额是最大的,汽车产业总产出中有50%以上是受到投资需求诱发的结果. 第5章我国汽车产业的就业拉动效应演进.首先,建立汽车产业产出对各产业的就业拉动模型,利用1997、xx、xx年中国投入产出表数据的实证分析结果表明,三个时期内汽车产业产出的直接、完全就业贡献都呈现下降趋势.直接就业与间接就业贡献之比从1997年的1:4.09下降到xx年的1:2.73.汽车产业对第二产业就业的拉动作用最为显著,但对第三产业就业的拉动作用较小.其次,应用汽车产业最终需求对各产业的就业拉动模型,计算各项最终需求的就业拉动作用.结果显示,三个时期内投资需求对自身部门的直接就业贡献最大,消费需求与出口需求的直接就业贡献在增大.从完全就业贡献额来看,三个时期我国汽车产业投资需求所拉动的直接就业和间接就业的总和是最高的.本章最后分析了消费、投资和出口对汽车产业就业的影响及动态演进.研究结果表明,投资对我国汽车产业的就业系数,要大于消费和出口对汽车产业的就业系数,说明投资是拉动我国汽车产业就业增长的有效手段.但是投资的拉动系数在下降,消费与出口的拉动系数在上升,说明最终需求对就业拉动的结构效应在发生改变. 第6章我国汽车产业效率动态演进.首先介绍了我国汽车产业效率的评价指标.其次,应用增加值率对近10年我国汽车产业的效率进行测量,结果表明,增加值的年平均增长速度为22.14%,略低于总投入的22.93%的年平均增长速度,因此增加值率年平均下降0.64%.此外还得到几点带有启发性的结论：当某年的增加值的增长速度高于总投入的增长速度时,增加值率为正向增长,即增加值率上升；反之,增加值率负向增长,即增加值率下降.当某年新增中间投入贡献系数r高于上一年的中间投入贡献系数r时,对应年份的增加值率的变化R为正,即总体增加值率上升.最后,应用Malmquist生产率指数计算了我国汽车产业各行业、地区、集群效率演进.研究结果表明,我国汽车产业各行业、地区、集群的全要素生产率均呈现上升态势,并且技术进步是主要推动力量. 最后是本文的结论. 电动汽车通过“以电代油”使其在节能减排和环保方面优势明显,业已成为世界汽车工业发展的方向.美国、日本、德国等多国政府近年来出台了一系列促进和规范电动汽车产业发展的配套政策和战略性文件,大力推动电动汽车相关核心技术的研发与示范应用.由于电动汽车在减少石油对外依存度、实现经济社会可持续发展等具有多重战略价值,我国政府将其作为战略性新兴产业予以支持发展.但作为一个技术资金密集型产业,我国电动汽车产业化发展还面临诸多挑战,亟需充分发挥政府的主导作用,通过财税等一系列政策促进电动汽车产业规范、健康可持续发展. 论文首先综述了国内外电动汽车产业发展现状及主要产业政策,研究了我国电动汽车及电池关键技术路线和发展趋势,探讨了适应我国电动汽车产业发展的商业运营模式,分析了电动汽车规模化发展对能源结构的影响及综合节能减排效益. 其次,基于我国电动汽车产业发展形势研判,从我国电动汽车发展规模、发展思路、商业模式、配套基础设施等方面分析了我国电动汽车产业发展的战略选择问题,并提出了关于我国电动汽车产业发展的战略建议. 第三,主要从技术标准和检测认证体系、财政补贴、税收优惠、金融信贷、政府采购、科研投入与人力资源支撑等方面研究了政府在促进、规范电动汽车产业的快速进步、产业化和可持续发展中角色和责任.同时,鉴于电动汽车充换电服务网络在电动汽车产业发展中的重要作用,还重点研究了电网企业在促进电动汽车产业发展过程中的角色定位. 第四,借鉴国际电动汽车及相关产业发展政策经验,构建了系统的支持我国电动汽车产业发展的财税政策体系.从政府投入环节选择、投入方式选择及政府采购等角度分析促进电动汽车产业发展的财政支出政策；从增值税、消费税、车辆购置税、企业所得税等不同税种来研究分析促进电动汽车产业发展的税收优惠政策途径. 当前的全球汽车产业价值链演变为一个复杂的、具有多层级供应商并高度依赖外包的生产贸易体系.发达国家的贴牌制造商和系统集成商几乎控制了汽车产业的所有价值链创新活动,以此创造更多知识资本.发展中国家也需要不断提升高端生产要素在价值创造中的份额,从而推动产业升级.尤其是一些新兴市场国家的汽车产业要实现快速升级,就要与国际领头汽车企业紧密合作,通过技术外溢和,干中学,提升其产品、工艺流程、功能和价值链所包含的要素质量.中国的汽车产业应该构建全方位的国内外价值链体系,依靠加大研发投入和职业技能培训,不断向国内增加值含量更高、技术更复杂的资本和知识密集型环节攀升. 本文采用内容分析法,以新能源汽车产业为例,对我国*、地方政府出台的新能源汽车产业政策进行计量分析和评价.本文从新兴产业企业需求和供给方基本政策工具两个维度出发,针对新能源汽车发展的两个阶段,构建出新兴产业政策分析框架,选取我国新能源汽车产业为例,并对所选政策样本进行分析单元编码和统计分析,从而深入剖析我国新能源汽车产业政策所存在的问题,并为未来新能源汽车产业政策的完善和优化提出建议,以引导我国新能源汽车产业的健康成长. 多维邻近性与创新是近年来西方学术界多学科关注的热点,但国内研究明显滞后.本文创造性地将组织邻近划分为横向组织邻近和纵向组织邻近两个维度,结合产业集群创新理论,探讨了地理邻近和组织邻近对集群创新的影响机制,并据此提出了5个待验假设,选取我国6大汽车产业集群的12家典型汽车生产集团近5年相关数据进行实证检验.得出结论:地理邻近对产业集群创新绩效产生正效应,纵向组织邻近对集群创新绩效产生负效应,而横向组织邻近为正效应,地理邻近与纵向组织邻近对集群创新绩效影响呈替代关系,与横向组织邻近呈互补关系,直接创新投入和集群发展水平都促进集群创新绩效提升. 以北京为样本城市,综合汽车产业组织特点和数据可获得性,将其划分为一般零部件、核心零部件、汽车车身和挂车制造、汽车整车制造、改装汽车制造和汽车修理6个环节,运用空间分析、生态位宽度和系统聚类分析方法,分析北京汽车产业价值链地域分工特征及形成原因.研究发现:从平均利润、销售利润率来看,北京汽车产业价值链主要环节利润分布分别呈对称倒,U,型、,波型,曲线特征.汽车整车生产与改装环节空间分布集中,汽车零部件及配件制造布局分散.一般零部件与核心零部件环节、改装汽车制造与汽车修理环节空间布局具有较高相似性.地域分工形成原因主要包括市场导向、政府调控和产业关联作用. 中国汽车市场被国外品牌垄断,核心技术也被国外企业控制.那么,为什么中国的,以市场换技术,战略没有引导出汽车产业的自主创新以中国汽车产业创新过程的案例分析为主,结合多案例比较分析,可知:(1)政府协调失败导致过度分散的产业组织结构和无序竞争,对企业形成过大的绩效压力,这是导致中国汽车企业放弃自主开发的基本原因,(2)中国汽车产业自主创新的失败源于缺乏产业创新体制:一是由于没有建立国家层面的科研院所,所以缺乏在政府战略协调下支持自主开发的科研体系,二是由于在20世纪80年代和90年代的大部分时间缺乏自由的市场进入的创新激励机制,所以更具创新意识的民营企业没有机会较早进入市场