全线鉴修可研总说明书

1、.* 五年编号：新建铁路至*高速铁路可行性研究铁道部第三勘察*二OO四年四月 * * 五年新建铁路至*高速铁路可行性研究铁道部第三勘察*. v.目 录第一章 概述第二章 经济与运量第三章 主要技术标准第四章 线路走向方案第五章 运输组织第六章 工程设计第一节 线桥路隧站工程第二节 电气化工程第三节 通信信号工程第四节 动车运用维修设备及综合维修第五节 房屋建筑及其他第七章 环境保护和节约能源第八章 建立工期第九章 投资估算和资金筹措第十章 经济与社会评价第十一章 研究结论总设计师：王麟书副总设计师：何华武、屈晓辉总体设计单位：铁道第三勘察*参加设计单位：铁道第四勘察*、中铁电气化勘测设计研究院

2、、全路通信信号研究*、中铁大桥勘测*文件编制单位：铁道第三勘察*主要编写者：第一章 概述一、研究依据11999年至2000年中咨公司对京沪高速铁路工程建议书的评估报告。2. 人大意见3发改交运字2004159号"中长期铁路网规划"。4国家批复的立项文件5铁道部勘测设计方案。二、研究范围、设计年度1. 研究范围南站至*七宝高速站，含引入、*、*、*、*、*枢纽及*、*地区相关配套工程。2. 设计年度：近期2021 年，远期2021年。三、线路地理位置和径路京沪高速铁路位于我国东部沿海地区，线路自南站西端引出，沿既有西黄线、京山线，经*至*市西侧，设华苑站并修建联络线引入*西站

3、，将*西站改建为高速始发站；线路向南沿京沪高速公路东侧行进，过*西、*东，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在*市西侧新设*高速站；线路继续向南，经*西、曲阜东、枣庄西，沿京福高速公路东侧南行至*省境内，跨京福高速公路后，在*市东部设*高速站；走*，于新淮河铁路桥下游1.2 km处跨淮河后新设*高速站；在*长江三桥上游1.5km的大胜关跨长江后，设*南高速站；东行至*南6km处新设*高速站；在沪宁地区，线路沿沪宁高速公路北侧东行，经*、*、*，终到*七宝高速站。线路全长1318.011km。四、线路在国民经济与路网中的意义和作用京沪高速铁路全线贯穿、*、*三大直辖市和*、*、*、*四省，

4、地处欧亚大陆桥东端和东北亚经济圈中心区位，连接了我国长江三角洲和京津唐两大经济带，是我国经济根底最好、开展速度最快的经济带，不仅是我国东部地区带动中西部地区经济开展的龙头，也是我国经济对外开放、参与国际经济竞争的前沿阵地，在整个国民经济和社会开展中具有重要的战略地位。京沪高速铁路的建立将大大缓解京沪沿线地区交通运输的紧X局面，缩短沿线城市之间的时空距离，促进京津唐、长江三角洲及沿线地区经济的快速开展，形成一条以为政治文化中心，*为国际经济、金融、贸易、航运中心的经济带，加快沿线地区的城市化进程；将加强东部地区对西部地区、乃至全国的经济辐射与带动效应；将带动铁路及其相关产业的技术进步，促进全国经

5、济的全面快速增长。因此，京沪高速铁路的建立，在国民经济中具有极其重要的意义和作用。在路网中，京沪高速铁路是我国"中长期铁路规划网"中“四纵四横客运专线的南北向主骨架。率先建立京沪高速铁路，对促进东部地区快速客运网的形成、全国客运专线网络的开展以及"中长期铁路规划网"的实现具有极其重要的作用。五、建立京沪高速铁路的必要性和紧迫性一建立京沪高速铁路的必要性1扩大京沪通道运输能力，提高通道运输质量的需要京沪通道综合运输系统由公路、铁路、民航、水运和管道五种运输方式组成，是我国交通比较兴旺的地区，也是运输最繁忙、运能最紧X的地区。近年来，京沪通道公路、民航运能与

6、运量大幅度增长，而铁路增长极其有限。公路方面，通车里程由1990年的15.6×104km增加到2002年的29.5×104km，年均增加5.46%，客运量年均增长8.46%；民航方面，-*航线飞行班次从1995年的8896次增加到2002年的18736次，年均增加11.2%，-*航线飞行班次从1995年的3752次增加到2002年的6408次，年均增加7.95%，民航客运量年均增加27.2%；铁路方面，通车里程从1990年的10166km增加到2002年的13078km，年均增加2.12%，客运量年均增加1.27%。可见，运量的增长与运能的增加呈现非常显著的正相关性，铁路客

7、运量增长缓慢的主要原因就是运能缺乏、运输质量低。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会开展对铁路运输的要求，铁道部自二十世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进展强化改造，陆续实施了延长股道有效长、增加股道数量、平交改立交、改扩建枢纽、编组站、车站、机务段、车辆段等措施，使运输能力得到了一定提高。区间最大图定列车对数由107对提高到122对，货物列车牵引定数由4000t提高到局部5300t，旅客列车运行速度由100km/h提高到140160km/h。通过强化改造，不断挖潜，使京沪线这条百年老线正承担着中国铁路乃至世界铁路线路中最大的运输负荷，全线处于超负荷运输和限制性

8、运输状态，作为一条客货混跑的线路，仅在本线上采取措施已难以继续扩能，已无力满足日益增长的客货运输对运输能力的需求。随着我国经济持续、稳定、*的开展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化开展趋势；运输效劳向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次效劳方向开展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、效劳质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式的重要因素，提高运输效劳质量的需求已经日趋急迫。通过预可行性研究及工程建议书评估阶段的充分论证，在各种扩能方案中，均无法同时满足运输能力和运输质量提高的双

9、重要求，只有建立京沪高速铁路，才能同时到达年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，至*特别快车运行时分从现状14h缩短到5h以内，并提高货物送达速度等运输能力和运输质量指标。因此，建立高速铁路是京沪通道扩能的最正确选择。2促进沿线国民经济持续、稳定、*开展的需要党的“十六大确立了全面建立小康社会的奋斗目标，到2021年，全国人均GDP将超过3000美元。据世界主要兴旺国家的资料分析，当人均GDP从1000美元上升到3000美元时，居*要消费构造就会发生较大变化，用于交通和通信消费支出的平均比重将稳步上升，从89%上升到1112%。我国现有总人口已接近13亿，预测2021年将

10、上升到15亿人，城市化率将从目前的39.1%提高到60%。人口的增长、城市化率的提高及交通消费支出比重的上升，将导致全社会客运需求迅速增长，对运输的方便、快捷、舒适等效劳质量也将提出更高的要求。京沪高速铁路所经的四省三市国土面积仅占全国的6.5%，人口却占全国的25.95%，沿线分布着全国四大直辖市中的3个，省会城市2个，共有11个人口超过100万的大城市，构成了一条经济实力雄厚，辐射能力极强的经济轴线。2002年国内生产总值占全国的39.65%，城市化比重到达了43%，人均GDP是全国平均的1.52倍，其中，、*、*和*的人均GDP超过3000美元。京沪高速铁路的建立，可将京津唐、长江三角洲

11、经济区域严密连接起来，大大缩短城市间的时空距离，优化生产力布局，增强对东部地区乃至全国的辐射与带动效应；由于沿线地区时空距离的变化，将促进沿线土地升值，加快沿线地区的城市化进程，有利于沿线投资环境的改善，促进经济的快速增长。据专家测算，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高2326%左右。因此，建立京沪高速铁路对促进东部地区保持持续快速的经济增长势头，创造新优势，实现新突破，率先实现现代化，从而带动全国的经济增长，具有重要的战略意义。3坚持科学开展观，实现可持续开展战略的需要高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候、适应性强等技术经济优势，与公路、航空运输相比，是中长距离运

12、输中最具节约特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽车的1/3，是中程客运飞机的1/5，废气排放不到汽车和飞机的1/4，占地仅相当于双向四车道高速公路的1/2。根据国际铁路联盟高速部介绍的1995年统计资料，欧洲17个国家交通运输业的外部本钱总额为5300亿欧元，占这些国家当年GDP总值的7.8%。在汽车、飞机和铁路三种快速交通工具的外部本钱中，铁路仅占1.94%，远低于公路的91.5%、航空的6.1%。正是高速铁路的这些突出技术经济优势，使得高速铁路在世界范围内蓬勃开展。目前全世界已经建成并投入运营高速铁路的国家有9个，线路总长5435km。在建高速铁路有16条，总长度达3267km，将于200

13、7年前陆续投入使用。国际上高速铁路建立经历说明，高速铁路的技术正在不断开展，具有良好的经济和社会效益，是可持续开展的资源节约型交通运输方式。建立京沪高速铁路，有助于我国尽快建立资源节约型交通运输体系，是贯彻科学开展观的具体表达，是实现可持续开展的战略需要。4实施"中长期铁路网规划"，实践铁路跨越式开展的重要举措“十六大“再翻两番战略确实立，对交通运输效劳业规模的大幅度提高提出了新的要求。我国和世界各国的经济开展规律告诉我们，交通根底设施的供应水平和能力必须适度超前，否那么就会影响社会经济持续、稳定和*开展。据预测，2021年全国铁路旅客和货物运输需求将分别到达40亿人和40

14、亿吨，年均增长速度分别为7%和4%。我国铁路将面临运量迅速增长，运输质量要求越来越高的双重压力，必须提供足够的运输能力和高质量的运输效劳，才能满足这一需求。为此，铁道部制定了"中长期铁路网规划"，其中包括省会城市及大中城市间的“四纵四横快速客运通道网以及三个城际快速客运系统，建立1.2万公里以上，客车速度目标值到达200km/h及以上的客运专线。该铁路网规划已经国务院审议通过，并以发改交运字2004159号下发。京沪高速铁路是国家批复的"中长期铁路网规划"中“四纵四横客运专线网的南北向主骨架，北接规划的*客运专线，南连*客运专线和*客运专线，中间衔接*客

15、运专线、*客运专线、*客运专线。首先选择能力最紧X的京沪通道修建高速铁路，对促进我国东部地区快速客运网的形成和开展具有极其重要的作用，是贯彻铁路跨越式开展，实现"中长期铁路网规划"的重要保证。5提升铁路现代化水平的需要用高新技术改造传统产业，提升其现代化水平，是走新型工业化道路的重要任务，也是未来经济科学、*、可持续增长的重要环节。铁路传统产业存量大、产业链长。我国铁路现有7.2万公里营业里程，资产存量7000亿元，是钢材、木材、水泥等物资消耗大户。围绕铁路建立、设备制造、生产运营的企业年产值在1000亿元以上。京沪高速铁路的建立，需要科研攻关、技术引进和消化吸收相结合，实

16、现我国铁路旅客运输速度目标值的新突破，尤其是平安可靠性技术、自动控制技术等方面实现新突破，实现高速铁路技术的国产化，为传统产业注入高新技术要素，可以从总体上提高我国交通运输产业的综合技术水平，促进中国铁路现代化水平的全面提高。通过京沪高速铁路的建立，相关技术也可以直接应用到城市轨道交通产业中去，对这一领域也具有提升和推动作用。另外，我国铁路行业拥有庞大的机车车辆制造体系和优秀的专业技术人员，通过技术引进和技术创新，他们有能力参与到未来的国际市场竞争中去。京沪高速铁路的建立将成为中国铁路运输现代化进程中的里程碑，将大力推动我国相关工业的技术进步，增强我国的综合国力。6建立京沪高速铁路，是带动沿线

17、旅游业开展的需要我国经济的快速开展带来居民收入水平的不断提高，必然促使居民消费支出增加，消费构造逐步升级。在未来居民消费构造中，旅游费用比重将不断上升。京沪高速铁路沿线旅游资源十分丰富，有举世闻名的古都、海滨城市*、“泉城*、五岳之首的泰山、具有“孔孟之乡、礼仪之邦美誉的曲阜、六朝古都*、风光优美的太湖流域、“人间天堂*和现代化大都市*，以及吸引范围内的北戴河、*、*等著名中外的旅游胜地。通道区域内游客总量占全国旅游城市总接待量约50%，2002年仅沿线主要城市接待外国游客达1000万人以上。建立京沪高速铁路，将为到这些地方旅游的游客提供便利的交通条件，使到这些地方的游客数量不断增加，加快旅游

18、业的开展，繁荣该地区的假日经济。总之，从京沪通道运输需求看，需要大能力、高质量的运输工具，满足人民群众对运输产品平安、舒适、方便、快捷、经济的需要；从宏观战略角度看，社会需要占地少、污染小、能耗低、平安、可靠等低社会本钱的资源节约型交通运输工具，以贯彻科学的开展观，实践可持续开展战略；从京沪通道沿线经济开展角度看，需要缩短沿线城市之间的时空距离，尽快形成经济走廊，优化沿线生产力布局，促进东部地区经济的快速开展，并带动全国经济的增长。而一次建成京沪高速铁路，可以提供双向1.6亿人的客运能力，可以释放既有京沪线1亿吨的货运能力，可以将全程旅行时间缩短到5小时。因此，修建京沪高速铁路是满足京沪通道多

19、种运输需求的最正确选择，是十分必要的。二建立京沪高速铁路的紧迫性1京沪通道急需扩能既有京沪铁路全长1463km，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大局部区段客车最高运行速度达140160 km/h，货运牵引定数为4000 t，局部5300t，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。在路网中，京沪铁路的作用突出，主通道地位明显，是我国东北、华北各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2002年，华东地区经本线向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89%。经本线向华东地区输送煤炭11200万吨，石油1060万吨，非金属矿石1120万吨，木材740万吨，粮食1020万吨

20、，分别占铁路输送华东地区货物总量的56.3%，79.2%，67.6%，80.3%，68.4%。全线平均客运密度双向3730万人公里，平均货运密度为8070万吨，分别为全路平均的5.4倍和3.7倍，运能缺口高达50%左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。随着我国国民经济的快速开展和旅客出行次数的上升，预测2021 、2021年通道旅客运量将到达80和104亿人次，占全国总量的23%左右，货运量55和61亿吨，占全国的29%左右。经采用多种方法测算，2021 、2021年，京沪通道铁路客运需求分别为6和8亿人次含京沪高速铁路、城际客运专线和既有京沪线，占通道总运量的7.5%。其中

21、，高速铁路承担3.08和3.87亿人次，以密度表示分别为4300和5300万人公里/公里(单向)；货运需求为4.8、5.3亿吨，重车方向区段货流密度分别为0.98、1.05亿吨公里/公里。为了促进本地区和全国经济的可持续、稳定、*开展，采取有力措施扩大既有京沪铁路运输能力已迫在眉睫。2既有京沪铁路限制性运输状况急待改变京沪运输通道中铁路运输处于骨干地位。在公路、民航快速开展，高速公路建成投入运营情况下，既有京沪铁路在铁路、公路、航空、水运不含海运和管道等完成的该地区客货运周转量中的比重高于全国平均水平。2002年京沪通道铁路旅客发送量2.7亿人次，占京沪通道的7.3%；客运周转量1252亿人公

22、里，占京沪通道的31.9%；货运量4.93亿吨，占京沪通道的11%；货运周转量4453亿吨公里，占京沪通道的18.6%。2002年京沪全线处于超负荷运输和限制型运输状态。难以满足沿线经济与社会开展的需要，主要表现在：1旅客运输需求难以满足。既有京沪铁路的客流特点是本线客流占60%，跨线客流占40%。从长途跨局旅客列车看，目前京沪线至*开行5对，至*2对，至*、*、*、*各1对，无论是列车数量，还是编组席别都难以满足旅客需求。从区域性旅客列车开行情况看，至*13对，*至*仅5对。这些地区经济兴旺，区域联系严密，人口众多，经济和社会开展水平已经接近中等兴旺国家水平，但铁路运输的速度、数量、质量等都

23、不能适应这些地区经济开展的需要。长期以来，不仅想要经由京沪线增加进京、进沪列车办不到，本线内各点之间加开客车也不行。例如*一直希望能增加*至*的客车，但至今未能如愿。2货物运输需求难以满足。一是装车需求远远难以满足。19992002年，北方各局到*局的日需求车仅能满足55.735.4%，低于全路满足率二十个百分点左右，且逐年下降。二是局部港口等待铁路运输的物资积压严重。近年来，随着我国对外贸易的快速开展，沿海港口进出口物资不断增加，尤其是进口铁矿石大量增加，但由于铁路运输能力缺乏，特别是津浦段，铁矿石经由该线运输受到制约，造成港口积压。仅2003年5月份，*、*、*港存待铁路运输的物资就到达1

24、190万吨。运能缺口高达50%左右，运能与运量的矛盾极为突出，其限制型运输状况急待改变。3运输质量急需提高社会进步对铁路运输效劳的需求，不仅表现在数量的满足程度上，更表现在运输质量的提高上。在货运方面，随着经济社会的不断开展,铁路货物运输效劳质量方面的需求也不断提高，京沪铁路处在我国东部最兴旺地区，短、轻、快以及集装箱列车的需求很大，而且一直呈上升趋势。为适应运输市场的需要，铁路不仅要开行重载列车，还要开行行包等轻快货物列车，由于铁路能力缺乏，这局部运输需求难以满足。在客运方面，旅客需求的季节、月、周、日，甚至时段的波动呈增大趋势，旅客在随到随走、旅行时间短、价格适宜、直达便捷等方面的要求越来

25、越高。因而尽快扩能，建立高速铁路，实施客货分线是铁路开展的必然选择和急迫任务。修建京沪高速铁路，可以最大限度地释放既有京沪线的货运能力；客车高速运行可以使京沪间直达车旅行时间缩短到5h；沿线各始发站间有条件开行高密度、班车化的列车，满足城市间交流需要；经由高速铁路的跨线车不仅可以缩短旅行时间，还可以使更多城市间的旅行做到直达不换乘。因而修建京沪高速铁路是提高运输质量，同时满足前述需求的最正确选择和急需。4铁路的现代化水平迫切需要通过高速铁路的建立给予促进和提升高速铁路技术集中反映了当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥、高平安、高可靠性的系统，高速运输组织和经营管理等方

26、面的技术进步。我国铁路的速度水平长期徘徊不前，120km/h的技术速度保持了近30年。1994年，广深准高速铁路的建成开创了铁路旅客运输提速的新阶段，技术速度到达160km/h。自1997年以来，铁路实施了五次大面积提速，可以到达140160km/h的提速里程已达1.3万km。提速列车的开行，取得了良好的社会效益和经济效益，充分证明提高列车运行速度顺应了社会和经济开展的潮流。尽管如此，我国铁路目前的速度水平仍落后于世界兴旺国家3040年，铁路技术装备水平与世界先进国家铁路相比有较大差距，已经愈来愈不适应社会经济快速开展和运输市场的需求。建立高速铁路，实现中国铁路速度目标值的新突破和铁路跨越式开

27、展的目标，可缩小中国铁路与世界先进水平的差距，迅速提升铁路传统产业的现代化水平。总之，京沪高速铁路的建立，是扩能的需要，是贯彻科学的开展观，实现可持续开展战略的需要，是解决我国东部沿海地区旅客运输的需要，是铁路自身开展的需要，也是居民出行的最正确选择。京沪高速铁路的建立，不仅是十分必要的，也是十分紧迫的。京沪高速铁路的建立，具有较大的社会效益和经济效益，对于实施可持续开展战略，降低社会本钱，拉动经济开展，实现我国全面建立小康社会的战略目标，提高综合国力，到本世纪中叶，使我国经济开展到达兴旺国家的中等水平，都具有重要的现实意义和深远的历史意义。六、研究工作概述1990年12月，完成了 “京沪高速

28、铁路线路方案设想报告；1991年4月，完成了“至*段高速客运系统规划方案研究报告和“沪宁段高速客运系统规划方案研究报告；1992年6月，完成了京沪高速铁路“至*段可行性研究报告和“*至*段可行性研究报告；1993年7月，完成了“京沪高速铁路*至*段可行性研究报告；1994年4月，在初测的根底上，完成了“京沪高速铁路至*段深化可行性研究报告和“*至*段深化可行性研究报告及“京沪高速铁路深化可行性研究报告总报告；1996年4月，完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告送审稿；1996年10月1997年6月完成全线补充初测。1997年2月，完成了“京沪高速铁路线路方案补充报告；1997年4月，完成了“京

29、沪高速铁路预可行性研究补充研究报告，并据此上报了工程建议书；1997年12月，在补充初测的根底上完成了“京沪高速铁路初步设计，部于1998年对初步设计的线路方案进展了内部预审。1998年完成了京沪高速铁路全线定测工作，1999年完成了京沪高速铁路站前专业技术设计。1998年10月至2000年5月，中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告进展了评估。2000年部组织专家对京沪高速铁路站前专业技术设计进展了内部核查。2002年，为落实国家计委和国土资源部联合颁发的计根底20012470号"关于预留京沪高速铁路建立用地的通知"的要求，对京沪高速铁路进展了全线补充测量，并征求了沿线

30、地方政府的意见。2002年8月，部对京沪高速铁路线路走向方案进展了内部审查。2002年11月向沿线地方政府提交了京沪高速铁路规划用地图。2003年，结合党的“十六大全面建立小康社会的宏伟目标，部又专门组织*，对全线线路走向方案进展了专题研究，并与有关地方政府或部门进一步交换了意见，落实了全线线路走向方案和引入枢纽方案，完成了可行性研究报告。第二章 经济与运量一、经济特征一社会经济特征京沪高速铁路沿线分布有、*、*3个直辖市，*、*2个省会城市及*、*、*、*、*、枣庄、*、*、*、*、*、*、*、*等14个地级城市，是我国现代化水平最高的经济走廊，也是我国人员流动最活泼的交通走廊。京沪通道直接

31、吸引区社会经济指标见表2.1.1。二沿线资源分布及生产布局京沪高速铁路沿线蕴藏着丰富的石油、天然气、煤炭等地下资源和海洋资源。且旅游资源十分丰富，有举世闻名的古都、海滨城市*、“泉城*、五岳之首的泰山、具有“孔孟之乡、礼仪之邦美誉的曲阜、六朝古都*、风光优美的太湖、“人间天堂*和现代化大都市*，以及吸引范围内的北戴河、*、*等著名中外的旅游胜地。区域内游客总量占全国旅游城市总接待量约50%，2002年仅沿线主要城市接待外国游客达1000万人以上。. v.表2.1.1京沪通道直接吸引区社会经济指标表指标 地区市*市*市*市*市*市*市*市枣庄市人口万人1423.2384.61007.267754

32、3.6575546.4796.8362.2其中：非农业人口万人806.962593100118.8285.8167.6206.8114.6从业人数万人679.2179.5492.6332.6268.6292.6274.1404.3196.3职工年平均工资元21852102941622388427636141719264108389191农民人均纯收入元588028065315254927353356313129733097土地面积(100km2)16864119142104827810746耕地面积(千公顷)249365416.7758542.6356.8326.3559.1233.5人口密度

33、人/km2847600846477523701701745787工农业总产值亿元3603.9361.43898.8438.6558.81177537.2752.5401.1其中：工业亿元3373.5228.13717.7288.7386.21009406532.8320.1 农业亿元230.4133.3181.1149.9172.6168131.2219.781实际利用外资亿美元511.438.70.813.60.60.90.5社会消费品零售总额亿元1744.8108941.4150.6152.8446.5162208.7105.3国内生产总值亿元3212.74602051.2531.3460

34、.51200.8515.2743.5313.9其中：第一产业亿元98.169.48486.49398.775.8122.145.8第二产业亿元1116.5249.21001.9261.5221509.1246.2341162.2第三产业亿元1998.1141.4965.3183.4146.5593193.2280.4105.9一、二、三产业比重3.1：34.7：62.215.1：54.2：30.74.1：48.8：47.116.3：49.2：34.520.2：48.0：31.88.2：42.4：49.414.7：47.8：37.516.4：45.9：37.714.6：51.7：33.7人均国内

35、生产总值元2844912021 223808065849620994945893488687 续上表指标 地区*市*市*市滁洲市*市*市*市*市*市*市人口万人904.4587.7343.2430.6563.3267.1343.2438.6583.91334.2其中：非农业人口万人250.370.483.697.8339.4105157.8191.1274.31018.8社会劳动者人数万人391.8303.9182.2228.6270.3141192.1222.5323.8792职工年平均工资元11887732390127319191481319814907157961592423959农民人

36、均纯收入元35762021.42203.42227.7457944525138586061406212土地面积(100km2)1139858133663844488563耕地面积(千公顷)609502.4287.3401.2261.6180.7216.6164.2288.2270.4人口密度人/km28036005923248556947859166882118工农业总产值亿元854.6200.2186.9256.52093.3793.41259.72542.93640.48709.7其中：工业亿元600.546108.7139.11973.3726.611672445.13465.98476

37、.1 农业亿元254.1154.278.2117.412066.892.797.8174.5233.6实际利用外资亿美元2.50.10.50.21555.617.448.150.3社会消费品零售总额亿元223.962.681.973.7525.2150.9248.8444.3451.62035.2国内生产总值亿元791.4207.4190.2280.81297.6560.9760.61580.72080.45408.8其中：第一产业亿元13493.844.471.262.434.748.856.991.788.3第二产业亿元367.345.376.6114.6613.9313.1431.586

38、8.11211.52564.7第三产业亿元290.168.369.295621.3213.1280.3655.7777.12755.8一、二、三产业比重16.9：46.4：36.745.2：21.8：32.923.3：40.3：36.425.4：40.8：33.84.8：47.3：47.96.2：55.8：38.06.4：56.7：36.93.6：54.9：41.54.4：58.2：37.41.6：47.4：51.0人均国内生产总值元8763354455646540228582101822215361513573340646. v.三交通运输构造京沪通道现有铁路、公路、民航、水运、管道等五种运

39、输方式，是我国交通运输最兴旺的地区之一，同时又是运输最繁忙、运能最紧X的地区。1铁路既有京沪铁路全长1463km，沿线经过、*、*、*、*、*6个铁路枢纽及*、兖州、*3个地区，全线均为复线、自动闭塞，既是客运快速线路，也是货运重载线路，大局部区段客车最高运行速度达140160km/h，货运牵引定数为4000t、局部5300t，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。2002年，京沪铁路以占全国营业里程2%的线路长度，完成了全国10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量。重车方向最大区段货流密度*达8361×104t，最小区段密度*也到达了4025×104t。单方向客流

40、密度最大区段*到达2479万人，最小区段*为1587万人。由于客货流量大、质量要求高，能力已经严重缺乏，乘车难、运货难已成为制约沿线经济开展的“瓶颈。铁路是国民经济的大动脉，是国家运输中的骨干，铁路运输设备的水平直接影响着铁路在综合运输网的地位和作用。今后，铁道部将按照"中长期铁路网规划"，扩大路网规模、完善路网布局，包括建立*客运专线。届时，京沪通道铁路的运输能力将有大幅度增长，根本满足沿线运输需求。2公路京沪通道四省三市公路运输网兴旺，国道、省道纵横交织，公路总里程29.5×104km，占全国的16.72%，其中高速公路7606km，占全国的30.27%。20

41、02年完成客运量34.11亿人，旅客周转量2104.3亿人km，分别占全国的23.12%、26.96%；完成货运量33.34×108t，货运周转量1975.5×108tkm，占全国的29.86%、29.13%。与既有京沪铁路平行的国家级南北干线公路主要有：京沪高速公路、103国道、104国道、205国道、105国道、206国道、312国道。与既有京沪铁路穿插的东西向干线公路主要有：112国道、307国道、308国道、309国道、310国道、318国道、320国道、327国道、328国道等。上述南北向国道在既有京沪铁路吸引地区内总里程为3600km，其中高速公路1262km，

42、其余大局部为一、二级公路。此外，还有假设干省级公路。随着地区高等级公路的不断建成通车，将进一步改善通道内公路运输条件，届时京沪铁路吸引地区内公路系统将成为我国现代化水平较高的地区之一。3民航民航作为现代社会兴起的运输工具，以其快捷性、平安性、舒适性、机动性、国际性等特点，在长途旅客运输中发挥着重要作用。京沪通道民航交通运输十分兴旺。拥有首都国际机场、*滨海机场、*遥墙机场、*禄口机场、*虹桥国际机场、*浦东国际机场等大型机场，2002年，沿线机场共起降飞机56万架次，完成旅客吞吐量5825万人，货邮吞吐量182.5×104t。国内、国际主要航空公司在京沪沿线都辟有航线。4水运水运有*

43、至苏北长江沿岸的大运河，运输能力1500×104t；*段的长江运输是沿线的重要客运运输方式；此外，还有沿海航运。5管道京沪通道内南北向主要输油管道有鲁宁、*临邑*、任丘*等输油管道，承担胜利、中原油田的油、气运输任务。完成的货物周转量占地区总量的比重缺乏10%。二、京沪通道运输需求分析一历年来京沪通道客货运量统计情况分析2002年全社会客货运量分别到达160.8亿人和148.3×108t，1985-2002年间的年均递增率分别为5.76%和4.13%。在全社会运量中，公路客货运量增势迅猛，1985-2002年间的年均递增率为6.87%和4.39%，所占市场份额从76.83%

44、和72.15%提高到91.74%和75.29%。水运自九十年代以来，客运量及所占市场份额根本呈下滑趋势，货运量略有上升。航空虽增速较快，但绝对量较小。铁路由于路网运输能力有限、营销策略不够灵活、公路对短途客流的竞争分流等原因，导致运量起伏波动，客运量根本没有增长，货运量1985-2002年间的年均递增率为2.66%，但所占市场份额从1985年的17.53%下降到2002年的13.77%；客运所占市场份额更是从1985年的18.08%下降到2002年的6.57%。京沪通道四省三市2002年客运总量37.47亿人次，占全国的23.3%。其中，铁路2.73亿人次，占7.3%，公路34.11亿人次，占

45、91.0%，民航0.35亿人次，占0.9%，水运0.29亿人次，占0.8%。1985-2002年，京沪通道四省三市客运量年均增长率为6.38%，其中，公路客运量年均递增7.52%，铁路年均递增0.34%，水运年均下降3.87%，航空年均增长20.21%。客运周转量方面，京沪通道四省三市2002年客运周转量3924亿人公里，占全国的27.8%。其中，铁路占31.9%，公路占53.6%，民航占14.2%，水运占0.3%。1985-2002年，京沪通道四省三市客运周转量年均增长率为7.62%。其中，公路年均递增10.48%，铁路年均递增3.90%，水运年均下降2.50%，航空年均增长13.18%。货

46、运量方面，京沪通道四省三市2002年货运总量44.8×108t，占全国的30.2%。其中，铁路占11.0%，公路占74.4%，民航管道占0.04%，水运占14.1%。1985-2002年，京沪通道四省三市货运量年均增长率为5.24%。其中，公路年均递增6.71%，铁路年均递增1.89%，水运年均增长4.02%。货运周转量方面，京沪通道四省三市2002年货运周转量23975×108tkm，占全国的47.4%。其中，铁路占18.6%，公路占8.2%，民航占0.1%，水运占72.8%，管道占0.2%。1985-2002年，京沪通道四省三市货运周转量年均增长率为8.2%。其中，公路

47、年均递增9.6%，铁路年均递增3.6%，水运年均增长11.5%，航空年均增长14.5%，管道年均下降13.5%。京沪通道四省三市历年来各种运输方式承担的客货运量、周转量变化趋势见图2-1图2-4。图2-1 四省三市客运量增长趋势图图2-2 四省三市客运市场份额变化趋势图图2-3 四省三市货运量增长趋势图图2-4 四省三市货运市场份额变化趋势图从市场份额角度看，四省三市人口占全国的25.95%，各种运输方式完成客运量占全国的23.3%，货运量占全国的30.2%。铁路客运量占全路运量的25.8%，公路客运量占全国的23.12%，水运占全国的15.27%，民航占全国的40.19%。人们的出行次数与经

48、济兴旺程度密切相关，四省三市的国内生产总值占全国的40.4%，产生的客运量却只占全国的23.3%，且各种运输方式的拥挤程度均较高，说明区域内现有交通设施还不适应国民经济开展的需要，通道内客运量将有大幅度的增长。在通道内各种运输方式中，公路占全社会运量的比重由1985年的76.0%，上升到2002年的91.0%。铁路客运量占全社会客运量的比重由1985年的19.7%，下降到2002年的7.3%，但2002年铁路客运周转量占全社会的比重却为31.90%，铁路旅客运量的平均运距从1985年的253.8km上升到2002年的459.1km。这是由于铁路受能力的限制，不得不采取弃短途、保长途的限制性运输

49、组织措施，如果铁路运输能力允许，客、货运量将有巨大的增长潜力。二京沪通道客货运量开展趋势及其特点分析交通运输是国民经济的根底设施，运输需求与国民经济的开展休戚相关。1985年-2002年京沪通道GDP年均递增率11.07%，全社会货物运量年均递增5.24%，客运量年均递增6.38%，客运较货运高出1.14个百分点。根据国民经济中长期开展规划，在未来几十年里，国民经济将持续、稳定、*开展并保持较高的经济增长速度，全社会客货运量必将随之增长。1货运量增长趋势分析京沪铁路除为沿线地方经济效劳外，还承担着“北煤南运，西煤东运及沿海港口的货物集疏运任务。上、下行运量差异较大，下行运量以工业原料居多，上行

50、运量工业制成品比重较大。各区段承担的货运量以煤炭、钢铁、粮食所占比重较大。分析我国近几年煤炭消费情况，一方面，近几年来，我国能源终端消费品种不断向清洁、优质的能源方向开展。国民经济开展与能源消费的比例关系不断发生变化，以*市为例，1980年2002年能源消费总量在逐年增加，年均递增率为4.26%，但是单位GDP的能耗却在逐年下降，由1980年的4.4吨标煤/万元，下降到2002年的1.5吨标煤/万元。近几年的能源增长弹性系数在0.4左右，2002年降到0.3，能源利用效率逐步提高。另一方面，近年来，我国铁路煤炭发送量持续增长，由2001年的7.67×108t，上升到2002年的8.1

51、9×108t，2003年更是到达8.8×108t，究其原因：由于国民经济的快速增长，带动钢铁、电解铝、水泥等高耗能产业固定资产投资加大，对电的需求快速上升，导致电煤增长量较大。分析京沪沿线，作为我国经济较兴旺地区，电力用煤需求仍然旺盛，但绝大局部由东西向的煤炭运输通道承担，京沪铁路本身承担的煤炭运量增长幅度有限。作为京沪铁路运输煤炭主要目的地的*、*、*等沿海经济兴旺地区，新建电厂大多位于沿海地带，所需煤炭根本由水运到达，同时，由于西气东输工程的实施， 2021 年仅*、*两省市将使用的天然气近50×108m3，可替代煤炭消费量940×104t。另外，随

52、着三峡水利发电工程的逐步建成，其向*、*、*等地输送的电力将有较大增长，也使得这些地区能源构造发生较大调整，对煤炭的需求量有所降低。因此，结合路网的变化，如大秦线、邯济线扩能等，本次研究京沪线承担的煤运量略有下降。2002年我国钢产量为18236.61×104t，比2001年增长19.7%，钢铁市场供销两旺。钢铁行业已成为投资特点，生产能力迅速攀升。同时，随着我国经济的快速开展，对钢铁类产品的需求将继续呈现快速上升的势头。金属矿石的国外进口量将有所加大，我国自南向北的沿海港口如*、*、*、*、*等港口都将具有接卸20万吨级船舶的能力，进口金属矿石经海运上岸后，经公路、铁路运至各钢厂，

53、南北向长距离运输金属矿石的数量将不断减少。党的“十六大非常重视我国的“三农问题。今后我国农业开展战略是“以土地家庭承包经营为核心，多方面入手，继续深化农村体制改革，开展的重点是深化经营体制改革、加快市场体系建立、推进农村金融改革与创新、建立城乡统一的劳动力市场、深化农业科技体制改革、积极推进城镇化建立。农村种植业不再是单纯的粮油棉种植，而是在搞好粮油棉等大宗农产品的同时，合理开发利用资源，开展多种经营，实行种养业和加工储运业相结合，提高农产品的附加值。因此，调整农村产业构造，提高劳动效率和附加值已成为今后农业开展的必然趋势，预计今后我国粮食总产量将根本维持在现有水平，但高附加值的农产品市场开展潜力巨大。我国己形成较完整的工业体系，许多轻工产品、高科技、高附加值产品已到达或接近国际水平。尤其在东部沿海、京津、环渤海经济区和沪、宁、杭长江三角洲经济区，大量的轻工产品无论是出口还是