大型地铁枢纽站改扩建技术城市地下空间建设新技术精选文档

1、城市地下空间建设新技术,2016,年,7,月,全国注册土木工程师（岩土）继续教育必修教材,2,12.1,概述,12.2,技术介绍,12.3,工程应用,上海地铁,徐家汇,枢纽站工程,12.4,工程应用,上海地铁,世纪大道,四线换乘,枢纽站工程,12.5,总结,第,12,章,大型地铁枢纽站,改扩建,技术,3,12.1,概述,以,上海地铁徐家汇枢纽站工程,上海地铁世纪大,道四线换乘枢纽站工程,为例，详细介绍了大型地,铁枢纽站,扩改建,技术。随着轨道交通的发展，地,铁,换乘站,的需求越来越多，而,在原有地下结构上,进行改建扩建,亦是大势所趋,4,12.2,技术介绍,利用原地下车库,改建技术,超深基坑,

2、施工技术、大面积利,用,既有地下空间改造,建设地铁车站的系列设计与施工技术,利用地下空间,向下加层扩建,的暗挖技术,低净空,条件下,先插后喷,型钢旋喷桩,围护结构施工的,IBG,工法、全方位压力,平衡,高压喷射注浆,工法,低净空,条件下的环境,微扰动静压,桩,施工技术、运营地铁,车站大面积单侧卸载,技术、运营地,铁隧道,上方大面积卸载,技术、运营地铁,隧道单侧卸载,技术,运营地铁车站结构,大面积微损开洞,技术及地铁车站,半幅,顶板逆作,施工方法等,5,3.1,工程概况,环港汇,设计方案在港汇广场北侧路下,3,层地下室,改建为,地下,2,层的,9,号线,车站，在港汇广场西侧的恭,城路建地下,5,

3、层的,11,号线,车站，在西北角成,L,型,相交，可形成,2,线的站台,换乘,9,11,号线与,1,号线,的,换乘则通过港汇广场的地下,1,2,层换乘大厅实现,徐家汇枢纽三线换乘枢纽站工程包括,9,号线车站,11,号线车站,换乘大厅和换乘通道,3,大工程,12.3,工程应用,上海地铁,徐家汇,枢纽站工程,6,3.1,工程概况,地铁徐家汇枢纽站,3,线换乘,环港汇”方案,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,7,9,号线,1,号线,11,号线,暗挖法新建,换乘通道,港汇住宅楼停车库,东方商厦,港汇商办楼,港汇商办楼,联华超市,衡山路下立交,名店运动城,盖挖法新建付,费区换乘厅,付费区域,

4、车库区域,人行区域,设备区域,环港汇换乘枢纽站效果图,8,3.2,9,号线,车站,9,号线车站呈东西走向，东临华山路，西端位于恭城路以西的大宇开发地,块内，站位设于港汇商场与港汇公寓之间的车行道下，为,地下二层,一柱,两跨结构型式。车站长,237.6m,宽,22.8m,该车站工程是,国内首次利用已建地下空间改建而成的车站,即利用原港,汇广场,17,19,轴的地下车库改造而成。原港汇广场,17,19,轴为柱间距,11.4m,的框架结构，地下三层层高分别为,5.2m,3.8m,3.9m,地下一,层车库改作站厅层,拆除下二层楼板,竖向打通地下二、三层作为站台,层,车站东侧不设端头井，将地下室围护外,

5、土体加固,后盾构进洞，并留盾壳,在接头处，盾构拆散运出后洞圈处浇圈梁止水,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,9,3.2 9,号线车站,9,号线地铁站,剖面图,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,10,3.3,11,号线,车站,11,号线车站位于港汇广场西侧，总长,204.8m,宽,21.6m,为,地,下五层,结构,深,25.8m,车站地下一层为站厅层，地下二、三层,为通风空调机房和补偿港汇车位，地下四层为车站设备层，地下,五层为站台层,11,号线可通过港汇广场内的付费区换乘大厅换,乘,1,号线,9,11,号线可通过站台间楼扶梯换乘，也可利用站厅,共用付费区换乘,车站主体采

6、用,明挖顺筑,法施工,围护结构采用,1m,厚,46m,长的,地,下墙,墙趾插入,4,层粉质粘土中，插入比为,0.74,沿基坑深度,设置,七道混凝土或钢支撑,坑底采用,旋喷桩加固和深井降水,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,11,恭城路,港汇地下二层,港汇地下一层,88,号地块地下三层车库,88,号地块地下二层车库,88,号地块地下一层商场,站厅层,站台层,14m,宽,11,号线车站横剖面图,12,3.4,换乘大厅和地下通道工程,1,9,和,11,号线,换乘大厅,设在港汇广场东南侧,1,9,号线,换乘通道利用港汇广场地下室改建。换乘通道净尺寸长度,66.2m,宽度,16.6m,开挖,

7、深度,10.33m,12.51m,顶,板覆土,1.58m,3.01m,底板厚度,1.4m,内衬为,1m,换乘通道北段连接港汇地下商城二层，南段连接,1,号线徐,家汇车站地铁商城的地下二层,换乘通道施工采用咬合桩,施工技术,切割工艺拆除既有结构的施工工艺,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,13,3.4,换乘大厅和地下通道工程,换乘大厅采用在原地铁商城地下,盖挖加层,施工实现,净尺寸为,67.25m,31.4m,盖挖加层深度为,1.760m,6.91m,其东侧紧邻正运营的,1,号线徐家,汇车站的地墙。地下加层施工涉及到的结构,托换,盖,挖加层在狭小地下空间内的施工技术、通道与地下室,接

8、口连接的结构处理,向下盖挖加层,对已运营的,1,号,线现有结构的,保护,及衡山路下立交等关键性施工技术,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,14,3.5 9,号线车站工程利用原地下车库改建技术开发应用,车站改造施工包括,结构凿除和结构加固,施工必须确保工,程安全和环境安全。经理论研究、施工方案比选、设备研,制、工程施工和监控，成功解决了工程中面临的技术难题,并形成了一系列的创新技术，且实现两项专利,将既,有地下空间改造成为地铁车站的施工方法,发明专利,专,利号,ZL 200510026628X,和,兼作城市道路基层的,地下结构,顶板伸缩缝防水,结构,实用新型专利,专利号,ZL2008

9、 2 0150401.5,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,15,3.6,既有结构拆除的碳纤维加固和机械化施工技术,为确保既有地下结构改造后的安全性和耐久性，在切,割混凝土施工前，既有结构的部分板、柱、梁采用,粘,贴碳纤维,进行加固。为减少施工时对商场及周围环境,的影响，结构楼板的拆除采用,切割工艺,港汇广场地,下室及车道板切割面积达,7000m,2,根据结构的厚度,选择不同的切割方式，其中楼板、车道板采用,碟锯切,割,主次梁采用,绳锯切割,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,16,3.6,既有结构拆除的碳纤维加固和机械化施工技术,楼板,碟锯,切割,梁体,绳锯,切割,12

10、.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,17,3.7,不同建设期地下结构的变形控制技术,港汇广场共分四期建设，各期建设结构间均设置了,变形缝,底板下设置了等长度的桩基，利用其地下室改建成,9,号,线车站部分横跨一期与三期工程。考虑到港汇广场地下室,建成使用已逾,10,年，分期建设结构的,差异沉降已趋稳定,故根据轨道交通使用要求，将此处沉降缝改为,刚接,实施中凿除了下一层板范围所有的变形缝结构并浇筑了,刚,性楼板,底板作了局部接缝改造并增强了防水措施，顶板,地面处港汇广场中央大道则未作改造,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,18,3.7,不同建设期地下结构的变形控制技术,a,改造前

11、,b,改造后,底板,变形缝,改造详图,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,19,3.7,不同建设期地下结构的,变形控制,技术,底板下设有,800,钻孔灌注桩，桩底进入,2,层粉质砂,土中,5m,控制车站新建段与港汇地下室的沉降,等,密度,同深度,的钻孔灌注桩,新建车站与港汇广场原结构的相接采用了原结构,先托,换后连接,的方法，即先在梁底设置,609,钢支撑,做顶,撑托换，然后从上至下对侧墙体进行,切割,再浇筑新,的框架结构。设置了特殊处理的,Z,字型传力构件，横,向支撑点设于纵向框架梁处,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,20,3.7,不同建设期地下结构的变形控制技术,顶

12、撑托换,拆除旧墙,连接段接头施工,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,21,3.8,既有结构底板,防,杂散电流,改造,技术,地铁杂散电流导致混凝土主体结构中,钢筋的腐蚀,在本质上,是,电化学腐蚀,缩短钢轨及其附件的,使用寿命,还降低了,地铁钢筋混凝土主体结构的,强度和耐久性,为满足杂散电流的防护要求，地下结构横向和纵向钢筋需,相互焊接,形成一个庞大的,等电位法拉第笼,为防止电流,向港汇广场结构其他部位扩散，改造中凿去既有底板面层,后重新浇筑了新钢筋混凝土层其内部钢筋按杂散电流防护,要求焊接，收集的杂散电流通过车站端部的排流端子排出,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,22,

13、3.8,既有结构底板,防杂散电流,改造技术,改造后底板断面图,排流端子组装图,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,23,3.9,区间,隧道接入既有地下空间,结构技术,区间隧道接入既有地下空间需重点解决回填,土的加固,和港汇地下室,外墙开洞,后与盾构隧道的连接，具体施工步骤如下,1,采用双高压,旋喷桩,加固侧墙与围护桩间隙土体,2,在地下室与围护桩间间隙实施图示范围圈梁并预埋钢环，待结构达,到强度后凿除港汇地下室侧墙及下二层板，侧墙开孔尺寸以满足限界要,求的最小尺寸为宜,3,盾构切削地下室钻孔灌注桩围护结构后进入地下室外侧，保留盾壳,拆除盾构机内部设备及刀头,4,以盾壳作为外模，地下室

14、外侧植筋后现浇钢筋混凝土区间结构，将,管片与地下室、圈梁连接成整体,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,24,3.9,区间隧道接入既有地下空间结构技术,现浇圈梁及预埋钢环,示意图,盾构进洞,示意图,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,25,3.10,地铁,运营对物业影响,评估与环境保护,轨道交通运营后所产生,振动和噪声,对港汇广,场影响是车站设计中必须考虑的问题。为此,轨道结构采用,浮置板道床,车站采用,屏蔽,门,系统，墙面和站台下部采用,高效吸声材料,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,26,3.11 11,号线车站工程,超深基坑,施工技术,车站主体结构采用,地

15、下连续墙,作为基坑的围护结构,明挖顺筑,法施工，地下墙与内衬墙一起作为使用阶段的侧墙,车站站台中心线处基坑,深度约,25.8m,端头井处基坑深度为约,27.5m,属超深基坑工程。车站围护结构采用,1000mm,厚,46m,长的地下墙,墙趾插入,4,层粉质粘土中约,0.8m,插入,比为,0.74,共用端头井为地下五层结构，西风井为地下三层,结构，一深一浅基坑采用的同步开挖的方式。端头井处基坑深,度为约,27.5m,围护结构采用,1000mm,厚,48m,长地下墙，墙,趾插入,2,层粉细砂中约,0.2m,插入比为,0.7,沿基坑深度方,向设置,八道钢支撑,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工

16、程,27,3.11 11,号线车站工程,超深基坑,施工技术,超深基坑横剖面图及端头井,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,28,3.11 11,号线车站工程超深基坑施工技术,11,号线车站开挖深度为,24.71m,为地下五层结构，由于纵向,紧靠港汇广场高层建筑，为控制变形，采用,3,道逆做楼板撑加,2,道钢支撑形式的半逆做法施工,坑底采用旋喷桩加固,和深井降,水，并根据,合理降水，按需降水,的原则进行承压水治理,车站深基坑开挖和主体结构施工中，深基坑围护,变形小于,4.5cm,0.2,开挖深度）；在与,9,号线车站共用端头井结构,封底施工中，围护变形,3.3cm,小于开挖深度,1.5

17、,地层沉,降最大,1.8cm,西风井基坑工程完成施工后，围护结构位移,15mm,小于开挖深度的,1.5,地表沉降最大,12mm,小于,开挖深度的,1,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,29,3.12,换乘大厅利用既有地下室结构,向下暗挖施工,技术,换乘大厅设在地铁,1,号线西侧,利用原地铁商场向下暗挖,而形,成,原地铁商场南北两侧围护采用,800mm,厚地下墙，地下墙深,20m,东侧为车站主体侧墙，采用,800mm,厚地下墙加,350mm,厚内墙，地下墙深,33m,西侧为预制,350mm,厚混凝,土板桩，深,13.5m,加层后结构底板埋深约,11.9m,因此，可,利用原东、南和北三

18、方向已有的围护结构，西侧下一层底板下,加作围护墙,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,30,地铁商场,明挖法建设换乘,通道,接收井,原有通道,盖挖加层建设,换乘大厅,3.12,换乘大厅利用既有地下室结构,向下暗挖施工,技术,虹桥路,华山路,31,为满足地铁,1,号线和,9,11,号线之间付费区直接,换乘的要求，需在,1,号线,地铁商场,向下加层,作为,付费区换乘厅,为避免施工期间对虹桥,路的地面交通和管线的,影响，利用既有结构顶,板作为,天然盖板,进行暗,挖加层,3.12,换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术,32,3.12,换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术,利用既有

19、地下室结构,向下暗挖,施工流程,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,33,3.12,换乘大厅利用既有地下室结构向下暗挖施工技术,在悬喷桩型钢围护结构、静压桩托换及悬喷桩加固完成后,对混凝土底板进行,局部开孔、挖土,施做下二层结构,开挖面积,64.5m,31m,挖深,5.23m,开挖采用,盆式挖,土,三侧留土护壁及设斜抛撑，以,控制基坑变形,施工期间，地下商场底板的变形控制在,1.5mm,7.5mm,内，东侧的地铁,1,号线隧道变形极小,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,34,3.13,轨道交通大型枢纽站灾害情况下的,疏散逃生,安全性研究,和紧急疏散,逃生通道,技术研究,首

20、次在上海轨道交通研究中采用了国际上先进的人行仿真,性能化分析的技术手段，按,模拟仿真成果优化设计方案,在工程实施对环境的影响分析中大量采用了,三维有限元,模,拟,针对徐家汇地区客流量巨大的特点，采用了国际上先进的,人行仿真,技术对日常情况的人流集散及,火灾,情况性能化分,析进行了仿真，按照仿真分析结果，确定合适的空间尺度,和疏散设施布置,先进设计分析技术的采用提升了轨道交通的设计水平,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,35,1,号线车站通道,9,号,线,车,站,11,号线车站,港汇,中心,模拟结果显示车站人均密度满足城市轨道交通设计规范,2,人,m,2,的要求,徐家汇换乘枢纽人行仿

21、真模型,36,人行仿真结果,9,号线至,11,号线换乘通道仿真结果,1,号线和,9,号线换乘通道仿真结果,1,号线和,11,号线换乘电梯仿真结果,集散大厅仿真结果,37,部分工况的模拟分析结果,38,3.14,利用港汇广场地下空间的,补偿,方案,地铁徐家汇,3,线换乘枢纽站工程利用港汇广场地下空间建造,地铁车站、换乘通道和换乘大厅共计,29510m,2,其中商业,面积,5700m,2,车库面积,23810m,2,对港汇广场的补偿,经多次协调，原则上以港汇广场西侧的规划拟建的大宇地,块中划出相当面积和费用予以补偿,12.3,工程应用,上海地铁徐家汇枢纽站工程,39,4.1,工程概况,12.4,工

22、程应用,上海地铁世纪大道,四线,换乘,枢纽站工程,位于浦东世纪大道、张杨路、东方路的地铁世纪大道站,有,2,号线,4,号线,6,号线和,9,号线在此换乘,运营车站站厅层公共区,墙体结构近,80,需要改造；紧邻运,营车站进行新建及对运营车站进行改建施工,6,9,号线车,站施工期间必须尽可能降低对运营车站、周边建筑物及地,下管线的影响，特别是,对已投入运营的地铁,2,4,号线车站,及区间隧道的影响,确保地铁正常运行,40,4.1,工程概况,2,号线,6,号线,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,41,4.2,四线换乘枢纽站方案,在原地铁,2,号线东方路站的基础上先后,增加建设

23、轨道交通,4,6,9,号线换乘站,从客流组织、换乘形式、运营管理,设备共享、防灾模式及工程实施等多方面开展了有针对性,的方案研究，并多次组织地下工程资深专家及地铁运营管,理和消防等部门的专家进行讨论，经多方案比选，最终确,定了,丰”字型的换乘方案,即轨道交通,6,号线世纪大道站,以地下一层的形式横跨世纪大道并与,2,号线东方路站,4,号,线张杨路站及,9,号线车站形成“丰”字型换乘,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,42,世纪大道换乘枢纽平面示意图,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,4.2,四线换乘枢纽站方案,4,2,9,号线,6,号线,43,1

24、2.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,4.2,四线换乘枢纽站方案,44,4.3,丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工,需要挖除穿越段范围内的地面复土及凿除相邻范围的车站,顶板和侧墙。解决的问题,顶板凿除阶段（纵向约,30.0m,的,结构稳定,问题，采用,门”字型横向压梁,来控制东方路,站的,上浮问题,工程提出的“顶板抗浮”技术有别于常规,的“底板抗浮”，具有占地少，施工方便,抗浮效果好,等,特点，主要从以下几方面设计,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,45,4.3,丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工,1,在原东方路站两侧,设抗拔桩,由于在整个施工

25、过程中不能影响地铁,2,号线列车正常穿越东,方路站站台层，设计首先考虑在东方路车站两侧的相应范,围内各设置一排直径为,1.0m,的抗拔桩（采用钻孔灌注桩施,工），该抗拔桩的有效长度位,28.0m,间距,2.5m,每边各,设,20,根,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,46,4.3,丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工,原,2,号线东方路站两侧设,抗拔桩,在站内、外新增,抗浮横梁,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,47,4.3,丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工,新增抗浮梁,剖面图,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,4

26、8,4.3,丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工,3,连接内、外横梁与抗浮桩,形成,门”字型抗浮,结,构,在车站顶板尚未凿除前先局部凿除横梁所对应范围的侧墙,并使其与车站外侧设置的抗浮桩连成一体，形成,7+2,道,门”字型的抗浮结构，以确保使其在东方路站穿越段顶,板、侧墙被凿除阶段的结构受力稳定，从而严格控制东方,路站底板结构的上浮,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,49,4.3,丰”字形四线换乘枢纽站的结构设计和施工,抗浮桩与压梁连接,平、剖面,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,50,4.5,解决穿越段站厅层承受,6,号线列车荷载的设计,由于

27、原东方路站的站厅层结构只考虑人群荷载,6,号线的站,台层在其上面穿越，势必增加原站厅层的荷载承受能力,实际情况是原结构无法承受,6,号线车站的列车荷载。为此,只能在有限的高度范围内，通过利用,6,号线站台与东方路站,厅之间的高差（约,1.3m,，分别,设置,了两根承担,6,号线列,车荷载的单线,槽型梁结构,通过槽型梁结构的受力将,6,号线,列车荷载传递到东方路车站外侧,新增的桩基础,上,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,51,4.5,解决穿越段站厅层承受,6,号线列车荷载的设计,在原车站站厅层,新增槽型梁,结构,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,

28、52,4.6,换乘车站之间的,连接通道,数量及宽度,计算,由于本四线换乘站是在不同时期、不同阶段分别建设投入,使用的，在实施,6,9,号线车站时，在该范围内已有,2,4,号,线车站投入运行。确定上述换乘方案的最大优点就是,方便,换乘,将,4,条线路中的,4,座车站集中在一起，达到真正意义,上的,零”换乘,采用,动态行人模拟软件,LEGION,软件对复杂车站通道、检,票口的设置等问题进行全方位详尽的评估分析，得出的高,峰小时模拟仿真,人流密度分布,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,53,4.6,换乘车站之间的连接通道数量及宽度计算,高峰小时模拟仿真,人流密度分布,12.4

29、,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,54,4.7,侧向连通道的设计及加固措施,由于新增的侧墙门洞都是在原车站侧墙上通过凿除相关范围的钢筋,混凝土墙体形成的，所以,洞门凿除,的大小、位置及数量多少都将会,对原车站结构的,整体稳定和受力,产生较大的影响。对此设计针对东,方路站两侧的开洞提出如下的原则：第一尽量避免对称新增门洞,第二,不连续新增门洞,第三,新增门洞宽度应,5m,当因特殊要求,必须加大门洞宽度时，则必须通过,重点补强结构,的措施来确保车站,的安全，如在东方路站厅两端原出入口门洞左右各增加了一个门洞,这样就形成了,连续三个门洞宽度,的通道，从而满足了该区域人流,的疏散要求，

30、但结构则采取了特殊的加固措施,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,55,4.7,侧向连通道的设计及加固措施,对于一般部位新增的门洞，要求间隔设置，即两个门洞之,间必须保留,3m,5m,的墙体，通过对该范围框架结构整体,计算，顶板正弯矩增量在,10,左右，为此在确保对,开洞周,边新增暗梁、暗柱补强,外，在施工阶段还需,增设临时支撑,在新增门洞实施完成后还在其相应范围,加贴碳纤维布加,固,具体部位主要是顶板底部和门洞过梁范围,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,56,4.7,侧向连通道的设计及加固措施,车站侧墙大面积门洞凿除施工,12.4,工程应用,上海

31、地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,57,4.8 9,号线车站深基坑施工实施和相邻车站结构,安全保护监,测,由于新增加的,9,号线车站与,2,号线车站紧邻，造成,9,号线车站基坑的开挖过程就是,对原,2,号线车站的侧,向卸载,从而影响到,2,号线车站,侧向平衡,为此设,计对施工提出了严格的控制要求,12.4,工程应用,上海地铁世纪大道四线,换乘枢纽站工程,58,4.8 9,号线车站深基坑施工实施和相邻车站结构安全保护监测,1,将,9,号线车站基坑,分块,间隔施工,通过限制基坑的开挖长度,来减小对邻近车站的影响，具体要求是将总长,240m,的,9,号线车站,基坑划分为,五个小基坑,并要求间隔施工，通过减小基坑开挖长,度来减小对,2,号线车站的影响,12.