第十一章 车辆排放污染物的生成机理和影响因素

1、车辆节能与排放车辆节能与排放讲授内容讲授内容：第十一章：第十一章 排放污染排放污染物的生成机理和影响因素物的生成机理和影响因素主主 讲讲 人人：邓晓亭：邓晓亭 讲师讲师Email：电电 话话十一章第十一章 排放污染物的生成机理和影响因素排放污染物的生成机理和影响因素n第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标n第二节第二节 一氧化碳一氧化碳COn第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物n第四节第四节 氮氧化物氮氧化物n第五节第五节 微粒微粒第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标1、排放污染物计量单位、排放污染物计量单位 （1）气态排放物的浓度单位。）气态

2、排放物的浓度单位。排放物的浓度：排放物的浓度：在一定的排气容积中，排放污染物所占容积在一定的排气容积中，排放污染物所占容积（或质量）的比例，称为（或质量）的比例，称为排放物的浓度排放物的浓度。气态排放物的浓度常用气态排放物的浓度常用PPm（10-6）和和百分数（）百分数（）表示，表示，在高浓度时用（），而在低浓度时用在高浓度时用（），而在低浓度时用PPm。在标准状态（压力为在标准状态（压力为0.1MPa、温度为、温度为20）下，）下，1PPm0.000110-6。 （2）微粒排放物的浓度单位。）微粒排放物的浓度单位。微粒浓度一般以微粒浓度一般以mg/m3、mg/L、g/m3、mg/kWh、mg

3、/km、g/kg、mg/kg等为单位来表示。等为单位来表示。1、排放污染物计量单位、排放污染物计量单位（3）排放烟度计量单位。）排放烟度计量单位。排放烟度：排放烟度：一般采用波许烟度单位（一般采用波许烟度单位（BSU或或RB）或哈特里）或哈特里奇烟度单位（奇烟度单位（HSU）来计量。）来计量。（4）排放物的质量单位。）排放物的质量单位。排放量计量单位常用排放量计量单位常用g/km、g/h、g/次等来表示，其中次等来表示，其中“次次”是按某一规定的试验程序进行的一次试验。这些单位是按某一规定的试验程序进行的一次试验。这些单位常用来对汽车发动机运行时的排放性能进行监测。常用来对汽车发动机运行时的排

4、放性能进行监测。比排放量计量单位比排放量计量单位用用g/kWh表示，通常用来对重型车用发表示，通常用来对重型车用发动机和工程机械用柴油机的排放进行计量。动机和工程机械用柴油机的排放进行计量。 第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标2、排放指标、排放指标汽车汽车发动机排放性能常用下列指标进行评定。发动机排放性能常用下列指标进行评定。（1）排放物浓度）排放物浓度C：规定的排放污染物的：规定的排放污染物的限制浓度限制浓度，称为排，称为排放物的放物的允许浓度允许浓度。 各国各国对作业场所大气中排放污染物的允许浓度都作了规定对作业场所大气中排

5、放污染物的允许浓度都作了规定。（2）浓度指数）浓度指数K： 排气中排气中有害排放物浓度有害排放物浓度C与该成分与该成分允许浓允许浓度度的比值，称为浓度指数（或稀释倍数）的比值，称为浓度指数（或稀释倍数）K。2、排放指标、排放指标（3）质量排放量）质量排放量G：单位时间内排放出的单位时间内排放出的污染物的质量污染物的质量，即质量排放量，即质量排放量G来衡量来衡量（常用单位（常用单位g/h）。）。按某排放标准规定的办法进行按某排放标准规定的办法进行一次测试的排放量一次测试的排放量，称为，称为循环循环工况排放质量工况排放质量或或工况质量排放量工况质量排放量（常用单位（常用单位g/test）.安装内燃

6、机的车辆安装内燃机的车辆按规定的工况组合按规定的工况组合（称为测试循环）行驶（称为测试循环）行驶后折算到后折算到单位里程的排放量单位里程的排放量，可称为，可称为行程质量排放量行程质量排放量（常用（常用单位单位g/km）.式中：式中：C排气中排放物的浓度，排气中排放物的浓度，g/m3Qr内燃机排出的废气流量，内燃机排出的废气流量，m3/hrGCQ第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标2、排放指标、排放指标（4）比排放量）比排放量g：发动机发出发动机发出1kWh功功排出的污染物的质量排出的污染物的质量称为称为比排放量比排放量，单位（，单位（g/kWh）。）。比排放量，比排放量，可以客观

7、地评价不同种类、不同大小内燃机的排可以客观地评价不同种类、不同大小内燃机的排放性能。放性能。（5）排放指数）排放指数gT：燃烧燃烧1kg燃料燃料所排放出的污染物的所排放出的污染物的质量质量称称为该为该污染物的排放指数污染物的排放指数。理论上是无量纲量，实践中为了便于。理论上是无量纲量，实践中为了便于数据处理，用数据处理，用g/kg的单位。的单位。式中：式中：B每小时燃料消耗量，每小时燃料消耗量，kg/h。排放指标排放指标gT是是从排放方面评价从排放方面评价燃烧过程完善程度燃烧过程完善程度的指标。的指标。 第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标rTCQGgBB上述排放指标各自的适应范

8、围。上述排放指标各自的适应范围。n在按在按最少的有害排放物排放条件最少的有害排放物排放条件选择发动机时，可采用选择发动机时，可采用比排放量比排放量；n在在评定废气净化措施评定废气净化措施的效果时，可采用的效果时，可采用有害排放物浓度有害排放物浓度或质量排放或质量排放量。量。 第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标3、排放法规、排放法规 法规法规开始实开始实施年份施年份测试循环测试循环CO值值（g/kWh）HC值值（g/kWh）NOX值值（g/kWh）PM值值（g/kWh）烟度值烟度值(m-1)国国2000年年ECE R494.51.

9、18.00.36/0.61国国2003年年ECE R494.01.17.00.15/0.25国国2007年年ESC/ELR2.10.665.00.10/0.130.8ETC5.452.385.00.16/0.21国国2010年年ESC/ELR1.50.463.50.020.5ETC4.01.653.50.03国国2012年年ESC/ELR1.50.462.00.020.5ETC4.01.652.00.03EEVEEVESC/ELR1.50.252.00.020.15ETC3.01.052.00.02日益严格日益严格第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标2010年我国汽车主要污染物排

10、放情况年我国汽车主要污染物排放情况污染物名称污染物名称排放量（万吨）排放量（万吨）CO4018.8HC482.2NOX583.3PM59.0总总 计计5143.3比例比例第一节第一节 排放标准的评价指标排放标准的评价指标第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO一、化学反应机理（生成机理）一、化学反应机理（生成机理）COCO是碳氢燃料在燃烧过程中生成的是碳氢燃料在燃烧过程中生成的重要中间产物重要中间产物。一般认为，。一般认为，生成步骤如下（生成步骤如下（R R代表烃基）：代表烃基）： RCO RCO通过热分解生成通过热分解生成COCO或如下方式：或如下方式：最终生成情况视氧气浓度而定最终生成情况视氧气

11、浓度而定CORCORCHORORRH2.2COHOOHORCO122bbkkCOOHCOHCOCO继续氧化成继续氧化成CO2CO2：若能组织若能组织良好的燃烧过程良好的燃烧过程，即具备，即具备充足的氧气充足的氧气、充分的混合，、充分的混合，足够足够高的温度高的温度和和较长的滞留时间较长的滞留时间，中间产物，中间产物CO最终会燃烧完最终会燃烧完毕，生成毕，生成CO2或或H2O。一、化学反应机理（控制因素）一、化学反应机理（控制因素） 第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO燃料的氧化速率取决于：燃料的氧化速率取决于：1 1、可用的氧浓度、可用的氧浓度2 2、反应气的温度、反应气的温度3 3、化学反应占

12、有的时间（决定于发动机的转速）、化学反应占有的时间（决定于发动机的转速）第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO一、化学反应机理（控制因素）一、化学反应机理（控制因素） 汽油机汽油机CO的生成机理的生成机理控制控制CO排放量排放量的主要考虑因素是可燃混合气的过量空气系数的主要考虑因素是可燃混合气的过量空气系数 。aa 1时时 ，CO的排的排放量都很小。放量都很小。a =1.01.1时时，CO的排放量变化较的排放量变化较复杂。复杂。汽油机汽油机部分负荷部分负荷(常用工况常用工况)： a接近接近l，CO排放量不高。但排放量不高。但多缸机如各缸多缸机如各缸 a不同，有的气缸不同，有的气缸 a1，CO排放量

13、增加。排放量增加。全负荷、冷起动时全负荷、冷起动时：混合气是浓的，：混合气是浓的， a可小到可小到0.8甚至更低，甚至更低，CO排放量很大。排放量很大。加速时：加速时：如果加浓过多，或者减速时不断油，即在瞬态运如果加浓过多，或者减速时不断油，即在瞬态运转工况下供油量控制不精确，会导致转工况下供油量控制不精确，会导致CO排放量剧增。排放量剧增。怠速时：怠速时：加浓过多会排放大量加浓过多会排放大量CO。不同工况的不同工况的CO排放：排放：第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO汽油机汽油机CO的生成机理的生成机理a =1.53，CO排放量要比汽油排放量要比汽油机低得多。机低得多。a =1.21.3（冒烟

14、界限），（冒烟界限），CO的排放量才大量增加。的排放量才大量增加。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO柴油机柴油机CO的生成机理的生成机理燃料与空气混合燃料与空气混合不均匀不均匀，局部缺，局部缺氧和低温，燃烧氧和低温，燃烧区停留时间较短，区停留时间较短，小负荷小负荷时尽管时尽管a a很大，很大，COCO排放量排放量反而上升反而上升。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 1、负荷的影响、负荷的影响CO浓度随发动机负荷的浓度随发动机负荷的增加增加先降低后增加先降低后增加。有一个最佳负荷区有一个最佳负荷区高负荷高负荷CO浓度增加原因：浓度增加原因：局部缺氧加剧，不

15、能充分局部缺氧加剧，不能充分燃烧。燃烧。低负荷低负荷CO浓度增加原因浓度增加原因：温度越低，混合气随负荷温度越低，混合气随负荷的降低而变稀。的降低而变稀。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 2、进气温度的影响、进气温度的影响随着环境温度的上升，随着环境温度的上升，空气密度变小，而汽油的空气密度变小，而汽油的密度几乎不变，化油器供密度几乎不变，化油器供给的混合气的空燃比给的混合气的空燃比 随吸随吸入空气温度的上升而变浓，入空气温度的上升而变浓，排出的排出的CO将增加。将增加。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 3、大

16、气压力的影响、大气压力的影响空气密度和大气压力空气密度和大气压力成成正比正比，从简单化油器理论，从简单化油器理论可知，空燃比和空气密度可知，空燃比和空气密度的平方根成正比，所以的平方根成正比，所以进进气管压力降低气管压力降低时，空气密时，空气密度下降，则空燃比下降，度下降，则空燃比下降，CO排放量将增大排放量将增大。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 4、怠速转速的影响、怠速转速的影响怠速转速为怠速转速为600r/min时，时，CO浓度为浓度为1.4%，700r/min时，时，降为降为1%左右，这说明提高怠左右，这说明提高怠速转速，可有效地降低排气速转速

17、，可有效地降低排气中中CO浓度。浓度。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 5、喷油提前角的影响、喷油提前角的影响随着随着的缩小的缩小(即延迟喷油即延迟喷油)，CO浓度增加。浓度增加。缩小缩小后，滞燃期也后，滞燃期也缩短缩短，滞，滞燃期内的喷油量减少，而着火后燃期内的喷油量减少，而着火后的喷油量增多。使参加的喷油量增多。使参加预混合燃预混合燃烧的燃料量减少烧的燃料量减少，而参加，而参加扩散燃扩散燃烧的燃油量增加烧的燃油量增加。转速越高，这种升高的曲线陡转速越高，这种升高的曲线陡度越大，即对度越大，即对缩小的敏感度越缩小的敏感度越大。大。转速越高，用于混合气

18、形成和转速越高，用于混合气形成和燃烧以及燃烧以及CO转变为转变为CO2的反应的反应时间越短。时间越短。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 6、涡流比的影响、涡流比的影响燃烧室内燃烧室内增加涡流比增加涡流比，能使，能使CO浓度降低。浓度降低。燃烧室内的燃烧室内的涡流比增加后涡流比增加后，气流运动气流运动促进了促进了混合气的形混合气的形成，提高了混合气的成，提高了混合气的均匀性均匀性，减少了燃烧的异相性。燃烧减少了燃烧的异相性。燃烧室内局部地区混合气过浓或室内局部地区混合气过浓或过稀的现象减少。过稀的现象减少。涡流能涡流能加速燃烧加速燃烧，使缸内的，使缸内的

19、最高燃烧压力和温度提高。最高燃烧压力和温度提高。这些都有利于这些都有利于CO浓度的降低。浓度的降低。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 7、气缸直径的影响、气缸直径的影响在中小功率高速非增压柴油机在中小功率高速非增压柴油机中，气缸直径中，气缸直径D越小，则其越小，则其CO排放浓度越大。排放浓度越大。D的减小使的减小使面容比增加面容比增加，燃烧，燃烧室室冷却面积相应加大冷却面积相应加大，混合气和，混合气和燃烧着的火焰淬冷的几率增加。燃烧着的火焰淬冷的几率增加。沿燃烧室壁的低温区增加。沿燃烧室壁的低温区增加。缸径的缩小，发动机设计转速缸径的缩小，发动机设计转

20、速有所增加，使混合气形成时间和有所增加，使混合气形成时间和燃烧时间以及用于燃烧时间以及用于CO转化成转化成CO2的反应时间均缩短。的反应时间均缩短。第二节第二节 一氧化碳一氧化碳CO二、影响二、影响CO生成的因素生成的因素 8、燃油品质的影响、燃油品质的影响燃油的燃油的芳烃含率越高芳烃含率越高，十十六烷值越低六烷值越低，则，则CO排放浓排放浓度越度越高高，且在相当大的负荷，且在相当大的负荷范围和喷油提前角范围内都范围和喷油提前角范围内都很高。很高。原因：十六烷值越低，滞原因：十六烷值越低，滞燃期越长，喷油提前角一定燃期越长，喷油提前角一定时，着火越晚。芳烃率高，时，着火越晚。芳烃率高，含碳量高

21、，着火和燃烧较难，含碳量高，着火和燃烧较难，燃烧持续期拖长，使得燃烧持续期拖长，使得CO浓度增加。浓度增加。一、未燃碳氢化合物的排放渠道一、未燃碳氢化合物的排放渠道： v汽油机未燃汽油机未燃HCHC的生成与排放有三个渠道：的生成与排放有三个渠道： 1) HC1) HC的排气排放物：的排气排放物：在燃烧过程中生成并随排气排出。组在燃烧过程中生成并随排气排出。组织气缸扫气时，部分混合气直接进入排气。织气缸扫气时，部分混合气直接进入排气。 2) 2) 曲轴箱排放物：曲轴箱排放物：通过活塞与气缸之间的各间隙漏入曲轴通过活塞与气缸之间的各间隙漏入曲轴箱的窜气，如果排入大气也构成箱的窜气，如果排入大气也构

22、成HCHC排放物。排放物。 3)3)蒸发排放物：蒸发排放物：从汽油箱、化油器等处蒸发的汽油蒸气，从汽油箱、化油器等处蒸发的汽油蒸气，如果排入大气同样构成如果排入大气同样构成HCHC排放物。排放物。v 柴油机排出的未燃柴油机排出的未燃HCHC全由燃烧过程产生。全由燃烧过程产生。第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物二、汽油机生成未燃二、汽油机生成未燃CH的机理的机理v理论上，油气的均匀混合气理论上，油气的均匀混合气在在 a 等于等于1或大于或大于1的条件下的条件下不不应产生未燃应产生未燃HC。 v实际发动机中，无论实际发动机中，无论 a多大多大，未燃，未燃HC都有相当的数值（都有相当的数值（ a1.

23、11.2时最小时最小），并），并随随 a的减小迅速增加的减小迅速增加。v当混合气过稀（当混合气过稀（ a大于大于1.2时时），由于），由于燃烧恶化燃烧恶化，甚至有些，甚至有些循环缺火会使循环缺火会使HC排放急剧增排放急剧增加加.第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物1、壁面火焰淬熄、壁面火焰淬熄v 冷激效应的定义：冷激效应的定义：发动机的燃烧室表面受冷却介质的冷却，温度比发动机的燃烧室表面受冷却介质的冷却，温度比火焰低得多。壁面对火焰的迅速冷却称为火焰低得多。壁面对火焰的迅速冷却称为冷激效应。冷激效应。v 淬熄层的定义：淬熄层的定义：冷激效应使火焰中产生的活性自由基复合，燃烧反冷激效应使火焰中产生

24、的活性自由基复合，燃烧反应链中断，使反应应链中断，使反应变缓或停止变缓或停止。结果火焰不能传播到燃烧室壁表面。结果火焰不能传播到燃烧室壁表面，在表面留下一薄层未燃烧或不完全燃烧的可燃混合气，称为，在表面留下一薄层未燃烧或不完全燃烧的可燃混合气，称为淬熄淬熄层。层。v 发动机正常运转时，发动机正常运转时，淬熄层厚度为淬熄层厚度为0.05-0.4mm，未燃，未燃HC在火焰前在火焰前锋面掠过后大部分会扩散到已燃气体中，大部分在气缸内被氧化，锋面掠过后大部分会扩散到已燃气体中，大部分在气缸内被氧化，极少一部分成为未燃极少一部分成为未燃HC排放。排放。v 冷起动、暖机和怠速工况时冷起动、暖机和怠速工况时

25、，壁温较低，淬熄层较厚，已燃气体温，壁温较低，淬熄层较厚，已燃气体温度较低及混合气较浓使后期氧化作用减弱，度较低及混合气较浓使后期氧化作用减弱，HC排放增加（在此类排放增加（在此类工况下，壁面火焰淬熄是造成未燃工况下，壁面火焰淬熄是造成未燃HC的重要来源）。的重要来源）。第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v由活塞顶部与缸壁由活塞顶部与缸壁之间，及一、二活塞之间，及一、二活塞环背后组成的缝隙，环背后组成的缝隙，这部分占总的缝隙的这部分占总的缝隙的80。v气缸盖垫结合面处气缸盖垫结合面处v火花塞螺栓处和中火花塞螺栓处和中心电极绝缘子根部周心电极绝缘子根部周围狭窄空间。围狭窄空间。v进排气门头部周围

26、进排气门头部周围燃烧室中存在的狭窄缝隙：燃烧室中存在的狭窄缝隙：2、狭隙效应、狭隙效应第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v 当缸内压力升高（压缩、燃烧过程）时，会将一部分未燃可当缸内压力升高（压缩、燃烧过程）时，会将一部分未燃可燃混合气挤进缝隙中去，由于燃混合气挤进缝隙中去，由于缝隙很窄，面容比大，混合气缝隙很窄，面容比大，混合气流入缝隙中很快被壁面冷却；流入缝隙中很快被壁面冷却；v 当火焰前锋面到达当火焰前锋面到达各缝隙各缝隙，火焰或者钻入缝隙全部烧掉混合，火焰或者钻入缝隙全部烧掉混合气，或者烧掉一部分，或者在入口处淬熄。一般情况下火焰气，或者烧掉一部分，或者在入口处淬熄。一般情况下火焰无法

27、使缝隙中存在的燃油（也包括润滑油）全部燃烧完全。无法使缝隙中存在的燃油（也包括润滑油）全部燃烧完全。若若发生淬熄，部分已燃气体也会被挤入缝隙；发生淬熄，部分已燃气体也会被挤入缝隙；2、狭隙效应、狭隙效应第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v 当压力降低（膨胀、排气过程）时，若缝隙中的压力高于气当压力降低（膨胀、排气过程）时，若缝隙中的压力高于气缸内压力时（大约上止点后缸内压力时（大约上止点后1520CA），），陷入缝隙中的气陷入缝隙中的气体流回气缸。体流回气缸。但此时气缸内但此时气缸内温度已经下降，温度已经下降，氧的浓度很低，氧的浓度很低，流回缸内的流回缸内的大部分可燃气都不能被氧化。大部分可燃

28、气都不能被氧化。以未燃以未燃HC的形式排的形式排出气缸。出气缸。v 研究表明，约有研究表明，约有5%10%新鲜混合气由于缝隙效应会躲过火新鲜混合气由于缝隙效应会躲过火焰传播的燃烧过程。焰传播的燃烧过程。狭隙效应造成的狭隙效应造成的HC排放可占总量排放可占总量5070。2、狭隙效应、狭隙效应第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v 进气过程进气过程，气缸，气缸壁面壁面和活塞和活塞顶面顶面上覆盖的润滑油膜上覆盖的润滑油膜被碳氢化合物蒸被碳氢化合物蒸气（来自环境压力的燃油）饱和气（来自环境压力的燃油）饱和；v 压缩和燃烧过程的压缩和燃烧过程的较高压力下较高压力下这种这种溶解吸收过程溶解吸收过程继续进行；

29、继续进行；v 燃烧的作用燃烧室中燃烧的作用燃烧室中HC的浓度几乎降到零时的浓度几乎降到零时，油膜中的，油膜中的HC开始向开始向已燃气进行已燃气进行解吸过程解吸过程，一直继续到膨胀和排气过程；，一直继续到膨胀和排气过程；v 解吸的燃油蒸汽若遇到解吸的燃油蒸汽若遇到高温的燃烧产物则被氧化高温的燃烧产物则被氧化，若遇到温度，若遇到温度较低较低的燃气则的燃气则不能被氧化而成为不能被氧化而成为HC排放源；排放源；v 冷起动冷起动较多的未燃较多的未燃HC排放量的排放量的原因原因：润滑油温度降低使燃油在其：润滑油温度降低使燃油在其中的中的溶解度上升溶解度上升，提高了润滑油在，提高了润滑油在HC排放中的分担率

30、。排放中的分担率。v 适当设计活塞环以降低润滑油消耗，有助于降低适当设计活塞环以降低润滑油消耗，有助于降低HC排放量；排放量；v 这种机理产生的未燃这种机理产生的未燃HC排放，排放，占总量的占总量的25左右。左右。3、润滑油膜的吸附和解吸、润滑油膜的吸附和解吸第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v 沉积物的定义：沉积物的定义：发动机运行一段时间后，会在燃烧室发动机运行一段时间后，会在燃烧室壁面壁面、活、活塞塞顶顶、进排、进排气门气门上形成沉积物（燃烧含金属添加剂的汽油形成上形成沉积物（燃烧含金属添加剂的汽油形成的金属氧化物或混合气过浓形成的的金属氧化物或混合气过浓形成的含碳沉积物含碳沉积物）；）

31、；发动机活塞积碳发动机活塞积碳 清洗后的活塞清洗后的活塞 4、燃烧室中沉积物的影响、燃烧室中沉积物的影响第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物一、一、 燃烧室积碳形成局部热点而燃烧室积碳形成局部热点而导致爆震导致爆震，损失动力；，损失动力；二、二、 气门积碳导致气门积碳导致关闭不严关闭不严，损失气缸压力，使燃油，损失气缸压力，使燃油不能充不能充分燃烧分燃烧；三、三、 对于电喷发动机来讲，除喷油嘴积碳造成雾化不良外，对于电喷发动机来讲，除喷油嘴积碳造成雾化不良外，影响更多的是各种传感器影响更多的是各种传感器。(使控制紊乱，各部分配合失调，导致整体性能下降，动力降使控制紊乱，各部分配合失调，导致整体性

32、能下降，动力降低，油耗增加，严重时损坏发动机低，油耗增加，严重时损坏发动机)。积碳和沉积物对燃料及燃烧系统的危害：积碳和沉积物对燃料及燃烧系统的危害：4、燃烧室中沉积物的影响、燃烧室中沉积物的影响第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v 沉积物的作用机理沉积物的作用机理1：可能与润滑油膜对可燃混合气的可能与润滑油膜对可燃混合气的HC起起的吸附和解吸作用类似；的吸附和解吸作用类似；v 沉积物的作用机理沉积物的作用机理2：沉积物具有多孔结构和固液多相性质，沉积物具有多孔结构和固液多相性质，在缝隙中若有沉积物可减少可燃混合气的挤入量，降低在缝隙中若有沉积物可减少可燃混合气的挤入量，降低HC排排放；但是同

33、时减小了缝隙的尺寸促进了淬熄，又可能会增加放；但是同时减小了缝隙的尺寸促进了淬熄，又可能会增加HC的排放量。的排放量。v 研究表明，这种机理产生的未燃研究表明，这种机理产生的未燃HC排放，占排放，占HC总排放量的总排放量的10左右左右。4、燃烧室中沉积物的影响、燃烧室中沉积物的影响第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v体积淬熄：体积淬熄：发动机在某些工况下，火焰发动机在某些工况下，火焰前锋面前锋面到达燃烧室壁到达燃烧室壁面之前，由于燃烧室中面之前，由于燃烧室中压力和温度下降太快压力和温度下降太快，可能使火焰熄灭，可能使火焰熄灭，称为体积淬熄。，称为体积淬熄。v在在冷起动和暖机工况冷起动和暖机工况

34、下，因发动机温度较低致使燃油雾化、下，因发动机温度较低致使燃油雾化、蒸发和蒸发和混合气形成变差混合气形成变差,导致导致燃烧变慢燃烧变慢或不稳定，火焰易熄灭；或不稳定，火焰易熄灭；v在在怠速或小负荷工况怠速或小负荷工况下，转速低、相对残余废气量大，使滞下，转速低、相对残余废气量大，使滞燃期延长、燃烧恶化，也易引起熄火。燃期延长、燃烧恶化，也易引起熄火。v发动机的某些发动机的某些气缸缺火气缸缺火，使未燃烧的可燃混合气直接排入排，使未燃烧的可燃混合气直接排入排气管，造成未燃气管，造成未燃HC排放急剧增加。排放急剧增加。v汽油机汽油机点火系统的工作可靠性点火系统的工作可靠性对对HC排放是至关重要的。排

35、放是至关重要的。 5、体积淬熄、体积淬熄第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v碳氢化合物的后期氧化：碳氢化合物的后期氧化：在燃烧过程中，在燃烧过程中，未燃烧未燃烧的碳氢化合的碳氢化合物，在以后的物，在以后的膨胀和排气膨胀和排气过程中不断从过程中不断从间隙容积间隙容积、润滑油膜润滑油膜、沉积物沉积物和和淬熄层淬熄层中释放出来，重新扩散到高温的燃烧产物中被中释放出来，重新扩散到高温的燃烧产物中被全部或部分氧化。全部或部分氧化。v错过燃烧过程（主燃期）的错过燃烧过程（主燃期）的HC，会重新扩散到高温已燃气，会重新扩散到高温已燃气体中被氧化，或部分被氧化。体中被氧化，或部分被氧化。 所以排放的所以排放的

36、HC是未是未燃的燃油燃的燃油及其及其部分氧化产物的混合物部分氧化产物的混合物，前者大约要占总量的，前者大约要占总量的40左右。左右。vHC也在排气管路也在排气管路中被氧化，占离开气缸中被氧化，占离开气缸HC的百分之几到的百分之几到40。6、碳氢化合物的后期氧化、碳氢化合物的后期氧化第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物vHC排放降低得最多的工况：排放降低得最多的工况： 发动机产生最高排气温度（发动机产生最高排气温度（ a1的混合气，高转速，迟点火，大负荷等）和最长停留的混合气，高转速，迟点火，大负荷等）和最长停留时间（低转速）的运转工况。时间（低转速）的运转工况。v促进促进HC后期氧化的途径：后期

37、氧化的途径：1）推迟点火提高排气时已燃气的温度；）推迟点火提高排气时已燃气的温度；2）降低排气歧管处的热损失。）降低排气歧管处的热损失。6、碳氢化合物的后期氧化、碳氢化合物的后期氧化第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v柴油机是喷油压燃，柴油机是喷油压燃，燃油停留在燃烧室中的时间比汽油机短燃油停留在燃烧室中的时间比汽油机短得多得多，冷激效应、狭隙效应、润滑油膜的吸附和解吸、沉积物冷激效应、狭隙效应、润滑油膜的吸附和解吸、沉积物吸附作用时间很短，因此所起的作用很小，导致吸附作用时间很短，因此所起的作用很小，导致HC排放较低排放较低。v混合气太稀或太浓，不能自燃或火焰不能传播造成混合气太稀或太浓，不

38、能自燃或火焰不能传播造成HC排放。排放。 1）滞燃期内，可能因为油气混合太快使混合气）滞燃期内，可能因为油气混合太快使混合气过稀过稀。 2）在喷油后期的高温燃气中，可能因为油气混合不充分使混）在喷油后期的高温燃气中，可能因为油气混合不充分使混合气合气过浓过浓，或者由于燃烧淬熄产生不完全燃烧产物随排气排出或者由于燃烧淬熄产生不完全燃烧产物随排气排出，但这时较重的，但这时较重的HC多被多被碳烟微粒吸附碳烟微粒吸附。v柴油机未燃柴油机未燃HC的排放主要来自的排放主要来自柴油喷注的外缘混合过度造成柴油喷注的外缘混合过度造成的的过稀混合气地区过稀混合气地区。三、柴油机生成未燃三、柴油机生成未燃CH的机理

39、的机理第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物1、过稀混合气的排放、过稀混合气的排放v着火发生着火发生在在 a略大于略大于1的的地区（在涡流的作用下）；地区（在涡流的作用下）；v靠近喷注外缘的混合气靠近喷注外缘的混合气已经超过了可已经超过了可燃稀限，只能是缓慢氧化反应的部位，燃稀限，只能是缓慢氧化反应的部位，且氧化不能完全。在这个地区出现的是且氧化不能完全。在这个地区出现的是未燃烧未燃烧的燃油及其的燃油及其分解产物和部分氧化分解产物和部分氧化产物，一部分最后汇入排气中。产物，一部分最后汇入排气中。v源自这些源自这些过稀区过稀区的未燃的未燃HC的数量，取的数量，取决于在决于在滞燃期间喷入的燃油量滞燃期

40、间喷入的燃油量、在此期、在此期间间燃油与空气的混合速率燃油与空气的混合速率以及燃饶室中以及燃饶室中占主导的自燃条件占主导的自燃条件。三、柴油机生成未燃三、柴油机生成未燃CH的机理的机理第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物2、过浓混合气的排放、过浓混合气的排放v原因一原因一：喷油期结束时，喷油期结束时，喷油嘴的压力室容积内充满柴油喷油嘴的压力室容积内充满柴油，在燃烧后期和膨胀初期在燃烧后期和膨胀初期被加热部分汽化被加热部分汽化，以，以液态或气态低速穿液态或气态低速穿过喷嘴孔进入气缸，缓慢与空气混合，错过了主要燃烧期过喷嘴孔进入气缸，缓慢与空气混合，错过了主要燃烧期。v根据有关试验结果，残留油腔容积

41、中的柴油约有根据有关试验结果，残留油腔容积中的柴油约有1/5以未燃以未燃HC的形式排出（较重的的形式排出（较重的HC留在喷嘴中，有些燃油发生氧化反留在喷嘴中，有些燃油发生氧化反应）。应）。v原因二原因二：喷入燃烧室的燃油过多：喷入燃烧室的燃油过多。三、柴油机生成未燃三、柴油机生成未燃CH的机理的机理第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物v火焰在壁面上淬熄是柴油机火焰在壁面上淬熄是柴油机HC排放的一个来源排放的一个来源，它取决于它取决于柴油喷注与燃烧室壁面的碰撞情况。柴油喷注与燃烧室壁面的碰撞情况。v对于小型高速柴油机对于小型高速柴油机，燃烧室尺寸小，而喷油嘴的喷孔又不，燃烧室尺寸小，而喷油嘴的喷孔

42、又不能太小（影响喷油量），能太小（影响喷油量），燃油喷注碰壁一般不可避免燃油喷注碰壁一般不可避免。但在匹但在匹配良好的情况下引起的配良好的情况下引起的HC排放不很严重。排放不很严重。v采用油膜蒸发混合的柴油机采用油膜蒸发混合的柴油机，在很多工况，在很多工况HC排放很大（仅排放很大（仅在特定工况性能较好），基本被淘汰。在特定工况性能较好），基本被淘汰。v柴油机在冷起动时会发生缺火柴油机在冷起动时会发生缺火，大量未燃，大量未燃HC以微粒状排出以微粒状排出，排气冒，排气冒“白烟白烟”。三、柴油机生成未燃三、柴油机生成未燃CH的机理的机理第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物3、火焰淬熄和缺火、火焰淬熄和

43、缺火四、影响碳氢化合物生成的因素四、影响碳氢化合物生成的因素影响影响碳氢碳氢化合化合物生物生成的成的因素因素混合气质量的影响混合气质量的影响混合气的均匀性越差混合气的均匀性越差则则HC排放越多。排放越多。运行条件的影响运行条件的影响汽油机运行条件的影响汽油机运行条件的影响第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物运行条件的影响运行条件的影响汽油机运行条件的影响汽油机运行条件的影响负荷增加时，负荷增加时，HC排放量绝对值将随废气流排放量绝对值将随废气流量变大而几乎呈线性增加。量变大而几乎呈线性增加。负荷的影响负荷的影响转速较高时，气缸内混合气的扰流混合、涡转速较高时，气缸内混合气的扰流混合、涡流扩散及排

44、气扰流、混合程度的增大改善了流扩散及排气扰流、混合程度的增大改善了气缸内的燃烧过程，气缸内的燃烧过程，HC排放浓度明显下降。排放浓度明显下降。转速的影响转速的影响点火提前角减小可使点火提前角减小可使HC排放下降。排放下降。点火时刻的影响点火时刻的影响壁面温度升高，壁面温度升高，HC排放浓度相应降低。提排放浓度相应降低。提高冷却介质温度有利于减弱壁面激冷效应，高冷却介质温度有利于减弱壁面激冷效应，降低降低HC排放。排放。壁温的影响壁温的影响燃烧室面容比大，单位容积的激冷面积也随燃烧室面容比大，单位容积的激冷面积也随之增大，未燃烃总量必然也增大。降低燃烧之增大，未燃烃总量必然也增大。降低燃烧室面容

45、比是降低汽油机室面容比是降低汽油机HC排放的一项重要排放的一项重要措施。措施。燃烧室面容比的燃烧室面容比的影响影响负荷的影响负荷的影响转速的影响转速的影响点火时刻的影响点火时刻的影响壁温的影响壁温的影响燃烧室面容比的燃烧室面容比的影响影响四、影响碳氢化合物生成的因素四、影响碳氢化合物生成的因素第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物影响影响碳氢碳氢化合化合物生物生成的成的因素因素混合气质量的影混合气质量的影响响汽油机运行条件的影响汽油机运行条件的影响柴油机运行条件的影响柴油机运行条件的影响运行条件的影响运行条件的影响四、影响碳氢化合物生成的因素四、影响碳氢化合物生成的因素第三节第三节 碳氢化合物碳氢

46、化合物运行条件的影响运行条件的影响柴油机运行条件的影响柴油机运行条件的影响喷油时刻的影响喷油时刻的影响喷油嘴喷孔面积喷油嘴喷孔面积的影响的影响冷却水进水温度冷却水进水温度的影响的影响进气密度的影响进气密度的影响负荷的影响负荷的影响转速的影响转速的影响喷嘴压力室容积喷嘴压力室容积的影响的影响四、影响碳氢化合物生成的因素四、影响碳氢化合物生成的因素第三节第三节 碳氢化合物碳氢化合物冷却水温相对降低，将导致气缸内温度降低，冷却水温相对降低，将导致气缸内温度降低，HC排放量会相对增加。排放量会相对增加。进入柴油机的空气密度降低，使缸内空气量进入柴油机的空气密度降低，使缸内空气量减少，燃烧不完善，减少，

47、燃烧不完善，HC排放量一般会增加。排放量一般会增加。一、氮氧化物的生成机理一、氮氧化物的生成机理v靠大气中氮生成靠大气中氮生成NO的化学机理是扩展的的化学机理是扩展的 Zeldovitch机理，也机理，也称为称为“热热NO”。在。在 a1附近，有关附近，有关NO主要反应（生成和消失主要反应（生成和消失）为）为v最后一个反应主要发生在最后一个反应主要发生在非常浓的混合气非常浓的混合气中。中。HNOOHNONOONNNONOOO22221、NO的生成机理：的生成机理：第四节第四节 氮氧化物氮氧化物v发动机排出的发动机排出的NOx主要是主要是NO和和NO2。大部分是。大部分是NO，NO的主的主要来源

48、是参与燃烧的空气中的氮要来源是参与燃烧的空气中的氮(N2)。a 1的稀混合气区，的稀混合气区，xNOe随温随温度的升高而迅速增大。度的升高而迅速增大。a 1，xNOe随随a 的减小而急剧的减小而急剧下降。下降。结论：结论：在在稀混合气区稀混合气区NO的生成的生成主要是主要是温度温度起作用；在起作用；在浓混合气浓混合气区主要是区主要是氧浓度氧浓度起作用。起作用。第四节第四节 氮氧化物氮氧化物反应反应温度越低温度越低，则达到平衡，则达到平衡摩尔分数摩尔分数所需时间越长所需时间越长，并且，并且NO的生成反应比发动机中的的生成反应比发动机中的燃燃烧反应慢烧反应慢。温度越高，氧浓度越高，反温度越高，氧浓

49、度越高，反应时间越长，应时间越长，NO的生成量越多。的生成量越多。NO生成量的控制方法：生成量的控制方法：降低降低最高燃烧温度。最高燃烧温度。第四节第四节 氮氧化物氮氧化物最初燃烧部分最初燃烧部分（火花塞附近）产生的（火花塞附近）产生的NO约占其约占其最大浓度的最大浓度的50%（其中其中有相当部分后来被分解）；有相当部分后来被分解）；随后燃烧的部分随后燃烧的部分所产生的所产生的NO浓度很小浓度很小且几乎且几乎不再分解不再分解，因此，因此NO的排放不能按平衡浓度的方法计算，只能由局部的燃的排放不能按平衡浓度的方法计算，只能由局部的燃烧温度及其持续时间决定。烧温度及其持续时间决定。汽油机排气中的汽

50、油机排气中的NONO2 2浓度与浓度与NONO的浓度相比可忽略不计，但在的浓度相比可忽略不计，但在柴油机中柴油机中NONO2 2可占到排气中总可占到排气中总NONOX X的的10%10%30%30%。NO HO2 NO2 OHNO2O NOO2二、二氧化氮的生成机理二、二氧化氮的生成机理第四节第四节 氮氧化物氮氧化物v只有在只有在NONO2 2生成后，生成后，火焰被冷的空气所激冷火焰被冷的空气所激冷， NO NO2 2才能保存下来。才能保存下来。v汽油机汽油机长期怠速长期怠速会产生大量会产生大量NONO2 2 。柴油机在小负荷运转时，燃烧室。柴油机在小负荷运转时，燃烧室中存在很多低温区域，可以

51、抑制中存在很多低温区域，可以抑制NONO2 2向向NO的再转化而使的再转化而使NONO2 2的浓度增的浓度增大。大。 NONO2 2也会在低速下在排气管中生成也会在低速下在排气管中生成，因为此时排气在有氧条件下，因为此时排气在有氧条件下停留较长时间。停留较长时间。影响汽油机影响汽油机NOX生成的生成的因素因素过量空气系数和燃烧室过量空气系数和燃烧室温度的影响温度的影响a 1时，温度起着决定性作用，时，温度起着决定性作用，NOX生成量随温度升高而迅速增大。生成量随温度升高而迅速增大。最高温度通常出现在最高温度通常出现在a 1.1，且，且有适量的氧浓度，故有适量的氧浓度，故NOX排放浓度排放浓度出

52、现峰值。出现峰值。a进一步增大，温度下进一步增大，温度下降的作用占优势，降的作用占优势，NO生成量减少。生成量减少。残余废气分数的影响残余废气分数的影响废气分数增大，减小了可燃气的发热废气分数增大，减小了可燃气的发热量，增大了混合气的比热容，使最高量，增大了混合气的比热容，使最高燃烧温度下降，燃烧温度下降，NO排放降低。排放降低。点火时刻的影响点火时刻的影响点火提前角的减小，点火提前角的减小，NO排放量不断下排放量不断下降。降。第四节第四节 氮氧化物氮氧化物三、影响氮氧化物生成的因素三、影响氮氧化物生成的因素喷油提前角减小，燃烧推迟，燃烧温喷油提前角减小，燃烧推迟，燃烧温度较低，生成的度较低，

53、生成的NOX较少。较少。影响柴油机影响柴油机NOX生成的生成的因素因素喷油定时的影响喷油定时的影响放热规律的影响放热规律的影响负荷与转速的影响负荷与转速的影响传统模式传统模式低排放放热模式低排放放热模式NOX排放随负荷增大而显著增加。排放随负荷增大而显著增加。转速对转速对NOX排放的影响比负荷的影响排放的影响比负荷的影响小。小。第四节第四节 氮氧化物氮氧化物三、影响氮氧化物生成的因素三、影响氮氧化物生成的因素第五节第五节 微粒微粒 微粒（颗粒）微粒（颗粒） 是在取样状态下排气中除水分以外的是在取样状态下排气中除水分以外的所有分所有分散散(固、液态固、液态)物质的总称物质的总称。颗粒包括排气中一

54、切颗粒包括排气中一切有边界的物质有边界的物质，而不管其性质、组成、，而不管其性质、组成、大小和形状。颗粒包括下列物质：大小和形状。颗粒包括下列物质： 固固态的态的碳基颗粒碳基颗粒。 液液态的态的碳氢颗粒碳氢颗粒，氧化中间产物一一酮、醛、酯，酚、，氧化中间产物一一酮、醛、酯，酚、有机酸、未燃碳氢以及经重排或再化合的分子量较大的碳氢。有机酸、未燃碳氢以及经重排或再化合的分子量较大的碳氢。它们它们大部分吸附在固态碳基颗粒上大部分吸附在固态碳基颗粒上，一部分独立存在一部分独立存在。 无机物，如无机物，如SOx、NO2，H2SO4，硫酸盐和各种痕量金属，硫酸盐和各种痕量金属等。它们主要等。它们主要附聚在

55、碳基颗粒表面附聚在碳基颗粒表面。第五节第五节 微粒微粒冷启动冷启动时，在排气管内会时，在排气管内会凝聚产生以凝聚产生以未燃燃料及机未燃燃料及机油为主的液相颗粒油为主的液相颗粒。液体颗粒液体颗粒直径较大时直径较大时，表，表现为现为白烟白烟，而，而直径较小直径较小时，时，表现为表现为蓝烟蓝烟。白烟和蓝烟主要成分是未白烟和蓝烟主要成分是未燃碳氢燃碳氢(含燃油和润滑油含燃油和润滑油)，水蒸气以及不完全燃烧中水蒸气以及不完全燃烧中间产物间产物(如含氧碳氢如含氧碳氢)。除水。除水外，都属于颗粒范畴。外，都属于颗粒范畴。一、微粒的生成机理一、微粒的生成机理第五节第五节 微粒微粒1、汽油机微粒的生成机理、汽油

56、机微粒的生成机理v 由于贵金属三效催化剂的使用，目前含铅汽油已经被淘汰，由于贵金属三效催化剂的使用，目前含铅汽油已经被淘汰，含铅微粒已经不再排放含铅微粒已经不再排放。v 汽油含硫量一般都很低，如果用无铅汽油，汽油含硫量一般都很低，如果用无铅汽油，点燃式内燃机基点燃式内燃机基本上不排放微粒本上不排放微粒。v 除非可燃混合气非常浓，正常情况下除非可燃混合气非常浓，正常情况下点燃式内燃机没有碳烟点燃式内燃机没有碳烟排放排放(均质燃烧均质燃烧)。v 若发动机发生技术状况问题，导致润滑油消耗较多时排气会若发动机发生技术状况问题，导致润滑油消耗较多时排气会冒冒蓝烟蓝烟（未燃烧润滑油微粒构成的气溶胶）（未燃

57、烧润滑油微粒构成的气溶胶）。v 白烟白烟是高沸点的未燃烃和水蒸气混合而成的液态颗粒，主要是高沸点的未燃烃和水蒸气混合而成的液态颗粒，主要是在冷启动时产生。是在冷启动时产生。第五节第五节 微粒微粒1、汽油机微粒的生成机理、汽油机微粒的生成机理2、柴油机微粒的生成机理、柴油机微粒的生成机理1）排气微粒的组成与特征）排气微粒的组成与特征柴油机柴油机排气微粒排气微粒由很多由很多原生微原生微球球的聚集体而成，总体结构为团的聚集体而成，总体结构为团絮状或链状。絮状或链状。这些微球体是燃烧产生的碳粒这些微球体是燃烧产生的碳粒直径在直径在1540nm。微粒的表观密。微粒的表观密度在度在0.251.0kg/L，

58、说明其结构，说明其结构很疏松。很疏松。第五节第五节 微粒微粒排气温度排气温度超过超过500时，碳质微球的聚集体，称为时，碳质微球的聚集体，称为碳烟，碳烟，也称也称为为烟粒（烟粒（DS）；排气温度排气温度低于低于500 时时，烟粒会，烟粒会吸附和凝聚多种有机物吸附和凝聚多种有机物，称，称为为有机可溶成份（有机可溶成份（SOF）。如果沿柴油机的如果沿柴油机的排气管道测试取样排气管道测试取样，可发现微粒，可发现微粒粒度不断增粒度不断增大大，且由于排气中的有机化合物不断吸附冷凝在微粒上，使，且由于排气中的有机化合物不断吸附冷凝在微粒上，使排排气中气中SOF含量增加含量增加。第五节第五节 微粒微粒1）排

59、气微粒的组成与特征）排气微粒的组成与特征第五节第五节 微粒微粒白烟微粒：白烟微粒：直径在直径在1.3m左右，通常在左右，通常在冷起动和怠速工况冷起动和怠速工况时时发生，改善起动性能后则减少，暖机后则消失。发生，改善起动性能后则减少，暖机后则消失。蓝烟微粒：蓝烟微粒：直径较小，在直径较小，在0.4m左右，通常在柴油机左右，通常在柴油机未完全未完全预热或低温、小负荷时发生预热或低温、小负荷时发生，在发动机正常运转后消失。，在发动机正常运转后消失。黑烟（碳烟）：黑烟（碳烟）：通常在通常在大负荷时大负荷时发生，具有较低的发生，具有较低的H/C值值，烟中含有比重大、颗粒细微的烟中含有比重大、颗粒细微的碳

60、粒子碳粒子，其最小单元为，其最小单元为片晶片晶。片晶按一定方向随机排列聚结成片晶按一定方向随机排列聚结成碳晶粒子碳晶粒子，其粒径大多在，其粒径大多在（50500）10-4m之间。之间。在柴油机排气中在柴油机排气中碳晶粒子碳晶粒子以以球状凝结物球状凝结物形式出现，其直径由形式出现，其直径由单粒的大约单粒的大约0.01m到聚合物的到聚合物的1030m。1）排气微粒的组成与特征）排气微粒的组成与特征第五节第五节 微粒微粒1）排气微粒的组成与特征）排气微粒的组成与特征第五节第五节 微粒微粒SOF成分：成分：各种各种未燃碳氢化合物未燃碳氢化合物、含氧有机物含氧有机物（醛类、酮类、酯（醛类、酮类、酯类、醚