地铁车站防水施工技术

1、地铁车站防水施工技术一、地铁车站防水施工的意义及一般要求（一）地铁车站防水施工的意义 地铁防水是地铁建造质量的重要环节， 防水的好坏关系到地 铁的使用性、耐久性、安全性，这就要求地铁需具有良好的防水 性能，主要表现为以下几方面：1、地铁安全、常规运营需要防水地铁是人流拥挤、 密集的地方， 同时也是电力设备集中设置 的地方。因此保证人员的舒适和设备的防潮是非常重要的事情。2、地铁工程本身的安全和持久性需要良好防水 当侵蚀性地下水侵入钢筋混凝土中时， 会发生化学反应， 腐 蚀墙体， 降低混凝土的硬度和强度， 同时在混凝土内部的钢筋也 会被侵蚀，使得钢筋混凝土的承重力被削弱，造成坍塌的隐害。3、环境

2、保护需要地铁防水我国一直都面临着水资源短缺的问题， 尤其是城市。 当地铁 工程渗水排至地面时， 不仅仅宝贵的地下水被浪费掉了， 地面植 被遭到淹埋，地下水水位的下降也将使地面下沉，地表不平均， 地上建筑物会沉降或塌陷。4、地铁运营阶段减少维修成本需要良好的防水地下水的渗漏将带来地铁内部装潢的霉变， 潮湿的空气会腐 蚀铁轨，使铁轨生锈。地铁内部的线路一旦遭到侵蚀，不但会发 生触电、漏电等隐患， 将会给线路运营带来极大的安全事故和不 可控性。（二）一般要求1、地铁防水施工要求 按照地铁设计规范，地铁车站和机电设备集中地段防水 等级为一级，即不允许渗水，结构内表面无湿渍。结合地铁结构 的防水原则，可

3、将设防标准定为：多道设防，其中必有一道结构 自防水， 并根据需要可设附加防水措施。 地铁区间隧道及连通道 等附属工程，防水等级为二级，结合地铁结构的防水原则，可将 设防标准定为：一道或二道设防，其中必有一道是结构自防水， 并根据需要可采取其他的附加防水措施。 结构自防水是区间隧道 防水的根本， 任何辅助性防水措施都不是万能的， 必须重视结构 自防水。2、地铁主要的防水施工原则 （1）依据工程实体的结构和用途等具体特点，兼顾全封闭 性和排水性，秉着以防为主、防排结合，因地制宜，多道设防， 刚柔结合， 经济效益， 综合治理的原则， 确保工程能够不渗不漏， 安全稳定。（2）必须在充分考虑结构自防水的

4、情况下，做围护结构。 钢筋混凝土围护结构要能够达到不渗不漏， 严丝合缝，治标治本， 寿命长久的要求， 考虑具体工程是否需要抗渗标号和防水混凝土 抗压强度试验的措施， 确保防止变形缝、 穿墙管道和施工缝等接缝在结构中产生。二、地铁车站防水施工的常见问题由于各个方面技术尚不十分成熟， 在地铁车站防水施工技术 中还存在一些问题与不足。 例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术 中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面 本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上， 止水带 往往与混凝土接触不密实， 导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过 程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混

5、 凝土浇筑困难，不易密实。地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水 等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及 防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防 水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防 水施工遵循多道设防、综合整治的原则，以其结构自防水为主， 施工外防水为辅，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、 抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。三、地铁车站防水施工技术要点（一）围护结构防水技术目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工， 这种地铁车 站的第一道隔水层是围护结构及回填土， 围护结构作为防水的第 一道防线具有重要意义，

6、而回填土的因其粘性密度大， 能有效的 阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了 复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度， 加强工程的防水性能。（二）结构自防水技术 结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节， 其含义是 指利用结构自身的密实性、 材料的恶水性， 提高结构本身的抗渗 性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一 是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线， 其质量 把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：1、合理选择材料，优化混凝土配置 采用高性能的外加材料补偿收缩防水

7、混凝土时， 应严格按设 计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注 意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在 选择填充材料时， 为避免水泥的水化热现象， 应尽量选择水化热 相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另 外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰， 以有效控制混凝土水灰 比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比 问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或 毛细孔等问题，阻断渗水通道。2、掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩 性裂缝的产生般情况下，混凝土经过水化反应之后， 出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有

8、的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩， 形成混凝土内部的强烈约束力， 如该约束力大于混凝土抗拉的强 度，就会在其表面形成各种收缩裂缝， 并在其内部产生一些毛细 通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土 抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：Rh 0.46RC （C/W-0.25 ）其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水 比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以 看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此， 灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。（三）结构外防水技术 外防水即表面防水，

9、这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷 和渗水部位进行处理， 利用各种适当的密封涂料、 防水卷材等确 保表层的防水效果。 但在此过程中， 应注意的是涂料在尚未凝固 时若受到外水的压力作用， 会形成空洞最终导致渗漏。 根据具体 位置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类； 根据 防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、 卷材 防水、涂料防水等。（四）易渗漏部位的防水1、支撑头的防水处理该部位混凝土很难浇筑， 不易夯实， 预埋止水钢板与混凝土 接触不好或是有孔隙， 轴力突变对结构影响很大。 对于这些问题， 可采取预埋注浆引水管， 把支撑头设计成“工”形， 将水膨胀腻 子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水， 同时 加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。2、施工缝防水处理对于施工缝渗水一般采用诱导的方法， 设立导流缝将渗水排 除，但是这种方法存在以下问题：止水带、止水钢板等材料存在 缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混 凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如 下：用微