船舶碰撞(无接触)案

1、船舶碰撞(无接触)案当事人名称原告：塞浦路斯斯达迪船务有限公司被告：中海发展股份有限公司当事人一审诉辩主张原告认为，本起事故由于“振兴”轮穿越进口航道，未正确使用VHF和声号，未按上海港港章的规定，超速航行，未给顺流而上的“吉米尼”轮让路。在形成紧迫局同后，未采取减速等适当措施，致使“吉米尼”轮被告强大的车叶流推向岸边停告的船舶，发生碰撞。“振兴”轮违反了1972年国际海上避碰规则及上海港港章的有关规定，应对此事故承担全部责任。据此，原告向本院起诉，请求法院判令被告赔偿上述损失及利息。被告中海发展股份有限公司辩称：1993年11月8日，被告所属“振兴”轮按章显示航行号灯，并显示试航信号驶离立新

2、船厂游龙路码头，按章守听VHF并及时通报航行通告。航行中，“振兴”轮一直沿出口航道右侧行驶。2121时过106灯浮后，“振兴”轮避让小船安全通过，船长摆正船位继续航行。于2126时在张华浜3-4泊位处与“吉米尼”轮以左对左安全驶过。会船期间和会船之前，均未听见“吉米尼”轮鸣放任何声号。被告认为，原告所称2107时事故发生时与“吉米尼”轮会遇的应是航行在“振兴”轮之前的另一艘船“鹰祥”轮。故本起事故完全是“吉米尼”轮航速过快，判断失误，操纵不当所致，据此，请求法院驳回原告起诉。原告提供的证据有：1、“吉米尼”轮船长的“海事声明”，证明了“吉米尼”轮引航员当时的操纵情况;2、“吉米尼”轮引航员的“

3、引航事故报告书”，证明了事故发生的情况;3、“鹰祥”轮引航员的情况报告，证明了事故发生的情况;4、“货0903”驳、“海港19”、“海港6”轮海事报告，证明了事故发生的时间和地点;5、“吉米尼”轮航海日志、车钟记录簿摘录，证明了“吉米尼”轮的航行及操纵情况;6、“吉米尼”轮的租约及有关修理等费用帐单，证明了“吉米尼”轮的损失;7、原告与上海港张华浜装卸公司达成的清偿协议及上海港张华浜装卸公司收到赔款的证明，证明原告已赔偿了张华浜码头的损失;8、原告与“黎明”轮船东达成的清偿协议及原告的汇款单，证明原告已赔偿“黎明”轮的损失;9、上海港复兴船务公司起诉原告的起诉状，证明原告将赔偿“海港19”轮和

4、“海港6”轮的损失;10、重庆长江轮船公司起诉原告的起诉状，证明原告将赔偿“货0903”驳的损失。被告提供的证据有：1、“振兴”轮船长的航行情况报告，否认其在2107时与“吉米尼”轮会遇;2、“振兴”轮航海日志、车钟记录簿摘录，证明“振兴”轮的航行情况;3、上海港监有关了望台记录，证明“振兴”轮经过各了望台的时间。一审法院查明事实1993年11月8日2000时许，原告所属的“吉米尼”轮从吴淞口外检疫锚地进入黄浦江，顺潮流而上，用车前进二，航速约4.4节(海里/小时)。2100时许，“吉米尼”轮右舷正对吴淞客运码头，此时发现前方军工路码头江面出口航首上有“振兴”轮逆流相向驶来，两船相距约1500

5、米。2105时，“吉米尼”轮驶至张华浜第二、三泊位外，发现“振兴”轮左转进入进口航道，随后又大角度右转驶出，此时两船相距约600米。“吉米尼”轮采取了将航速逐渐减至第五泊位外与“振兴”轮相会通过后，为远离岸边停泊的船只而采取了左舵十、左满舵、前进二等措施，但左转效果不明显。“吉米尼”轮当即又采取了停、快倒车、抛双锚的措施。2110时，“吉米尼”轮连续碰撞了停泊于张华浜第七泊位的“货0903”号驳船、“海港19”号和“海港6”号以及“黎明”轮，并间接碰撞了张华浜第七泊位码头。事故发生后，“吉米尼”轮船长于次日发布“海事声明”称：约2107时，引航员下令停车;约2108时，引航员一令倒车二并放下右

6、锚;然后全速倒车并放下左锚，后又紧急倒车。期间，“吉米尼”轮与2拖轮、1驳船相撞，于2110时停车。“吉米尼”轮引航员的“引航事故报告书”称：由于“振兴”轮突然大角度进入进口航道，为避免与其碰撞，用右舵十使船头右转，在离张华浜第五泊位停靠船舶的外侧横距20米处，与“振兴”轮在相距不到1米的情况下通过。接着用左舵十、左满舵使船头左转，但因受“振兴”轮车叶排出水流影响，船头左转很慢，用前进二也无效。在无法避免事故时，为减少损失采取了停车、快倒车、抛双锚的措施。结果“吉米尼”轮的中部靠在张华浜第七泊位的“海港19”号轮上。被告所属的“振兴”轮是于当日1900时驶离立新船厂游龙码头逆流出口试航。在驶过

7、106灯浮以后，为避让抛锚在航道中央的小船，左转驶入进口航道。让过小船以后，又转驶向出口航道。2107时许与“吉米尼”轮相会驶过。“振兴”轮船长在事后向上海港监所作的“关于1993年11月8日晚振兴轮试出口黄浦江航行的情况报告”中称：“振兴”轮在黄浦江中航行时，于2121时平106灯浮，发现右前方约500米处有一小船侵占了部分出口航道。“振兴”贴近小船船艉驶过，立即右舵摆正船位，2126时与“吉米尼”轮在距张华浜第三、四泊位130米处安全通过，通过时两船艉横距40米，期间未听见“吉米尼”轮任何避让声号。上海海事法院委托大连海事大学航海技术研究所的航海专家对“吉米尼”轮及“振兴”轮的航迹进行鉴定

8、。鉴定报告排除了“鹰祥”轮及“吉米尼”轮在2107时相会的可能性，认为此时相会的应当是“吉米尼”轮与“振兴”轮，相会地点就是张华浜第五泊位外。鉴定报告虽然未确定两船相会时的距离，但对“振兴”轮船长所称两船艉在相距40米的情况下通过一说表示怀疑。鉴定报告同时还认定，“振兴”轮在一些航道的航速为7节左右，超过了上海港港章关于在黄浦江逆流航行航速不得超过6节的规定，属超速航行。结论为：“不排除振兴轮导致吉米尼轮碰撞张华浜第七泊位靠泊船的可能性”。此次事故造成“吉米尼”轮船舶损坏，原告斯达迪公司为此支付修理费132300美元、船级社检验费3932.65美元、在上海港的移泊费5685.70美元。从碰撞之

9、日至修船完毕共用了18日又3小时，“吉米尼”轮租约约定的每日营运收入是7750美元，斯达迪公司因此遭受营运损失共计140468.74美元。此次事故还造成张华浜第七泊位码头损坏，经协商由斯达迪公司向上海港张华浜装卸公司赔偿费用55万美元;造成“黎明”轮船舶损坏，经协商由斯达迪公司向“黎明”轮船东支付赔偿费用8041美元。上述斯达迪公司已产生的损失总计840428.09美元。造成“货0903”驳船和“海港19”、“海港6”两拖轮的损坏，尚在诉讼中。一审法院判决主文一、被告赔偿原告船舶修理费39690美元，并计付利息(利息从1993年11月27日起计算至本判决生效之日止);二、被告赔偿原告船舶营运损

10、失42140.62美元，并计付利息(利息从1993年11月26日起计算至本判决生效之日止);三、被告赔偿原告船舶检验费1179.80美元，并计付利息(利息从1993年12月24日起计算至本判决生效之日止);四、被告赔偿原告船舶移泊费1705.71美元，并计付利息(利息从1994年3月18日起计算至本判决生效之日);五、被告赔偿原告赔付张华浜码头损失费用165000美元，并计付利息(利息从1994年3月18日起计算至本判决生效之日止);六、被告赔偿原告赔付“黎明”轮损失费用2412.30美元，并计付利息(利息从1994年2月22日起计算至本判决生效之日止);上述款项之利息，均按中国人民银行美元活

11、期存款利率计算。上述款项，被告应于本判决生效之日起十日内向原告支付完毕。七、对原告的其他诉讼请求不予支持。案件受理费16280美元，原告承担11396美元，被告承担4884美元;鉴定费人民币36960元，原告承担25872元，被告承担11088元。当事人二审诉辩主张原审原告斯达迪船务有限公司上诉认为：一、原判认定事实为清。1、原判对“振兴”轮与“吉米尼”轮会遇时，占用进口航道的事实认定含混不清;2、原判对“振兴”轮与“吉米尼”轮会遇时距离不足1米的事实认定含混不清;3、原判对导致“吉米尼”轮碰撞码头外停靠船舶的原因认定有悖于事实;4、原判对“吉米尼”轮的自身损失有较多遗漏。二、原判适用法律不当

12、。1、造成会遇紧迫局面的是“振兴”轮，“振兴”轮应负全部责任;2、“吉米尼”轮在航行中没有任何过错，不应负70%的责任。据此，请求改判中海发展股份有限公司承担全部责任。原审被告中海发展股份有限公司上诉认为，原判认定事实不清、证据不足。1、斯达迪船务有限公司指控对象错误，“振兴”轮在2107时不可能在张华浜5泊外与“吉米尼”轮会遇，而“鹰祥”轮倒有可能于此时此地与“吉米尼”轮会遇;2、鉴定结论是缺乏事实依据的推测与假定。报告对事发当时的潮流下了错误的结论，报告用所谓的“用车强度”来推算“振兴”轮与“吉米尼”轮的航速、航迹，违背科学;3、根据“吉米尼”轮所提供的证据材料推算，该轮的实际航速应为6.

13、8节，而非原判认定的5.25节，“振兴”轮在会同之前及当时，航速无既违背上海港港章的限速，也无违背1972年国际海上避碰规则有关“安全航速”的规定，不应承担本次事故30%的责任;4、“吉米尼”轮碰撞码头与靠泊船舶完全是由于其自身操纵失误造成。据此，请求撤销原判，驳回斯达迪船务有限公司的诉讼请求。二审法院判决主文驳回上诉，维护原判。本案二审案件受理费人民币135124元，由上诉人中海发展股份有限公司与斯达迪船务有限公司各半负担。法官评述本案是无接触船舶碰撞损害赔偿纠纷。要确定被诉无接触肇事船舶是否承担责任，首先应当确定当事两船舶是否发生过相会以及相会的时间、地点，其次才能确定各方船舶的责任。根据

14、“吉米尼”轮和各被碰撞船舶的报告，“吉米尼”轮与靠泊在张华浜第七泊位的各船舶发生碰撞的时间是2110时。“振兴”轮船长的航行情况报告称，“振兴”轮于2126时在张华浜第三、四泊位与“吉米尼”轮相会，此说不仅与2110时“吉米尼”轮在张华浜第七泊位发生事故这一不争的事实不符，也与被告中海公司主张的2107时与“吉米尼”轮相遇的应当是“鹰祥”轮的说法不符。根据张华浜码头的泊位位置，“振兴”轮必先经过张华浜第七泊位，才能到达第三、四泊位。如果“振兴”轮于2126时才在张华浜第三、四泊位与“吉米尼”轮相会，“吉米尼”轮就不可能于2110时在其尚不能到达的张华浜第七泊位发生事故;既然2126时“吉米尼”

15、轮还在第三、四泊位外，那么在“振兴”轮之前行驶的“鹰祥”轮也不可能在2107时就与“吉米尼”轮相会于第五泊位外。据此可以确认，2107时与“吉米尼”轮在张华浜第五泊位外相会的船舶，应当是“振兴”轮。两船相会时是否各行其道，是判断双方责任的关键。解决这个关键问题，必须首先确定两船相会时的距离。“吉米尼”轮称两船相会时的距离仅有1米，“振兴”轮则称相距40米。鉴定报告虽然对此未作出判断，但对“振兴”轮所持的相距40米通过一说表示怀疑。根据“吉米尼”轮在相会后采取左舵十、左满舵等措施来分析，如果“吉米尼”轮的引航员观察到的相会时两船距离确实不到1米，断然不会立即采取这些迅速向“振兴”轮一侧靠拢的措施

16、。因此“吉米尼”轮所持两船相会时距离仅有1米一说也是不能成立的。在两船相会时的距离无法查明的情况下，只能根据两船相会前、相会后航行及操纵上的过失程度分析判断双方责任。从“吉米尼”轮与“振兴”轮相会至“吉米尼”轮与其他船发生碰撞，时间是3分钟。按照两船航速推算并对照张华浜第五泊位到第七泊位的距离可能确定，在“吉米尼”轮与其他船舶发生碰撞时，“振兴”轮已离开“吉米尼”轮800米以外。“吉米尼”轮驶过“振兴”轮后，前面已有宽阔的水域供其行驶。在此情况下，“吉米尼”轮为摆脱“振兴”轮驶过后的车叶排出水流对本船的影响，理应加速前进以增加舵效，争取主动把握自己的前进方向。而“吉米尼”轮却采取了左舵十、左满

17、舵、前进二等措施，在看至舵效不明显后又采取了停车、快倒车、抛双锚的措施，根据船舶螺旋桨受力原理，正是“吉米尼”有前进中采取的倒车措施，致使其船艉偏右，加之潮流作用，船体才加速靠向第七泊位码头，导致发生碰撞。1972年国际海上避碰规则第八条第一项规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。”第六项第(2)目规定：“如果在接近其它船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船舶通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动。”“吉米尼”轮在发现“振兴”轮占据进口航道后，虽然采取了减速的措施，但未能有效控制船舶。两船相会后，“吉米尼”轮又未能运用良好的船艺主动掌握前进方向，避免与其他船舶碰撞。原告斯达迪公司所属的“吉米尼”轮违反了1972年国际海上避碰规则的上述规定，其不当的驾驶措施是造成本次碰撞的主要原因。斯达迪公司应当对此次事故承担70