船舶能效设计指数EEDI分析计算

1、大学毕业设计（论文）船舶能效设计指数分析计算学院（系）：能动学院专业班级：能动1005 班学生姓名：指导教师：学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包括任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保障、使用学位论文的规定，同意学校保留并向有关学位论文管理部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权省级优秀学士论文评选机构将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据进行检索

2、，可 以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于 1、保密囗，在年解密后适用本授权书2、不保密囗 。（请在以上相应方框内打 “话”作者签名：年 月日导师签名：年 月日摘要船舶能效设计指数是衡量船舶能耗水平的一个指标。在全球节能减排步伐日益加快， 低碳经济已成为全球共识之际，国际海事组织顺应时代和社会的要求，推出包含在内的能 效规则。 2013年，的强制实施，对全球航运业、造船业将会形成很多的冲击。因此对船舶 能效设计指数进行分析计算研究具有一定的理论意义和实际工程应用价值。论文主要研究了国内外研究现状，分析了我国船舶存在的问题和的应用前景。通过分 析计算方法，得出影响

3、大小的主要因素和降低的主要方法，然后从柴油机节能减排、优化 推进系统和降低船舶阻力三方面探讨降低的关键技术。研究结果表明：采取高效率的废气涡轮增压器、开发和使用新型燃油添加剂、利用发 动机余热回收综合技术、应用新型高效螺旋桨、优化船体线型、船体主结构减重、减少压 载水的装载等方式都能够有效的降低指数，减少船舶二氧化碳的排放量。本文的特色是通过对计算公式的详细分析，从许多不同的角度，提出了多种可以降低 指数的可行性方案，为新造船船舶设计中节能减排的方式提供了合适的理论基础。关键词：；算法；节能减排；减排措施；2013,目录摘 要. 错误!未指定书签. 错误! 未指定书签第一章 绪论 . 错误!未

4、指定书签1.1 选题背景和意义 . 错误! 未指定书签1.2 船舶能效设计指数现状 . 错误!未指定书签1.2.1 国外现状 . 错误!未指定书签1.2.2 国内现状 . 错误!未指定书签1.3 本文主要工作 错误! 未指定书签第二章 船舶能效设计指数计算方法 . 错误! 未指定书签2.1 重要计算公式与指标 错误! 未指定书签2.2 船舶能效设计指数基线 . 错误!未指定书签2.3 新造船能效设计指数的验证流程. 错误!未指定书签2.4 本章小结 . 错误! 未指定书签第三章 降低船舶能效设计指数的关键技术分析 . 错误!未指定书签3.1 的影响因素分析 错误! 未指定书签3.2 技术性减排

5、措施 错误! 未指定书签3.2.1 柴油机的节能减排技术 错误! 未指定书签3.2.2 船舶推进系统的优化 错误! 未指定书签3.2.3 船舶减阻 错误! 未指定书签3.3 本章小结 . 错误! 未指定书签第四章 船舶能效设计指数应用前景分析. 错误!未指定书签4.1 前景分析 错误! 未指定书签4.2 本章小结 . 错误! 未指定书签第五章 结 论. 错误!未指定书签致 谢. 错误!未指定书签第一章 绪论1.1 选题背景和意义航运业是世界贸易的主要运输方式之一。随着世界经济一体化进程的加快，海上运输 业日趋繁忙，世界造船市场也异常火爆。与此同时，日趋严重的船舶污染问题也越来越成 为人们关注的

6、焦点。 例如，在航运业温室气体排放方面， 根据国际海事组织 （）发布的第 二次温室气体研究显示， 2007 年航运业总体的 2排放为 10.54 亿吨，约占全球 2 排放总 量的 3.3%。在这 3.3%中，国际航运船舶排放 8.7 亿吨，占全球总排放量的 2.7%，比 2000 年测算数据高出 0.9%，表明了近 10 年来国际航运业排放量的快速增长。报告预测，如果 不采取任何减排措施，到 2050 年，国际航运业的排放比例将增长 2.4 3.0%，达到全球 2 排放总量的 6%左右。由此看出，船舶行业面临严峻的节能减排形势。顺应时代和社会的要 求，推出包含在内的能效规则，并在 62 次会议

7、上正式通过了国际防止船舶造成环境污 染公约（73/78）附则切有关船能效规则的修正案，正式以立法的形式规范航运业和造船 业的温室气体排放。船舶能效设计指数（）是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。 是一系列有关节能减排的新公约，新规范和新标准之一。它用 2 排放量与运载能力的比值 表示船舶能效，是衡量船舶能效水平的指标，也是绿色船舶的一项重要指标。 2013年 1月 1 日正式生效，这对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高 要求。强制执行，那么船舶设计、建造和配套单位就必须对不满足要求的船型进行改进， 才能使其进入国际市场。船东也将把 指标达标作为新造船

8、的硬性要求。 的提出也对船 型开发、创新型节能技术应用以和造船工艺等提出了更高的标准。1.2 船舶能效设计指数现状船舶能效设计指数（）是对造船界有深远影响的法规。 2008年 58 次会议上，温室气 体减排问题被摆在显著地位置，尤其是 2排放问题。认为之前在同年 3月 57大会上提出的 “新造船 2设计指数”，过于强调减排，而从提高船舶能效水平角度对新造船的设计和建造 提出标准才更符合的角色定位要求，为此将新造船 2 设计指数改成，形成了“新造船计算 方法临时导则草案”。2009年3月第 2次工作组会议期间对计算方法进行了调整。 2013年 1月 1日，这一指标开始变成一个真正的强制性要求，

9、缔约国主管机关可在修正案生效后， 自行决定推迟 4 年执行船舶能效标准。但是对我国造船企业而言，由于市场竞争的原因， 并不一定会推迟实施。目前，适用于 400总吨和以上的所有国际航行船舶，其针对的船型共有 11 种，目前 明确提出了数值要求和折减系数的有散货船、气体运输船、液货船、集装箱船、杂货船、 冷藏货船以和兼装船等 7种船型。虽然滚装船、高级客轮等并不在强制范围内，但相信不 久有关规定也会被通过。另外，根据 62 通过的修正案，船舶的数值还需分阶段进行折减， 具体的折减要求是第0阶（20132014年）的折减系数为0,第1阶段（20152019 年） 的折减系数为10%第2阶段（2020

10、2024年）的折减系数为20% （杂货船和冷藏货船的 折减系数为 15%），第 3阶段（ 2025年和以后）的折减系数为 30%。自提出以来，越来越多的船东已试图通过验证和认证来提升自己船舶的竞争力。据了 解，2010年，为赫伯罗特的“ ”号集装箱船颁发了全球首个认证证书。 2011 年已经获得 的船舶可能达到 20艘左右。2013年 1 月 1 日正式生效后，获得的船舶数量与日俱增，各 造船强国和造船大国也都致力于研发和应用新技术以满足实现将日趋严格的标准。然而，的发展同样也存在着较多的问题。主要表现在：1）就计算公式而言，各成员国比较认同的是丹麦提出的方案，但是，对于参考线公式的争议还是很

11、大的，选取的船舶样本不同，所产生参考线是不同的，即使选取的船舶样 本来自同一数据库，随着船舶样本和样本数量的改变，参考线也会出现不同；另外，同一 船型中不同吨位的样本回归结果也相差较大， 尤其是当吨位比较小时， 结果离散度比较大； 对于集装箱船， 由于无法最终确定平均的装载工况， 对于算法中的变量取值是按大 65（）还是 70 没有最终定论；而且，参考线公式的确定也是运用了大量简化，其中的数据准确 性也有待进一步验证 【 1】。2）各国所采取的节能措施也是一个绝对的不定因素，鼓励各个成员国采取各种措施 来优化新造船的能效水平，从而降低新造船的值。1.2.1 国外现状以船级社和各科研院所为主导的

12、船舶温室气体排放研究，在欧美国家开展得较早。早 在 21 世纪初，由挪威科研中心、美国 大学和联合调研并向提交的调研报告，这是关于船舶 2排放量较早的权威资料。 报告基于 1996年全球船用燃料油的销售量而推算 出全球海运的温室气体 （） 排放量，同时分析了其在全球总排放量中的比例，报告同时从技 术、劳动和基于市场等方面研究减少排放的方法 【2】。该研究为开展下一步工作打下了良好 的基础。2009年 4月，秘书处公开发布了第二次温室气体研究 （ 2009） ，该报告是迄今 为止对国际航运业温室气体排放领域最全面、最权威的评估之一。它对 1990 2007年的船 舶 2排放量进行了实测统计， 对

13、船舶 2减排的技术和营运潜力进行了探讨， 并预测了未来航 运业的 2排放量。根据该研究的估计，从事国际贸易的船舶在2007 年各行业 2排放总量中贡献 2.7%。该研究还指出，若缺乏船舶温室气体减排的全球性有效政策措施，到2050年，由于全球贸易量的大幅上升，国际航运业的2排放量与 2007年相比，将会以 150%到 250%的幅度增长挪威船级社 () 提出了一种确定营运船舶燃油消耗量的建模方法：它是基于 9 万多艘的 船舶运行的相关统计数据，包括主辅机功率、船舶载重吨、总吨位、每年靠港、航行、不 运行的天数、比油耗值等，通过统计方法得出不同类型、不同吨位船舶的相关统计参数， 如主机的平均额定

14、功率、运行天数以和比油耗、辅机靠港、航行的利用率等【3】。芬兰和瑞典代表对冰区加强船舶的功率修正系数fi和载重修正系数fw进行了详细定义，并给出了散货船、油船、干货船、集装箱船、气槽船的不同冰区等级对应的功率修正 系数和载重修正系数的计算方法 【4】。欧洲内燃机制造商协会 () 认为，船舶主机装配有后处理系统后，能够减少燃油消耗， 导致装有后处理系统的船舶值比普通船舶低 5% 10%左右【2】。然而，后处理系统需要消耗尿 素，尿素热解水解所产生的 2 排放目前并未考虑，希望今后能在的计算公式中反映这一问 题。应对，欧美以和日韩等造船强国在船舶动力方面也开展了许多研究，不仅提出一系列 方案，还把

15、成熟的技术应用于实船，并且仍在加快研制更高效的船舶动力节能技术和装备 【5】。据推算，他们现有的船舶动力新技术和装备的采用或组合应用对降低的贡献率为 10%15%。日本和韩国的船舶绿色化研究开展得比较早，从概念和公式的提出到正式通过， 日韩两大造船强国起到了推波助澜的效果。两个国家对船型的研究相比我国己进入相对成 熟的阶段，在应对国际能效新规则上显得从容不迫。日本的节能环保的低碳船舶技术正成为日本船界共同的研发重点，日本各大造船企业 普遍加大了对这一领域的研发力度，掀起了一股热潮。三井造船株式会社目前正在开发能 够将二氧化碳排放量削减 30的新型环保船舶， 并计划在玉野船厂完成大型试验主机的制

16、 造工作；万国造船株式会社目前正在积极进行削减温室气体排放的相关技术研发，与日本 其他大型船企不同的是，其研发重点在软件，主要是借鉴汽车导航系统经验，开发船舶海 上航行导航系统；常石造船株式会社将环保技术的研发作为其发展的一项重要战略目标， 己先后开发出“降低风压居住区” 、“船用吸收式冷冻机”和“ ”等多种环保产品。今后， 常石造船将通过削减二氧化碳排放量、减少燃料消耗来实现船舶运营成本的下降，把防止 海洋环境污染作为重要研发方向， 常石造船已经明确表示， 2010年之后其所建船舶的二氧 化碳排放量将比 2007 年之前建造船舶的排放量降低 20【6】。日本各大造船日本大型船企 利用日本国内

17、节能减排技术和设备的总体优势，将其吸收嫁接到船舶建造中，它们在船型 设计、船机制造方面已取得了节能减排 10%- 20%勺效果，大大降低了船舶指数。前几年开 始推进的日本几家大型企业造船部门联手重组并结构调整，节能减排都被列为重组后的重 要研发和攻关课题，期望以此推出领先于中国和韩国造船企业的新技术和设备，从而扩大市场份额。韩国企业注意学习引进欧洲技术，在消化吸收中努力创新，现代重工、斗山发动机和 发动机走的均是同样的道路。此外，韩国船机厂商学习借鉴汽车发动机节能减排的发展经 验，使自己少走弯路，赢得了时间和市场机会。现代重工与瓦锡兰合作，在韩国首先推出 了油电混合动力发动机，并安装在 300

18、0 吨级的警备舰上使用，实现了商用化，可以降低 排放 18%【7】。现代重工对其生产的“大力士” ()船机进行技术改造，使之成为以天然气为 燃料的主机，减排效果比以前提高 15.7%。现代重工与瓦锡兰合作研发的为船配套的发动 机采用电力推进方式，船机可采用重油、柴油和天然气作燃料，并根据三种燃料市场价格 变动选用廉价者，以降低生产成本；同时根据不同的航海环保要求，选用不同的燃料。该 船机系统还配套有废热接收再利用装置，使得二氧化碳减排可达到25%【 3】。1.2.2 国内现状我国对绿色船舶研究起步较晚，与日韩以和欧美造船强国相比还有较大差距，造船业 和航运业作为国家重点支持产业，未来的发展必将

19、引起政府的足够重视。目前，政府已经 意识到“绿色船舶”是未来造船业航运业竞争的关键所在，正积极组织国内有关部门研究 开发绿色船舶和相关技术。早在 2008年 9 月，交通运输部制定了营运船舶的节能减排指 标 2011 年 9 月 28 日交通运输部发布 “十二五”水运节能减排总体推进实施方案 ，提出 了航运业 2015年的减排目标， 即营运船舶单位运输周转量能耗下降 15%以上，其中海洋和 内河船舶分别下降 16%和 14%以上，同时，主方案还提出通过试点应用靠港邮轮、旅游船 使用岸电技术，试点应用驱动、电力驱动水平运输车辆技术，试点应用内河柴油和混合动 力船舶技术，试点应用集装箱码头全电力装

20、卸工艺技术，试点应用油码头油气回收再利用 技术等技术措施来确定推广应用项目，推动水运节能减排技术的应用； “十一五”期间， 就启动了“绿色船舶计划 () ”，针对我国在节能、环保、减排等领域整体实力较为薄弱的 现状，以国际政策研究为基础，推行新造船和现有船舶节能减排技术和管理相关措施，抢 占绿色先机，在新一轮的产业机遇与挑战中为中国造船业、航运业保驾护航。同时，研发 的船型， 2减排 30%，能效提高 25%，并与中海油联合开发改造为燃料驱动，与中石油和长 航集团联合开发了双燃料内燃机和其驱动的船舶。国内各科研院所、大专院校和船舶企业也在积极开展在新造船能效设计指数 () 方面的 研究，如刘雅

21、玲对和其基线公式进行了分析和研究，并对减少 2 排放可采取的措施进行了探 【8】讨【8】；胡琼、陈凯和孙权对和强制性适用的船舶类型进行分析，探讨了计算公式中存在的不 足，并从理论研究和技术途径两方面提出了若干应对策略 【9】；刘飞、林焰等人，通过对我国 9 型 1680 艘船舶的能效水平进行研究分析，得出了适 用于我国不同船型的参考线公式，并与通过的参考线公式进行了比较，分析了不同点。其11】?研究结果可以为国内船舶设计者在进行相关船舶的计算时提供参考和指导，具有较好的实彭传圣、李庆详等人计算了我国干散货船的值并确定了基线魏锦芳、陈京普、周伟新等人针对公式中船舶耐波性失速系数几进行了研究，提出

22、了个系统的计算方法并形成软件 【12】；李百齐、程红蓉在国际公认的基线公式的基础上提出了以装载量为自变量、以航速为 参变量、按不同船型表达和生成新的衡准基线的方法，准确性有了明显的改善，在此基础 上，进一步提出了衡准基面的概念，同时以装载量和航速为变量进行回归【13】；朱永峨、孙武等人根据国内外关于功率 - 转速- 航速预报的最新进展，依据螺旋桨敞水 性能图谱，采用 2 系数，给出了功率曲线的直接计算方法，经实际算例验证，该方法相对 传统的间接计算方法更为清晰简便，且结果准确可靠 【14】。我国在 “应对措施研讨会”上，国家工业和信息化部专家组成员、上海船用柴油机 研究所副总工程师范建新指出，

23、采用太阳能、风能、核能等新能源以和其他的新型节能动 力装置在船舶发动机中的应用研究已经成为未来发展方向，整个动力行业需要加快基础技 术和实船应用的研究，提供新型节能设备和装置，使船舶设计满足要求。2013年中国船东中通（天津）海运已收到了英国劳氏船级社颁发的 2 艘新造 18 万船 的认证，这是全球首艘好望角型船获此认证 【15】。2 艘散货船各由 1 台 6S708.2 低速机 提供动力，由大连船柴建造，建造船厂则为青岛北海船厂。据悉，中通（天津）海运的新 船，与该公司之前的标准好望角船相比，每天可节约超过 3 吨燃料，计算的值比要求的 参考值低 5.38%，中通（天津）海运对此非常满意。对

24、比国内外的研究现状，可以看出，国内外对的研究，主要集中在公式的适用范围、 参考线公式以和为减小新造船值所采取的节能措施上面。面对目前强制实施的，国外在现 有技术和设备以和研发新技术的能力上远远大于我国。我国将在一段时间内会持续学习和 引进国外先进技术的，并致力于新技术新设备的核心和关键技术上的突破，以便使该项技 术尽快在船舶减排方面派上用场。1.3 本文主要工作本文的主要内容是针对的影响因素，讨论如何降低指数的问题。根据这个主题，本文 的讨论内容主要包括以下几个方面。第一章：绪论部分。提出指数的概念和反映的意义，宏观上介绍了船舶能效设计指数 分析计算的研究背景、国内国外研究现状。主要阐述了本文

25、的主要工作内容就是提出降低 指数的方法和完成次工作的意义。第二章：设计指数计算方法。提出的计算公式，详细分析计算公式中每一个变量代表 的含义、计算方法、相关量等。然后介绍了基线的概念，就是对特定船舶类型和吨位下所 允许的最大值。最后说明了船舶验证的过程。第三章：降低船舶能效设计指数的关键技术分析。这是本文的重点，通过第二章中分 析的公式中的变量和对指数的影响，提出多方面的降低指数的方法。从柴油机节能减排、 优化推进系统和降低船舶阻力三方面探讨降低船舶能效设计指数的关键技术。然后从这三 个方面又分别给出了具体的操作方法。第四章：船舶能效设计指数应用前景。提出目前降低船舶能效设计指数面临的难题，

26、继而提出的发展方向和应用前景。第五章：结论。总结全文，提出存在的不足。第二章船舶能效设计指数计算方法2.1 重要计算公式与指标是船舶消耗的能量换算成2排量和船舶有效能量换算成2排量的比例指数。在2010年 9月26日至10月1日召开的第61次会议上，组委会通过仔细研讨，最终确定了的计算方法、参数定义和实施细则，并计划将相关规定纳入公约附则以进行强制执行，会议通过 了船舶能效草案法则（），确定应依据以下公式计算：其中:A10Ame Aae Aio AniEEDIfi Capacity Vref fwMnMEAaeM nPTIPME(i) CFME(i) SFCME(i)i 1Pae Cfae S

27、FCaePptI (i)i 1nefffeff (i) pAEeff(i)i 1Cfae SFCaeneffAnifeff (i) Peff(i) CfME SFCmEi 1(2.1)(2.2)(2.3)(2.4)(2.5)式中:表示船舶在最大设计装载工况（）、由所定义的轴功率推进，在无风无浪的平静海况下正常航行时，单位时间船舶主机排放的2质量（g）；:表示船舶在最大设计装载工况（）、由所定义的轴功率推进，在无风无浪的平静海况下正常航行时，单位时间船舶辅机排放的2质量（g）；:表示船舶在最大设计装载工况（）、由所定义的轴功率推进，在无风无浪的平静海 况下正常航行时，由于采用柴电推进装置或者轴带

28、电机导致的单位时间船舶排放2质量的变化量（g）；:表示船舶在最大设计装载工况（）、由所定义的轴功率推进，在无风无浪的平静海 况下正常航行时，由于采用了节能技术导致的单位时间船舶排放2质量的减少量（g）；（t）:船舶总吨数。按照不同的船型来定义，对干货船、液货船、气体船、集装箱船、滚装船和客滚船和普通货船，为载重吨；对客船为总吨;对于集装箱船该参数去载重吨的70%;（）:在最大设计装载工况（）下，由所定义的轴功率推进的情况下，在无风无浪的 平静海况下的船舶航速；P（）：主辅机功率，下标 和分别表示主机和辅机。i是指台主机中的各台主机。船 舶功率布置如图2.1所示i货物侧推赏汕泵轴马达An轴带发4

29、1机F屮废热再利用等巴3主机泵货物起(250kW)图2.1船舶功率布置图和计算功率:指第i台主机最大持续功率（）与轴带发电机功率差的75%；(2.6)PME(i)0.75 (MCR MEi P PTOi )的确定方法如图2.2所示:功竝*MCR-4E-蒂有轴带境电机n1/二 XI 匸 Rpgj-PpTQfUCRvF-疗蒂希错丸电机/r对应于核疑逛计”/-7*V图2.2确定方法示意图:为轴带电机功率除以相应轴带电机的效率所得结果的75%;:为发动机额定功率油耗除以发电机加权平均效率所得结果的75% ;在海船的常规操作方式中如果柴电驱动和轴带电机混合使用，则需要确定选用哪一个功率进行能效设计指 数

30、计算；:是指由于采用了创新机械能效技术而减少的主机功率的75%；:是指当船舶在状态下由于采用了创新电能效技术而减少的辅机功率；:在设计装载量下以航行时所必须的提供正常最大波浪在和的辅机功。包括主机泵、 操作系统和设备以和在船上的生活消耗的功率，但是不包括侧向推进、货物泵、装卸货设 备、压载泵、维护设备、货物冷藏和通风需要的功率。可按下列方法对进行估算：nMEPae （0.025MCRMEi） 250i 1MCRme 10000 KW （2.7）nMEPae 0.05MCRMEii 1MCRme Y10000KW（2.8）按上述公式计算与船舶实际航行所用总功率相差较大的船型，如客船，其的值应为以

31、航行时所消耗的电功率除以发电机加权平均效率进行估算【阿。:碳转换系数，单位燃料消耗量（g）和单位2排放量（g）之间的无量纲转换因子。 的选取参见下表2.1。表2.1不同燃料所对应的值燃料来源含碳量(t 2 )柴油8217-0.8753.206000轻燃油8217-0.863.151040重燃油8217-0.853.114400液化石油气0.819 (丙烷)3.0000000.827 (丁烷)3.030000天然气0.752.750000():证书列明的燃油消耗率(g)，下标(i)和(i)分别指主机和辅机的燃油消耗率。对于功率大于130的柴油机，该参数参照机器的证书。燃料主机热值应根据2006导

32、则将热值单位修正为。fj：考虑船舶特有设计要求的无量纲修正系数。该系数用于冰区加强的船舶，将通过 指导性文件中的标准fj曲线查得；fw :考虑波高、浪频和风速对船舶航速的影响的无量纲系数；feff(i):反应新型能效技术的可利用因数，对于废热回收系统改值取1.0；fi：考虑船舶因技术或规定要求而对 有所限制的无量纲修正系数。2.2船舶能效设计指数基线公式(2.1)的计算结果为船舶设计所能达到的(的物理量)，其单位为。基线值指的是对特定船舶类型和吨位下所允许的最大值，即，通常用符号表示。按标准规定要求，不得大于(的物理量)，即：EEDI EEDIr (1 X/100) Rlv(2.9)式中：X为

33、折减系数。附则切修正案设定的现阶段 (2013年1月1日至2014年12月31日)折减系数为0, 之后三个阶段以5年为间隔，各阶段折减系数分别为10%、20%和30%;对于吨位在设定 的吨位区间之内的小尺度船舶，其折减系数在 0和该阶段设定的折减系数之间根据吨位线性插值得出。其中衡准基线与船型和其吨位大小直接相关，即：Rlv a b c（ 2.10）式中，a c为统计分析获得的船型系数，而b即船舶的载重吨（）。第62次会议发布的通函.203 （ 62）中确定了 7种船型基线的计算系数，具体见表 2.2。R2表示样本与回归曲线的吻合度。该值越接近 1或-1,表示回归结果越接近样本的 实际值。其中

34、通用货船的基线系数是将 6条通用货船的数据加入到3655条油船样本数据 中组成总数为3661的样本船数据，并进行线性回归得出的。表2.2 400和以上适用船型1基线计算参数船塑载币吨/GT参数R2样本船*剔除船数CF货船9ft,790.477(L92H 92 51216气休船>4001 120.000.456(E946 63540油轮鼻4001 218.800.4«S0.957 43 65514集装箱船界400186.520. 2000.619 12 40632杂货船400107.480.2160.334 4247冷冻次船M400227山244() 513 06112.3新造船

35、能效设计指数的验证流程获得的应该按照计算公式进行计算。自愿验证分为二个验证阶段进行：设计阶段的前期 验证和试航阶段的最终验证。验证过程的基本流程见图2.3。图2.3验证流程图2.4本章小结本章首先提出了第61次会议上，组委会确定的 的计算公式，详细的介绍了公式中每 一个变量的含义和计算的方法，也就是确定了可能会对值产生影响的相关因素。然后提出 了基线的概念，也就是对特定船舶类型和吨位下所允许的最大值，给出了部分船舶基线的 计算参数。最后介绍了船舶参数的验证流程。第三章 降低船舶能效设计指数的关键技术分析3.1 的影响因素分析（ 下载全部文档，请联系 1096158260 ）第四章 船舶能效设计

36、指数应用前景分析4.1 前景分析（ 下载全部文档，请联系 1096158260 ）第五章结论法规的推出和实施在降低航运业温室气体的排放量的同时，也在促进船舶行业新技 术研发应用、船型升级换代甚至新造船市场复苏方面起到了非常关键的推动作用。本文在 深入探讨了国内外对于指数的研究现状的基础上，分析了船舶能效设计指数应用前景，介 绍了文章研究的背景和意义。通过分析船舶能效设计指数计算公式中各个参数的意义，使 用假设法，既假设计算公式分子（或分母）变化时，分母（或分子）是不变，以和假设公 式中个修正参数不变的方法，分析了影响指数的相关因素。通过分析影响因素，进而重点 提出目前降低船舶能效设计指数面临的

37、难题。从三个方面分析了降低船舶能效设计指数的 关键技术。具体分析内容图5.1所示1 采用高如的陵气涡论督圧器2）新型憾邮型略的开发及快用厂柴泪机节能减排3）发动机余熟回收综合利用技术一 4）探证柴油机的最佳喷油提前角洪9方面）降低EEDI的三个方面一优化椎进系统-降f氏船舶阻力1设计低速大直径蛙血桨2）采用菊迥星旋桨一PBCF装置3采用新型高谢碱輩 肿采用1L耐勰血桨一供方面）D船体线型优化2）主船体结构减重3）减少压戟水的装载4）气泡感目（共8方直）图5.1降低技术分类图通过上述方法，都能有效起到降低的作用，为船舶的节能减排提供了理论基础。稍显遗憾的是，由于本人水平和时间有限。在提出降低指数方法仍然存在许多不足之 处。比如降低数量无法定量计算，许多降低方法也只是存在与理论分析的阶段。针对上述 不足，准备在今后的研究和工作中投入更多的精力进行研究。