城市道路与设计

1、第4章 设计的基本手法目录4.1道路与设施开发、问题提出、原因与影响4.2 步行交通4.3 自行车道及布局与尺寸4.4短途公共客运交通4.1道路与设施开发、问题提出、原因与影响从“小径到高速公路”交通道路和交通工具在文明的进化中占重要的地位。“要致富，先修路”交通是否能通过完全的机动化实现最大限度的可达性，成为判断生活富裕程度的标准。出行方式个体交通方式步行自行车其他非机动车家庭小汽车公务小汽车摩托车公共交通方式轨道交通巴士汽车中小巴士轮渡出租车缆车索道4.1.1 交通形式4.1.2 评价标准1）出行范围（出行半径）2）交通出行的适宜性3）运输的舒适性4）周边区域的依赖性5）安全性6）运输能力

2、7）经济性等4.1.3评价通勤方式通勤方式优点优点缺点缺点最佳适用范围最佳适用范围自行车出行方便，安全，无污染，无噪音，节能，低成本速度慢，占地多，舒适性差，天气影响大适合短距离通勤短途公共客运交通密度大，路线多，安全，乘车方便，价格低，载客多速度慢，污染大，噪音大，能耗高，受道路影响大，拥挤，舒适性差，占地多，工作人员多适合中短距离及客流集中地方通勤私人汽车出行方便，舒适，速度较快污染较大，运量少，成本高，受道路影响大，停车难，占地多适合中长距离通勤轨道交通运量大，低污染，低噪音，低能耗，高速度，占地少，舒适，全天候，低价格高投入，高维护成本，建设周期长，线路密度低适合各种距离的通勤步行随意

3、性大距离短短距离交通4.1.4交通关系之外的评价标准的影响1）具有优先权的机动化需求关系到生活保障所必需的各种设施是否可达；2）各类居住者中，平均6070%的居民没有机动化交通工具；3）居住区的道路开发必需保证居民可以不依赖于机动车的使用；4）为了使步行交通和自行车交通安全无障碍地通行，必需有特别的前提条件。4.1.5交通与建筑之间的相互关系充分利用的建筑不仅是出发地建筑也是目的地建筑，即为交通的发生源。例A：具有充分开放空间的独户住宅居住区，其具有相对较低的交通量和较少的交通峰值，此时，相对而言步行和自行车交通占较大的比例例B：高层办公楼，早晨和傍晚的上下班交通时间会产生大量的交通量，其交通

4、方式明显依赖于建设地点和道路的开发情况，有大量的自驾车出行例C：郊外的购物中心的百货商店，整个白天都有较大的交通量，因地点不同，有时会出现非常多的自驾车例D：剧院，演奏厅等，集中在晚间特定时间段的交通量，交通形式根据不同的地点和道路开发情况而异4.1.6目的地的空间配置及相关的交通方式和交通范围A、功能上的空间分离B、功能上的空间混合C、每个人都使用自己的私家车 D、大多数人采用公共交通工具E、散落分散的居民点F、集中布置的居民点G、地点和设施4.1.7交通与用地结构之间的相互关系例A： 大范围的功能空间分离的居民点结构，与日常生活必需的事物必须走较远的路才能执行。各个功能区之间的不同距离，必

5、然只能更加交通量，同时减少步行和自行车交通的比例。 结果：为动态交通和静态交通提供的设施建设会增加费用，同时也造成沉重的环境污染。例B: 与需求相适应的功能混合的居民点结构。大部分的日常生活目的地都位于近距离，即可以通过步行或者自行车到达。 必需使用汽车的数量大大减少，相应的，所需的交通设施面积和成本也大大减少，对周围环境造成的影响也变很小。4.2 步行交通引：愚者疾行，敏者驾车，智者步行。4.2.1 步行道系统开发规划的设计标准4.2.1.1步行规划所需要的功能和空间出行点1）住宅作为具有空间和功能关系的出行点2）步行者的出行半径受到以下因素的影响a)目的地与个人之间的关系B)可达步行距离和

6、时间取决于： 个人条件（年龄、体力、时间预算） 道路频率 阻碍（危险、弯道、坡道等）3)居住环境之中的活动和体验范围例如，空间上的关系因年龄而异4）住宅周边的步行道距离和步行所需的时间A、住宅周围游戏、与邻里会面B、街区（提供日常生活所需的服务于交往范围）商店、幼儿园、小学、社会和医疗机构、短途公共客运交通的停靠点）C、城区（更远的范围，即“提供定期服务的范围”）商业中心、文化设施、继续教育学校、工作地点5）目的地的空间功能配置住宅周围出行点：住宅目的地：幼儿园、小学、绿地、游乐场、商店6）未被车行道的步行道与目的地之间的链接住宅周围出行点：住宅目的地：商店、停车场、公交站点、公园、游乐场7）

7、各个领域的空间，功能配置住宅街区居住领域供应休闲工作8）通过穿越道路，联系起主要的目的地，组成了区域联系的空间配置城市中心城区9）沿城市的发展轴链接城区，同时链接城区与整个城市之中的重要目的地整个城市失败的例子成功的例子交通分流交叉口横道线社会监控4.2.1.2步行交通的安全性失败的例子成功的例子4.2.1.3舒适性步行道绕道坡道天桥地道天气情况防护4.2.1.4 道路走向/道路与目的地之间的关系1）道路联系及使用频率a.每日必经道路（图1） 目的地：幼儿园、学校等b.偶尔使用的道路（图二） 目的地：业余休闲设施、体育设施2）主次步道之间的区别（图3） 主要步道：绕行系数必须最低3）步行道的汇

8、集（图4）4）对作为居住区形态结构构成要素的步行道等级进行划分（图5）5）穿越道路及其周边目的地之间的连接通过步行道路网络联系一个供应区中的设施，沿着道路走向的业余设施和休闲设施（图6）6）面向城市发展轴的道路汇集和目的地的连接4.2.1.5步行道的造型1）步行环境的多样化2）一座城市的“精神参照物”体验历史和城市特色的参照物可作为其经济、社会、文化和政治重要性的视觉见证3）城市形态的体验城市意象的特殊性在于城市经验的显著参照物。城市的一个局部或者整体都可以折射出城市的独特个性。a.一个村庄或者城市片段及其周边自然环境好地形的形态特征（图9）b.小巷、道路和广场空间，尺度、材料和色彩都表现着乡

9、镇及城市特有的造型特征（图11）4)景观空间，如空间序列和整体，公园，水体，植被（图13）5）城市形态的细部要素，如喷泉、纪念物、单体建筑、建筑群、桥、树木等6）城市的形象，如正立面、广场、巷道4.2.1.6城市步行系统开发的结构图式1）链接各目的地穿越步行道连接结构a.城市安步行交通范围划分成细胞组团b.由自然环境环绕的全程步行路线分布2）根据造型和体验内容的差异所做的步行路线来区分路线分布4.2.1.7道路系统开发结构1）方格网结构2)错位方格网结构车行和步行交通在同一道路空间，车行道和人行道平行车行道和人行道相互独立的系统，两种交通方式的联系仅限于交叉口考虑交通安全性的合理系统3）梳状结

10、构 车行道和人行道相互独立的系统，两种交通方式之间没有接触点（冲突点）4）组合式开发系统根据交通负荷量的大小所做的道路划分能够彻底解决交通安全性问题5）为了实现“交通疏解”，对方格网状的路网开发进行结构变形6）通过不同平面上的疏导分离车型交通好人步行交通通过阻止穿越交通、限制速度和设置“生活性道路”或步行区来限制车行交通两种交通方式之间没有接触点（冲突点），两者有全然不同的环境体验7）不同步行道结构对比，如下图居住区的中间设车行道，两侧设步行道，步行前往中心区需要绕道居住区的两侧设车行道，中间设步行道，有直接通往中心区的步行道4.2.2步行道的布局、尺寸和细部造型4.2.1.8步行道规划的设计

11、标准4.2.2.1步行道和宅间小路的剖面宽度4.2.2.2步行道的容许坡度4.2.2.3步行道上的附加物宽度1)2)3)4.2.2.4楼梯4.2.2.5附属楼梯的坡度注意：最大高差为4.0米，必须防滑的路面铺装和照明同时，应该尽量避免公共人行道中出现一段段台阶的情况（A），可以通过指导的斜坡或坡道代替（B）4.2.2.6楼梯坡度的标准值通行道上的舒适性通行道上的舒适性踏步高踏步高/ /宽度（宽度（cmcm）坡度（坡度（% %）非常舒适14.5/3344舒适15/3247比较舒适15.5/3150极限值16.5/30554.2.2.7分隔带和隔离带基于通行安全性的原因，人行道和车行道之间通过植物

12、种植带和人工隔离带进行分割，基于同样的原因，隔离带也同样为行道树带来必不可少的防护1）沿着交通量较大的车行道设置人行道2）在交通量较大切同时有较多行人穿越的道路3）用于有特殊安全需求的设施，例如幼儿园、小学4）为了避免未经允许的停车对于人行道的干扰隔离装置体现对行道树的防护4.2.2.8人行横道拥有良好的视野是保障步行道交叉口安全性的重要的前提条件。道路和街道的走向、装备桌种植都必须保证汽车司机和行人的视线不受遮挡。1）如果道路两旁有商店、学校和幼儿园，以及频繁穿越的步行交通，同时机动车交通流量也比较大的话，此时要特别注意肯恩存在的危险情况。2）采用“渠化交通”的方式处理穿越步行道路3）道路交

13、叉口对于步行道的联系具有非常重要的分流作用，而图A中表达的是最常见的问题-大量的车行道路的穿越，行人必须绕弯路或者采用比较危险的对角线穿越方式4）车行交通和步行交通享有平等权利，在同一平面上解决交通联系问题，同时为步行交叉口提供全方位的优先权5）改善人行横道交通安全性的建设措施a）不安全的人行横道b）设置“斑马线”的“较安全”的人行横道c）设置信号灯装置的“较安全”的人行横道d）设置车行道限速的“较安全”的人行横道注意：当人流或车流量较大，或者人行横道对于交通联系非常重要时，设置信号警示灯是非常必要的4.2.2.9步行天桥为了保证步行交通舒适和畅通无阻的使用，同时保障残障者的通行，必须对步行天

14、桥和步行地道进行造型设计4.2.2.10步行地道狭窄（阴暗）和视野不佳的步行地道，会给人路障的感觉（带来不安全感）。步行地道越长，宽度就要越宽，顶棚高度也应该越高（最低3米）坡度超过6%的坡道必须要有防滑的路面铺装（为了残障者的需求，两边都必须设置扶手）4.2.2.12平面图上的步行道流线设计4.2.2.11步行坡道坡度4.2.2.13 步行道路面铺装4.2.2.14 人行道上的树木种植4.3 自行车道及布局与尺寸A：被限制在部分路段上的自行车道，交通安全性低，骑车者受到明显的阻碍。B：贯穿的自行车道，提高交通安全性，刺激自行车的使用。A：自行车道在交叉口区域前终止，骑车者在交叉口区域内不受保

15、护，非常危险。B：自行车道在各个方向上贯通，挺高交通安全性。A:在道路网系统中，自行车道在被限制在部分路段上，对于骑车者构成明显的阻碍和危险。B:独立而贯穿的自行车道路网系统，促进自行车的使用。1）道路网系统的自行车道a）.与交通性干道，集散道路平行且设有分隔带的自行车道（机动化的两轮交通);b）.车行道边缘（邻街道路）的自行车道；c).与其他车型交通在同一平面上的自行车道（交通量少的邻接道路，生活性大道路）：d).自行车专用道（为非机动车化两轮车使用）；A.A.自行车道上的设施在这些情况下必须是适宜的：自行车道上的设施在这些情况下必须是适宜的：(1).只要在可达的距离内没有独立的自行车道，则

16、机动车道上有较大的交通负荷、大量重型载货交通、高速机动交通、大量停车压力；(2).四车道及四车道以上的机动车道；(3).不熟练或需要保护的骑车者（上下学交通）站大多数；(4).内部交通有大量每天工作出行或生活出行（如居住区、中心功能区）。2）自行车道上的设施B.B.自行车带和骑车者防护带上的设施在一下情况下自行车带和骑车者防护带上的设施在一下情况下必需是适宜的必需是适宜的内部道路上有中等或大量的机动车和自行车交通，机动车速在50km/h以下，停车为舒缓，商业交通比例小；自行车道上的设施由于空间上的原因无法设置的时候；由于成本原因，土地表面改造比最佳的单一措施更具有优先权的时候。3)自行车道宽度

17、普遍的建议：1.单条自行车道一般宽度为1.60m，最小宽度为1.40m（每增加一条增加1.0m）；2.自行车道与人行道统一标高度，且与车行道（路缘石线）间有分隔带（=0.75m）；3.骑车者和转弯或等待的驾车者之间有的视线联系；4.自行车道/带在交叉口区域不可能实现；5.双向通行的自行车道在已建成区域不可能实现;6.双向通行的自行车道在交通交茶点需采用型号指示。4)自行车带和骑车者防护带宽度5)自行车道的安全保障a)人行道边沿的自行车道自行车带b)公交车站旁边的自行车道导向c)交叉口的自行车道导向d）靠近车行道限速的自行车道e)车行道交叉口前的停留等候区f)连接道路（次要道路）的自行车道交叉口g)自行车道/自行车带的起始h)自行车道容许的坡度i)剖面的造型、材料、配色j)自行车架停车位4.4短途公共客运交通交通工具/结构特征最重要的交通工具/交通方式特征对比一览表 如例1、2、3的比较所示，步行距离（步行时间）以及车行距离（车行时间）之间的关系，对于