设计说明二四七

[摘要]：XX省XX至XX高速公路起于XX镇长提，止于xx，于规划的XX高速公路XX段对接。本设计选取第一合同段K1+600～K4+700段，全长3.1公里。根据施工图设计路线方案，全线采用双向四车道高速公路标准，设计速度100km/h，路基宽度26.0m，桥涵设计荷载为公路—1级，桥路同宽。主要设计内容包括：平面设计、纵断面设计、横断面设计、防护工程设计（重力式挡土墙）、路面设计（沥青混凝土柔性路面）及桥梁设计。其中，平面设计、纵断面设计、横断面设计、防护工程设计采用手工计算、绘图；路面结构设计、路面厚度计算和面层拉应力验算采用公路路面结构设计系统HSP2000进行设计；桥梁工程采用桥梁结构分析软件BSAS进行设计。[关键字]：高速公路路线路基路面挡土墙桥梁[Abstract]：ThesectionofthehighwayfromK1+600toK4+700isselectedtodesign,whichis3.1kilometerslong.Accordingtotherouteprojectofconstructiondocumentsdesignphase,thewholelineadoptssuperhighwaystandardoftwo－waytrafficandfourlanes.Thedesignedvelocityofthehighwayis100km/h,andtheroadbedwidthis26.0m,Thedesignedloadofthebridgeadoptshighway-Ⅰ-grade,andthewidthofthebridgeisthesameasthehighway.Themaincontentsoftheprojectincludetheplaindesign,theverticalsectiondesign,thecrosssectiondesign,theprotectionengineeringdesign(theretainingwallofgravity),theroadsurfacedesign(AsphaltConcretePavement)andbridgedesign。Amongthem,thecalculationandpaintingofflatdesign,verticalsectiondesign,crosssectiondesign,theprotectionengineeringdesignaredesignedbyhandicraft.Thedesignofroadsurfacestructure，thecalculationofthethicknessoftheroadsurfaceandcheckingcomputationsofthetensilestressadoptthedesignsystemofthehighwayroadsurfacestructure---HSP2000.AndthebridgeengineeringadoptsbridgestructureanalysissoftwareBSAStodesign.[Keywords]:expresswayrouteroadbedroadsurfaceretainingwallbridge目录1绪论…………31.1工程概况…………………31.2地质概况…………………31.3技术资料………………72路线设计…………………82.1路线设计方案及比选…………………82.2平面设计………………142.3纵断面设计……………222.4横断面设计……………313挡土墙设计………………373.1挡土墙的布置…………373.2重力式挡土墙设计……………………394路面设计…………………464.1路面设计资料…………464.2路面结构设计…………465公路桥涵结构计算………545.1方案简介………………555.2本桥主要材料……………565.3桥梁设计荷载……………565.4桥梁结构计算……………566结束语…………………637参考文献………………641.绪论1.1工程概况XX市XX至XX高速公路起于XX桥镇长堤，起点设XX桥互通与XX至XX项目顺接，向东北跨三排渠、四排渠、万米长河，在XX上跨XX外环高速，并设XX互通、在XX跨过XX国道，设XX互通，在XX大湾跨XX铁路XX联络线和规划的XX高速铁路；在XX村XX二级公路，设分离式立交桥，止于xx与规划的武XX高速公路XX段对接，推荐全线全长27.891公里。根据施工图设计路线方案，全线采用双向四车道高速公路标准，设计速度100km/h，路基宽度26.0m，桥涵设计荷载为公路—1级，桥路同宽。沿线设有XX桥互通、XX互通、XX铺互通。第一合同段起于K0+000，止于K7+900，全长7.9公里，本设计选取K1+600～K4+700,全长3.1公里。1.2地质概况1.2.1地形、地貌拟建公路第一合同段路基所处地貌单元主要为冲湖积平原、冲积平原、垄岗波状平原及剥蚀垄岗地貌，属多元地貌。微地貌单元有河渠、鱼塘、田间、洼地等，平原路段区地面标高一般在17～21m左右；垄岗剥蚀地貌地面标高约在30～38m。1.2.2地表水和地下水(1)地表水沿线K4+700以前河渠、鱼塘较多，主要跨三排渠四排渠万米长河等，水位基本与武湖水位一致，勘察期间河水深约1.0～2.0m。(2)地下水根据本次勘察情况沿线冲湖平原或岗间湖积洼区地地下水位一般为0.3～2.3m；垄岗地带地下水位一般为1.0～3.2m。地下水主要分为上层滞水、孔隙潜水和基岩裂隙水两类。上层滞水赋存于砂砾石层中，具微略承压性，受侧向迳流补给，水量较大。基岩裂隙水赋存于下部风化泥质砂岩中，受迳流补给，水量与裂隙发育程度有关。(3)水质分析结果根据本次取水样分析结果：SO42-离子含量为14.97～14.00mg/L，Mg2+离子含量为8.7～22.49mg/L,Cl-离子含量为8.80～43.85mg/L,HCO3-离子含量为117.89～262.90mg/L，侵蚀性CO2含量为0.0mg/L，PH值6082～7.12根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）判定，路线沿途地表水均对砼无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀生。1.2.3路基工程地质分区(1)路基工程地质分区的原则=1\*GB3①以区域地貌作为工程分区的主要依据将本区路段分为冲湖积平原区、冲洪积波状平原和垄岗剥蚀区。=2\*GB3②依据岩土体特征，结合水文地质条件、地质构造、不良地质现象、典型地貌和路基稳定性等，进一步在工程地质分区的基础上划分工程地质亚区。(2)路基工程地质分区根据以上分区原则，将路线经过的地段划分为如下工程地质区、亚区。=1\*GB3①冲湖积平原区（=1\*ROMANI）：分布于路线起点K2+～K3+050、K3+700～K4+420路段。软土路基区（=1\*ROMANI-1）；一般路基区（=1\*ROMANI-2）；一般夹软土路基区（=1\*ROMANI-3）。=2\*GB3②冲洪积波状垄岗及剥蚀垄岗区（=2\*ROMANII）：分布于K3+050～K3+700、K4+420～K4+700路段。老土路基区（=2\*ROMANII-1）、残积土路基区（=2\*ROMANII-2）。1.2.4路基地层条件根据地质调绘、钻探和静力触控，沿线路基地层比较简单，按成因及年代划分有第四系全新冲湖积层，第四系更新统冲、洪积层、第四系残积层，以及白垩元古界风化岩层。从路线起点到终点（自南向北）地层相对由新到老，变化不大，冲湖平原区多为中软土，龙岗区多为中硬土；沿线龙岗上部冲洪积老黏土具弱膨胀趋势。各路段地层条件如下：(1)K2+200～K2+270为一般粘性区（=1\*ROMANI-2）：长70m。属冲湖积平原，地形平坦，地势开阔，沿途一般为水田和旱地，经过一水沟和四排渠。勘察期间地下水埋深1.6～2.3m。上部为第四系全新统可塑一般粘性土，中部为全新统稍密粉状、细砂土和更新统中密～密实状砾砂；下部为白垩系风化泥质砂岩。该路段未发现明显影响路基稳定性的不良地质层。(2)K2+270～K3+050为软土路基区（=1\*ROMANI-1）：长780m。属冲湖积平原，地形平坦，地势开阔，沿途经过大片藕塘、鱼塘。勘察期间地下水埋深0.3～1.0m浅表层为第四系全新统软～流塑状淤泥或淤泥质土，其下为可塑状一般粘性土；中部为全新统稍密状砂土和更新统中密～密实状砂砾石土；下部为白垩系风化泥质砂岩。该路段浅表层发育有=2\*GB3②-1层软土，埋深0.0～1.1m，厚0.5～4.6m,多为软～流塑状淤泥或淤泥质土，属影响路基稳定的不良地质层。(3)K3+050～K3+700为老黏土土路基区（=2\*ROMANII-1）：长650m。属冲冲积垄岗平原，地形较平坦，地势开阔，沿途经过大片藕塘、鱼塘。勘察期间地下水埋深1.4m。上部为第四系更新新统硬塑状老粘土，中部为稍密状砾砂和中密状砾石，局部为白垩系风化泥质砂岩。该路段上部老黏土具有弱膨胀潜势，属影响路基稳定性的不良地质层。(4)K3+700～K4+420为一般粘性土夹软黏土路基区（=1\*ROMANI-3）：长720m。属冲积平原，地形较平坦，地势开阔，沿途一般为水田，局部跨鱼塘和水沟。勘察期间地下水埋深0.4～1.2m。上部为第四系全新统可塑状一般粘性土和松散-稍密状粉砂或垩砂土，局部表层为淤泥；中部为更新统硬塑状粘性土夹中密状粗砾砂层；下部为白垩系风化泥质砂岩。该路段表层发育有=2\*GB3②-1层软土，埋深0.0m，厚0.9m,多为流塑状淤泥，属影响路基稳定的不良地质层。(5)K4+420～K4+700为老黏土路基区（=2\*ROMANII-1）：长450m。属冲积垄岗平原，地形较平坦，地势开阔，沿途为水田。勘察期间地下水埋深1.5m。上部为第四系更新统硬塑状老粘土，中部为稍密状砾或中密状砾石，下部为白垩系风化泥质砂岩。该路段上部老黏土具有弱膨胀潜势，属影响路基稳定的不良地质层。勘察期间地下水埋深约0.5～1.5。上部为3～7m厚的第四系硬可塑状残积粘性土，之前为白垩系风化泥质砂岩，之后为元古界风化片岩。该路段未发现影响路基稳定的不良地质层，但一般残积土遇水后特性易变差。详细情况见该合同段工程地质平面图、工程地质纵断面图及勘探孔柱状图。1.2.5软土工程地质评价(1)软土特征本线路多为灰色、深灰色夹灰黑色等，由淤泥或淤泥质土组成，与XX桥互通区相比较软土分布范围明显变少，软土取样较少，但从成因、年代、试验结果等方面看具有和XX桥互通软土相同的特点，故在此借用XX桥互通区统计的软土部分物理力学指标平均值结果。(2)软土分布路段沿线软土分布路段较为多，软土其厚度变化较大局部地段很厚，且发育有双层软土。沿线软土分布情况详见下表二。表1-1软土分布情况表路段长度软土特征K2+270～～K3+050780②-1层软土，埋深00.0-11.1m，层厚约1.2--4.4mm,软-流塑状。K3+780～～K3+900120②-1层软土，埋深00.0m,,层厚约0.499m,-流塑状。累计长900(3)软土路基稳定性评价上表中显示路段均浅表层发育有软土，物理力学性质差，会引起路堤不均匀沉降等。1.2.6膨胀土工程地质评价(1)膨胀土特征沿线膨胀土主要是指③-1层老粘土（为黄褐、褐黄、紫红、灰褐、棕红等颜色，含铁锰质结核和高岭土团块，局部含少量矿石，一般具有弱的膨胀潜势。从初勘对沿线15个取土场的试验资料可以看出，地基土的自由膨胀率试验值为32～64%，多具弱膨胀性。本次详勘针对其土层分布特点结合路线走向进行重点调查，得出结果如下：K3+700～K4+700路段冲洪积垄岗地段老粘土层较厚，属弱膨胀土，具弱膨胀潜势；膨缩总率为1%左右。(2)大气影响深度根据XX市气象统计资料，按降水量、蒸发量与大气影响深度的关系式计划，大气影响深度为3m，急剧影响深度为1.35m。(3)膨胀土路基稳定性评价膨胀土易产生周期性膨胀与收缩易导致地基强度变化，造成路基和构造物基础的变形、开裂或边坡失稳。1.2.7路基处理方案建议沿线公路软土路段较多，且厚度一般较大易产生路基不均匀沉降等；其次局部路段老粘土具膨胀性，易发生周期性胀缩变形，两者对路基稳定性影响都比较大，均必须进行改良处理。(1)软土路基软土路基区工程地质条件较差，在这些地段，建议对局部浅部薄层软土采用清淤换填、抛填土石挤密等方法进行处理；对于局部较厚软土路段可采用粉喷桩、碎石桩、CFG桩等方法进行复合地基加固处理。(2)一般粘性土路基一般粘性路基区工程地质条件较好，仅需清表、压实。(3)膨胀土路基膨胀土路基区工程地质条件较差，需进行以下处理：=1\*GB3①根据承载比试验结果，可采用晾晒、掺灰方法先进处理。=2\*GB3②做好路基防水、排水、保温、防风化等工作，严防路堤浸水，并可采用预制网格植草或从字骨架网格植方式进行防护，地基土要切实做好夯实工作。(4)残积土路基残积土路基区工程地质条件一般，但需注意做好路基防水、排水、保温、防风化等工作，严防路堤浸水，并对边坡进行适当支护。(5)路堤沿线填方路堤，根据本次勘察结果，建议填方路段两边土体的边坡率可设为1：1.5，对路基填土应做晾晒、压实工作处理，坡面采取人字骨架植草型式护坡，同时做好防排水工作。1.3技术资料1.中华人民共和国交通部规准，JTJ001-97《公路工程技术标准》2.中华人民共和国交通部规准，JTJ003－86《公路自然区划标准》3.中华人民共和国交通部规准，JTJ011-94《公路路线设计规范》4.中华人民共和国行业标准，JTGD40-2002《公路水泥混凝土路面设计规范》5.中华人民共和国交通部标准，JTJ013－94《公路路基设计规范》6.中华人民共和国交通部标准，JTJ014《公路沥青路面设计规范》7.中华人民共和国交通部标准，JTJ018-97《公路排水设计规范》8.中华人民共和国行业标准，JTGD60-2004《公路桥涵设计通用规范》9.中华人民共和国交通部标准，JTGD60-2005《公路圬工桥涵设计规范》10.中华人民共和国交通部标准，JTJ023－85《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》11.中华人民共和国交通部标准，JTJ024-85《公路桥涵地基与基础设计规范》12.中华人民共和国交通部标准，JTJ032-94《公路沥青路面施工技术规范》13.中华人民共和国交通部标准，JTJ033-95《公路路基施工技术规范》2路线设计2.1路线方案设计及比选2.1.1路线线方案选择择的原则：：路线基本走向的的选择是道道路设计中中最基本问问题，它不不但影响公公路本身，而而且还影响响国家的政政治、经济济，国防的的要求。具具体涉及以以下几个方方面。（1）在路线设计的各各个阶段，应应运用各种种先进的手手段对路线线方案做深深入、细致致的研究，在在多方案论证、比比选的基础础上，选定定最优路线线方案。（2）路线设计应在保保证行车安安全、舒适适、快捷的的前提下，是是工程数量量小，造价价低，营运运费用省，效效益好，并并有利于施施工和养护护。在工程程量增加不不大时，应应尽量采用用较高技术术指标。（3）选线应同农田基基本建设相相配和，少少占田地，并并尽量不占占高产田、经经济作物或或经济林园园等。（4）通过名胜、风景景、古迹地地区的公路路，应与周周围环境、景景观相协调调，并适当当照顾美观观。注意保保护原有自自然状态和和重要历史史文化遗址址。（5）选线时应对工程程地质和水水文地质进进行深入的的勘测，查查清其对公公路工程的的影响。对对于滑坡、崩崩塌、泥石石流、软土土、泥沼等等严重不良良地质地段段和沙漠、多多年冻土等等特殊地区区，应慎重重对待。路路线应设法法绕避。当当必须穿过过时，应小小组合适的的位置，缩缩小穿越范范围，并采采取必要的的工程措施施。（6）选线应重视环境境保护，注注意由于公公路修筑以以及汽车运运行所产生生的影响和和污染等问问题，具体体应注意以以下几个方方面：=1\*GB3①路线对自自然景观与与资源可能能产生的影影响；=2\**GB33②占地、拆拆迁房屋所所带来的影影响；=3\*GB3③路线对城城镇布局、行行政区划、农农业耕作区区、水利排排灌体系等等有设施造造成分割而而产生的影影响；=4\*GB3④噪音对局局民的影响响；=5\**GB33⑤汽车尾气气对大气、水水源、农田田所造成的的污染和影影响；=6\*GB3⑥对自然环环境、资源源的影响和和污染的防防治措施及及其对策实实施的可能能性。2.1.2路路线方案评评价路线方案比选的的评价指标标较多，主主要有技术术、经济、政政策及国防防上的意义义、交通网网系中的作作用及联系系城镇的多多少等指标标。其中：（1）技术指标：路路线长度及及其增长系系数。路线线的增长系系数按下式式计算：式中：——路线增长系数L——路线实际际长度P——路线起终终点间的距距离初步比选时，有有时可只计计算路线方方案各主要要控制点间间直线距离离之和。而而不计算路路线实际长长度，这时时计算出的的系数叫做做路线技术术延长系数数，其值一一般在1.05～1.2之间，视视地形条件件而异。=1\*GB3①转角数。可可分为全线线的转角数数和每公里里的转角数数。转向角角是反映路路线曲折变变化的一项项指标。=2\*GB3②转角总和和与转角平平均度数。转转角值是体体现路线顺顺直程度的的一种技术术指标。转转角平均度度数按下式式计算：式中：——转角角平均度数数。____任一转转角的度数数。——转角的个数。=3\*GB3③最小平曲曲线半径及及个数。==4\\*GBB3④回头曲线线个数。=5\*GB3⑤与原有公公路及铁路路交叉数目目（包括平平面交叉和和立体交叉叉）。=6\*GB3⑥限制设计计速度的路路段长度（指指居住区、小小半径转弯弯处、交叉叉点及陡坡坡路段）（2）经济指标：=1\*GB3①桥涵工程程数量（分分为大桥、中中桥、小桥桥涵的座数数、类型和和长度）。=2\*GB3②路面工程数量。=3\*GB3③特殊工程程构造物数数量（包括括挡土墙、隧隧道、护坡坡和地质不不良地段的的加固工程程等）。=4\*GB3④工程总造造价。=5\*GGB3⑤投资回收收期。=6\*GGB3⑥效益费用用比。=7\*GGB3⑦净现值。=8\*GGB3⑧内部收益益率。2.1.3路路线方案比比选2.1.3.11影响路线线控制点的的因素选取本本路线各控控制点主要要考虑的因因素有：(1)起终点位置置的确定。本本路线属于于XX至XX高速公公路XX段第一一合同段，起于XX至XX高速公路XX谌家矶周铺段XX桥阵长堤，终点与第二合同段连接，位置由此大致已确定。(2)地形地貌的的影响。本本路线所处处地貌单元元主要为冲冲湖积平原原、冲积平平原、垄岗岗波状平原原及剥蚀垄垄岗地貌，属属多元地貌貌。微地貌貌单元有河河渠、鱼塘塘、田间、洼洼地等。所所以在选择择路线控制制点时主要要考虑避开开农田，鱼鱼塘等，既既考虑到经经济因素，又又考虑到不不良路基的的影响。(3)地下水位的的影响。本本地段地下下水丰富，上上层滞水赋赋存于砂砾砾石层中，具具微略承压压性，受侧侧向迳流补补给，水量量较大。基基岩裂隙水水赋存于下下部风化泥泥质砂岩中中，受迳流流补给，水水量与裂隙隙发育程度度有关。所所以路线选选择时，尽尽可能沿接接近分水岭岭的地势较较高处布线线，以使路路基具有较较好的水文文条件。(4)沿路居民点点的影响。本本段路线沿沿路经过蔡蔡家冲，协协家咀，庙庙湾，罗家家巷，肖家家湾，肖李李湾等几个个小村落。考考虑到本路路属高等级级公路，对对这些地区区不具有服服务性，且且考虑到将将来公路运运营后所带带来的噪音音和空气污污染，所以以应采取绕绕避的方式式远离村落落。备选方案的选择择共有A，B两条备选路线，具具体走向可可参见图纸纸。A线全长大大致8611米，B线全长大大致8699米，长度基本相同。路线方案比较表见下表2－1所示：两条路线走向大致也相同，现只对几处不同段分别进行比较：=1\*GB3①K0段附近此段经过过蔡家冲，两两线路均经经过此镇，但但B线比A线经过的的房屋较多多，即拆迁迁的房屋较较多，且B线出镇须须经过一鱼鱼塘，两者者经济上相相比，A线优于B线。=2\*GB3②K1+2200段附近此段经过过三排渠，两两路线与其其交角大致致相同，A线28°，B线25°。渠道左左右边是大大片农田，无无法避绕，两两路线均选选择直接穿穿过。但B线在此处处的转角较较A线大，所所以路线比比A线稍长，占占用农田更更多。另外外，A线的曲线线半径大于于B线，从线线形上考虑虑A更合理。表2-1路线方案案比较表指标单位方案A方案B通过村庄个66路线长度m92349354路线增长系数1.1341.146平曲线个数个1010最小平曲线半径径m/个992/1837/1总转角数个55转角总和度140153转角平均度数度2830.6平原、微丘区Km86118699用地亩工程数量中、小桥m/座382/6382/6隧道m/座鱼塘填埋个1216房屋拆迁间1230劳动力万工日总造价万元比较结果推荐A方案=3\*GB3③K3+6600段附近B线在此处处穿过了2个鱼塘，A线稍微偏偏上，开了了2个鱼塘，但但传过了小小块农田，两两者相比，A线优于B线。=4\*GB3④K6+6600段附近此处接连连分布有肖肖家下湾、肖肖家中湾、肖肖家上湾，B线从村中中传过，需需要拆除多多处房屋，影影响村民正正常生活。A线从村边边经过，虽虽也有影响响，但比之之B线要小的的多。肖家家上湾过去去会经过大大片农田，A线所占面面积比B线稍大，但但A线所在地地势很高，利利于排水，B线地势稍稍低。2.1.3.33拟定路线线方案经上述述可以看出出A路线与B路线相比比，平面线线形更好，农农田、鱼塘塘占用少、避避免房屋拆拆迁，有利利于排水，路路线总长也也稍短。所所以最后决决定选用A路线方案案。2.1.4选选定路线的的效果评价价2.1.4.11经济评评价高速公路的的经济评价价分为国民民经济评价价和财务评评价两部分分，国民经经济评价是是在合理配配置国家资资源的前提提下，从国国家整体的的角度研究究项目对国国民经济的的净贡献，以以判断项目目的经济合合理性。财财务评价是是在国家现现行财税制制度和价格格体系下，从从财务的角角度，分析析和测算项项目的财务务盈利能力和清偿能力，对对项目的财财物可行性性进行评价价。(1)国民经济济评价国民经济评价是是从国民经经济全局出出发，估算算其投入产产出对国民民经济和全全社会的作作用与贡献献，分析项项目的宏观观可行性。评价期为为项目建设设期和项目目建成后20年使用期期。评价基基年为项目目开工第一一年。对项项目各方案案国民经济济及财务盈盈利能力进进行比较，以以及对三个个方案进行行费用、收收益分析，得得出三方案案的具体国国民经济评评价指标(2)财务评价价财务评价是根据据国家现行行财税制度度和价格体体系，分析析计算公路路直接发生生的财务效效益和费用用，编制报报表，计算算评价指标标，考察公公路建设的的盈利能力力、清偿能力等财财务状况，据据此判别其其财务可行行性。财务务评价的指指标有：=1\*GB3①财务净现现值（FNPV）财务净现现值是按财财务基准折折现率，将将各年收费费收入折现现到建设期期初的现值值总和减去去各年费用用的现值总总和，其计计算式为：：式中：Bt一第第t年的收费费收入（万元）；；CCt一第t年的费用（万元）：：ii一财务基基准折现率率；nn一评价计计算期（建设期期加预测年年限）。财务净现值大于于或等于零零是可以采采纳的。=2\*GB3②财务内部部收益率（FIRRR）财务内部收益率率是各年收收费收入现现值总和等等于各年费费用现值总总和时的折折现率，由由下式求出出：式中有关符号意意义同前。当财务内部收益益率大于或或等于财务务基准折现现率时，在在财务上是是可行的。=3\*GB3③财务效益益成本比（FBCR）财务效益成本比比是各年收收费收入现现值总和与与各年费和和现值总和和之比，其其计算公式式为：式中有关符号意意义相同。财务效益成本比比大于1时，是可可行的。=4\*GB3④财务投资资回收期（FN）财务投投资回收期期是指以各各年净收益益（收费收收入减去相相应费用）抵抵偿建设投投资所需的的时间，以以年表示。投投资回收期期一般从建建设开始年年算起，其其计算式为为：=0式中有关符号的的意义同前前。投资回收期小于于或等于部部门或行业业的基准投投资回收期期时，表明明公路建设设能在规定定的时间内内收回投资资，是可行行的。2.1.4.22环境评价价公路建设项目对对周围环境境的影响可可分为两大大类：一类类是自然环环境的破坏坏。由于公公路项目的的开发，在在一定程度度上对其沿沿线周围的的自然地理理环境和资资源的破坏坏，引起一一系列环境境问题，如如水土流失失、生态平平衡的失调调，气候变变异等等。另另一类是环环境污染。主主要是汽车车交通噪声声、废气和和尘埃注入入环境，使使人类生存存的自然环环境质量下下降，以致致危害人体体健康，损损害生物资资源，影响响工农业的的生产。因因此，公路路建设项目目环境的影影响评价主主要是针对对路线方案案的选定、设设计及施工工各环节对对环境的影影响及公路路上行驶的的车辆污染染进行的。(1)建设期对环环境的影响响工程建设对环境境的影响主主要包括路路基工程、桥桥梁工程对对自然环境境的影响、及及施工期的的大气噪声声污染四项项。高速公公路路基工工程线长面面广，需要要大量的土土石方，特特别是部分分地区取土土困难，线线路两侧局局部范围已已有的植被被容易遭到到破坏，使使土圾疏松松，这种微微地貌的改改变，降雨雨集中季节节在雨水冲冲刷作用下下，不可避避免地造成成一定程度度的水土流流失。同时时，由于工工程施工土土地征用，使使路线经过过地区耕地地及植被面面积有所减减少，机械械碾压、人人员踩踏，使使土壤结构构发生改变变，从而导导制临时占占地在施工工结束后较较长时间不不能恢复其其肥力，非非耕地的植植被自然恢恢复也在比比较长的时时期内才能能恢复。施施工期间的的大气、噪噪声污染主主要是对施施工人员及及200米内区域域居民有影影响，通过过对施工方方案采取切切实可行的的措施使施施工造成的的环境污染染降低到最最小程度。(2)运营期对环环境的影响响公路建成交付运运营后，随随着各项防防护工程及及环境保护护措施的日日益完善，沿沿线自然生生态环境得得到新的平平衡，交通通噪声、振振动、废气气排放带来来的环境污染，成成为运营后后的主要环环境问题。2.2平面设计计2.2.1平曲曲线几何要要素设计2.2.1.11直线（1）直线的最大长长度国家标准规定：：直线的最最大长度（单单位为m）为20V（V——设计速度度，km/h）此路段设设计速度为为100kkm/h，故最大大直线长度度为20000m（2）为了保证行车车安全，相相邻曲线之之间应具有有一定的直直线长度。这这个直线的的长度是指指前一曲线线的终点到到后一曲线线的起点之之间的长度度。=1\\*GBB3①对于同向向曲线间的的最小直线线长度：JTJ011—94《公路路路线设计规规范》（以以下简称《规规范》）规规定同向曲曲线之间的的直线最小小长度不宜宜小于6V。即此路路段同向曲曲线之间的的直线最短短长度为600mm。=2\*GB3②对于反向向曲线间的的最小直线线长度：《规规范》规定定反向曲线线间的最小小直线长度度以不小于于2V为宜。即即此路段反反向曲线间间的最短直直线长度为为200mm。2.2.1.22圆曲线（1）圆曲线最小半半径一般最最小半径是是指通常情情况下各级级公路对按按设计速度度行驶的车车辆，能保保证其安全全性和舒适适性的推荐荐采用的最最小半径。此此路段设计计行车速度度为1000km/hh,查现行《规规范》，得得出其横向向力系数==0.055，最大超超高横坡度度=0.006。根据汽车行驶在在曲线上力力的平衡式式得到式中R—圆曲线线半径，m;VV—行车速度度，km/hh;—横横向力系数数；—超超高横坡度度，﹪。代入相关数据，得得出圆曲线线一般最小小半径R=7116m，取计算算值为720m。（2）圆曲线的最大大半径选用圆圆曲线半径径时，在地地形、地物物等条件允允许时，应应尽量采用用较大曲线线半径。但但是，当半半径大到一一定程度时时，其几何何性质与直直线区别不不大，而且且容易给驾驾驶员造成成判断上的的失误，带带来不良后后果。因此此，《规范范》规定圆圆曲线的最最大半径不不宜超过100000m。2.2.1.33缓和曲线线为了车辆在缓和和曲线上平平稳地完成成曲率的过过渡与变化化，保证线线性顺适美美观，同时时为在圆曲曲线上设置置的超高和和加宽提供供过渡段，《规规范》从以以下几个方方面考虑来来确定缓和和曲线的最最小长度。(1)JD2处的缓缓和曲线长长度:=1\*GB3①按离心加加速度的变变化率计算算由《标准》表22.0.55查得V=1000km//h,则=2\*GB3②按驾驶员员的操作和和反应时间间计算=3\*GB3③按超高渐渐变率计算算由《标准》表33.0.22查得：由《规范》表77.5.33查得：。由《规范》表77.5.44查得：p=1//150，则=4\*GB3④按视觉条条件计算综合以上各项得得：，最终终取5的整数倍倍得到,为使线形形流畅取。按按照回旋线线—圆曲线—回旋线的的长度比1：1：1设计，圆圆曲线长度度L=2000m。(2)JD2处处的缓和曲曲线长度:同JD1(3)JD3处处的缓和曲曲线长度=1\*GB3①按离心加加速度的变变化里率计计算由《标准》表22.0.55查得V=1000km//h,则=2\*GB3②按驾驶员员的操作和和反应时间间计算=3\*GB3③按超高渐渐变率计算算由《标准》表33.0.22查得：由《规范》表77.5.33查得：。由《规范》表77.5.44查得：p=1//175，则=4\*GB3④按视觉条条件计算综合以上各项得得：，最终终取5的整数倍倍得到。为为使线形流流畅取。按按照回旋线线—圆曲线—回旋线的的长度比1：1：1设计，圆圆曲线长度度L=2700m。(4)JD4处处的缓和曲曲线长度=1\*GB3①按离心加加速度的变变化率计算由《标准》表22.0.55查得V=1000km//h,则=2\*GB3②按驾驶员员的操作和和反应时间间计算=3\*GB3③按超高渐渐变率计算算由《标准》表33.0.22查得：由《规范》表77.5.33查得：。由《规范》表77.5.44查得：p=1//175，则=4\*GB3④按视觉条条件计算综合以上各项得得：，最终终取5的整数倍倍得到。为为使线形流流畅取。按按照回旋线线—圆曲线—回旋线的的长度比1：1：1设计，圆圆曲线长度度L=2000m。(5)JD55处的缓和和曲线长度度=1\*GB3①按离心加加速度的变变化里率计计算由《标准》表22.0.55查得V=1000km//h,则=2\*GB3②按驾驶员员的操作和和反应时间间计算=3\*GB3③按超高渐渐变率计算算由《标准》表33.0.22查得：由《规范》表77.5.33查得：。由《规范》表77.5.44查得：p=1//175，则=4\*GB3④按视觉条条件计算综合以上各项得得：，最终终取5的整数倍倍得到。为为使线形流流畅取。按按照回旋线线—圆曲线—回旋线的的长度比1：1：1设计，圆圆曲线长度度L=2000m。2.2.1.44主点里程程桩计算（1）JD1：=11\*GB3①根据公式式：推出转角=2\*GB3②曲线要素素的计算：：=3\*GGB3③主点桩号号计算（2）JD2:=1\*GB3①转角与曲曲线要素同同JD1=2\*GB3②主点桩号号计算(3)JD33：=1\*GB3①根据公式式：推出转角=2\*GB3②曲线要素素的计算：：=3\*GB3③主点桩号号计算(4)JD4：：=1\*GB3①根据公式式：推出转角=2\*GB3②曲线要素素的计算：：=3\*GB3③主点桩号号计算(5)JD5：：=1\*GB3①根据公式式：推出转角=2\*GB3②曲线要素素的计算：：=3\*GB3③主点桩号号计算（6）终点里程桩号号K8++311..242.3纵断面设设计2.3.1概概述沿着道路中线竖竖直剖切然然后展开得得到的断面面即为路线线纵断面。由由于自然因因素的影响响以及经济济性要求，路路线纵断面面线总是一一条有起伏伏的空间线线形。纵断断面设计的的主要任务务就是根据据汽车的动动力特性、道道路等级、当当地的自然然地理条件件以及工程程经济性等等，确定起起伏空间线线的位置，以以便达到行车安安全迅速、运运输经济合合理及乘客客感觉舒适适的目的。在纵断面图上有有两条主要要的线：一一条是地面面线，它是是根据中线线上各桩点点的地面高高程而点绘绘的一条不不规则的折折线，反映映了沿着中中线地面的的起伏变化化情况；另另一条是设设计线，它它是经过技技术上经济济上以及美美学上等多多方面比较较后定出的的由直坡线线和竖曲线线组成的一一条具有规规则形状的的几何线，反反映了道路路曲线的起起伏变化情情况。它是是由中线上上各桩点的的设计高程程点绘出来来的。直坡坡线有上坡坡和下坡，其其坡度和长长度影响着着汽车的行行驶速度和和运输的经经济以及行行车的安全全。坡线的坡度即路路线纵向坡坡度，简称称纵坡，用用符号i表示，其其值按下式式计算：式中：ii――纵坡，按按路线前进进方向，上上坡为正、下下坡为负。％％；――按线路前前进方向为为序的坡线线两端电的的高程，m；L――坡线两端端点间的水水平距离，称称坡线长度度，简称坡坡长。2.3.2纵纵坡及坡长长设计2.3.2.11纵坡设计计的一般要要求为使纵纵坡设计技技术上满足足要求，经经济上合理理，纵坡设设计应满足足的一般要要求：(1)纵坡设计计必须满足足《标准》的的各项规定定。(2)为保证车车辆能以一一定速度安安全顺利地地行驶，纵纵线应具有有一定的平平顺性，起伏不宜过大和和过于频繁繁；尽量避避免采用《规规范》中的的极限纵坡坡值，留有有一点的余余地。(3)设计应对对沿线地形形地质水文文地下管线线气候和排排水等综合合考虑，并并根据需要采用适当的技技术措施，以以保证道路路的稳定与与畅通。(4)一般情况况下纵坡设设计应尽量量减少土石石方和其他他工程数量量，以降低低造价和节省用地。(5)山岭重丘丘区地形纵纵坡设计应应考虑纵线线挖填平衡衡，尽量使使挖方运作作就近路段段填方，以以减少借方方和废方（简简称填挖平平衡设计）。平平原微丘区区应尽量满满足最小填填土高度要要求，以保保证路基稳稳定（称包包线设计）。(6)高速公路路一级公路路应考虑通通道农田水水利等反面面的要求；；低等级公公路应注意考虑民间运输输农业机械械等方面的的要求。2.3.2.22最大纵坡坡最大纵坡是指在在纵坡设计计师各级道道路允许采采用的最大大坡度值。它它是道路纵纵断面设计计的重要控控制指标。各各级道路允允许的最大大纵坡是根根据汽车的的动力特性性、道路等等级、自然然条件、车车辆安全行行驶以及工工程、运输输经济等因因素，通过过综合分析析全面考虑虑，合理确确定的。此此段高速公公路设速为为100kkm/h，查《标标准》知最最大纵坡为为4％。当高高速公路受受地形条件件或其他特特殊条件限限制时，经经技术经济济论证合理理，最大纵纵坡可增加加1％。最大纵坡设计时时不可轻易易采用，应应留有余地地。在受限限制较严，如如越岭线为为争取高度度缩短路线线长度或避避开艰巨工工程等，才才有条件地地采用。2.3.2.33最小纵坡挖方路段以及其其他横向排排水不良的的路段所规规定的纵坡坡最小值称称为最小纵纵坡。从汽汽车运营的的角度出发发，希望道道路纵坡设设计得小些些为好。但但是，在长长路堑以及及其他横向向排水不通通畅地段，为为防止积水水渗入路基基影响其稳稳定性，各各级公路均均应设置不不小于0.3％的最小小纵坡，一一般情况下下以不小于于0.5％为宜。当必须设计平坡坡或纵坡小小于0.3％的路段段时，边沟沟应作纵向向排水设计计。在弯道道超高横坡坡渐变段上上，为使行行车道外侧侧边缘不出出现反破，设设计最小纵纵坡不宜小小于超高允允许渐变率率。干旱少少雨地区最最小纵坡可可不受上述述影响。高高速公路的的路面排水水一般采用用集中排水水的方式，其其直坡段或或半径大于于不设超高高最小半径径的路堤路路段的最小小纵坡仍应应不小于0.3％。在弯道超高渐变变段上，当当行车道外外侧边缘的的纵坡与超超高附加坡坡度（即超超高渐变率率p）方向相相反时，设设计最小纵纵坡不宜小小于（p+0..3%）。2.3.2.44平均纵坡坡平均纵坡是指一一定长度的的路堤连续续上坡或下下坡路段纵纵线所克服服的高差与与路线长度度之比。是是为了合理理运用最大大纵坡坡长长及缓和坡坡长的规定定，以保证证车辆安全全顺利地行行驶地限制制性指标。2.3.2.55最短坡长长限制最短坡长的限制制主要是从从汽车行驶驶平顺性的的要求考虑虑的。如果果坡长过短短，使变坡坡点增多，汽汽车行驶在在连续起伏伏地段产生生的增重与与减重的变变化频率，导导致乘客感感觉不舒服服，车速越越高越感突突出。从路路容美观、视视觉效果、相相邻两竖曲曲线的设置置和纵面视视距等也要要求坡长应应有一定最最短长度。最短坡长以不小小于计算行行车速度9s的行程为为宜，此段段高速公路路设速为1100kmm/h，查查《标准》知知公路最短短坡长为2250m。2.3.2.66最长坡长长限制公路纵坡的大小小及其坡长长对汽车正正常行驶影影响很大。纵纵坡越陡，坡坡长越长，对对行车影响响也越大。主主要表现在在使行车速速度显著渐渐低，长时时间使用低低速档会使使发动机发发热过分而而使效率减减低，水箱箱沸腾，行行驶乏力。而而下坡时，则则因坡度过过陡，坡段段过长而使使刹车频繁繁，影响行行车安全。因因此，为保保证行驶质质量和行车车安全，对对陡坡的坡坡长应加以以限制。2.3.2.77合成坡度度合成坡度是指路路面上的纵纵向坡度与与横线坡度度组合而成成的坡度，其其方向即流流水线方向向。将合成成坡度控制制在一定范范围内，目目的是控制制急弯和陡陡坡的组合合，防止车车辆在弯道道上行驶时时由于合成成坡度过大大而引起的的不适合危危险。合成坡度的计算算公式为式中：――平面上允允许的最大大纵坡度，％％；――最大允许许合成坡度度，％；――超高横坡坡度或路拱拱横坡度，％％。当路线的平面和和纵坡设计计基本完成成后，可用用上式检查查合成坡度度。如果超超过最大允允许合成坡坡度时，可可减少纵坡坡或加大平平曲线半径径以减小横横坡，或两两者同时减减小。在应用最大允许许合成坡度度时，用规规定值如10％来控制制合成坡度度时，并不不意味着横横坡为10％的弯道道上就完全全不允许有有纵坡。不不论是纵坡坡或是横坡坡中任何一一方采用最最大值时，允允许另一方方采用缓一一些的坡度度，一般以以不大于2％为宜。合成坡度不能过过大，但也也不能过小小。合成坡坡度过小，会会导致路面面排水不畅畅，影响行行车安全。各各级公路最最小合成坡坡度不宜小小于0.5％；当合合成坡度小小于0.5％，应采采用综合路路面排水措措施，以保保证路面排排水。2.3.3竖竖曲线计算算2.3.3.11竖曲线要要素的计算算竖曲线的形式为为二次抛物物线，其要要素主要包包括竖曲线线长度L切线长度T和外距E。由于在在纵断面上上只计水平平距离和竖竖直高度，斜斜线不计角角度而记坡坡度，因此此，竖曲线线的切线长长与曲线长长是其在水水平面上的的投影，切切线支距是是竖直的高高程差，相相邻两坡度度线的交角角用坡度差差来表示。设变坡点相邻两两纵坡坡度度分别为和和，它们的的代数差用用表示，即即。当为“＋”时，表示示为凹形竖竖曲线；为为“－”时，表示示为凸形竖竖曲线。竖曲线诸要素的的计算公式式为：竖曲线长度L：：竖曲线切线长TT：竖曲线外距E：：竖曲线上任一点点竖距h：式中：――竖曲曲线上任一一点至竖曲曲线起点的的距离。对于凸形竖曲线线，设计标标高＝切线线高程－h。对于凹形竖曲线线，设计标标高＝切线线高程＋h。2.3.3.22竖曲线半半径的选用用各级公路在纵坡坡变更处均均应设置竖竖曲线，竖竖曲线半径径应大于我我国《标准准》中规定定的竖曲线线的最小半半径和最小小长度。当竖曲线的起终终点位置受受到诸如平平纵配合终终平曲线的的位置大中中桥位等因因素影响时时，其竖曲曲线半径可可以根据限限制的曲线线或切线长长度来确定定。2.3.3.33相邻竖曲曲线的衔接接相邻两个同向凹凹形或凸形形竖曲线，特特别是同向向凹形竖曲曲线之间，如如直坡段不不长应合并并为单曲线线或复曲线线，避免出出现断背曲曲线，这样样要求对行行车有利。相邻反向竖曲线线之间，中中间最好插插入一段直直坡段。若若两竖曲线线半径接近近极限值时时，这段直直坡段至少少应为计算算行车速度度的3s行驶。当当半径比较较大时，亦亦可直接连连接。2.3.3.44竖曲线设设计(1)变坡点桩桩号为K2+3300.000，高程为为14.115m，两两相邻路段段的纵坡为为，竖曲线线半径R=200000m=1\\*GBB3①计算竖曲曲线要素，为凹凹形。曲线长长切线长长外距=2\\*GBB3②求竖曲线线起点和终终点桩号竖曲曲线起点桩桩号：K2＋300..00－160＝K2＋140..00竖曲曲线终点桩桩号：K2＋300..00＋160＝K2＋460..00=3\*GB3③求各桩号号的设计标标高竖曲曲线上各桩桩号设计标标高见下表表表2－2竖曲线计算表桩号切线高程（m）标高改正值h((m)竖曲线设计高程程(m)备注K2+140..0015.430.0015.43竖曲线起点+160.00015.270.0115.28+180.00015.110.0415.15+200.00014.950.0915.04+220.00014.790.1614.95＋240.0014.630.2514.88+260.00014.470.3614.83＋280.0014.310.4914.80＋300.0014.150.6414.79竖曲线中点＋320.0013.990.8114.80＋340.0013.831.0014.83＋360.0013.671.2114.88＋380.0013.511.4414.95＋400.0013.351.6915.04+420.00013.191.9615.15+440.00013.032.2515.28+460.00012.872.5615.43竖曲线终点(2)变坡点桩号为KK3+7550.000，高程为为25.775m，两两相邻路段段的纵坡为为，因该竖竖曲线对应应的平曲线线半径为11000mm，根据德德国计算统统计，竖曲曲线半径大大约为平曲曲线半径的的10～20倍，取竖竖曲线半径径为200000m=1\\*GBB3①计算竖曲曲线要素，为凸凸形。曲线长长切线长长外距=2\\*GBB3②求竖曲线线起点和终终点桩号竖曲曲线起点桩桩号：K3＋750－230＝K3＋520竖曲曲线终点桩桩号：K3＋750＋230＝K3＋980=3\*GB3③求各桩号号的设计标标高竖曲曲线上各桩桩号设计标标高见下表表表2－3竖曲线计算表桩号切线高程（m）标高改正值h((m)竖曲线设计高程程(m)备注K3＋52023.910.0023.91竖曲线起点+54024.070.0124.06+56024.230.0424.19+58024.390.0924.30+60024.550.1624.39＋62024.710.2524.46＋64024.870.3624.51+66025.030.4924.54+68025.190.6424.55+70025.350.8124.54+72025.511.0024.51+74025.671.2124.46+75025.751.3224.43竖曲线中点+76025.831.4424.39+78025.991.6924.30+80026.151.9624.19＋82026.312.2524.06＋84026.472.5623.91+86026.632.8923.74+88026.793.2423.55+90026.953.6123.34＋92027.114.0023.11＋94027.274.4122.86＋96027.434.8422.59＋98027.595.2922.30竖曲线终点(3)变坡点桩号为KK4＋300，高程为为17.550m，两两相邻路段段的纵坡为为，竖曲线线半径R=100000m=1\\*GBB3①计算竖曲曲线要素，为凹凹形。曲线长长切线长长外距=2\\*GBB3②求竖曲线线起点和终终点桩号竖曲曲线起点桩桩号：K4＋300－135＝K4＋165竖曲曲线终点桩桩号：K4＋300＋135＝K4＋435=3\*GB3③求各桩号号的设计标标高竖曲曲线上各桩桩号设计标标高见下表表表2－4竖曲线计算表桩号切线高程（m）标高改正值h((m)竖曲线设计高程程(m)备注K4＋16519.530.0019.53竖曲线起点+18519.230.0219.25+20518.930.0819.01+22518.630.1818.81+24518.330.3218.65+26518.030.5018.53＋28517.730.7218.45＋30017.430.9118.34竖曲线中点+30517.130.9818.11+32516.831.2818.11+34516.531.6218.15+36516.232.0018.23+38515.932.4218.35+40515.632.8818.15+42515.333.3818.71+43515.033.6518.68竖曲线终点2.4横断面设设计道路的横断面，是是指中线上上各点的法法向切面，它它是由横断断面设计线线和地面线线所构成。其其中横断面面设计线包包括行车道道、路肩、分分隔带、边边沟边坡、截截水沟、护护坡道以及及取土坑、弃弃土坑、环环境保护等等设施。高高速公路上上还有变速速车道、爬爬坡车道等等。而横断断面中的地地面线是表表征地面起起伏变化的的那条线，它它是通过现现场实测或或由大比例例尺地形图图、航测相相片、数字字地面模型型等途径获获得的。2.4.1道道路横断面面组成及长长度2.4.1.11行车道宽宽度车道是指专为纵纵向排列、安安全顺适地地通行车辆辆为目的而而设置的公公路带状部部分。所谓谓车道宽度度是为了交交通上的安安全和行车车上的顺适适，根据汽汽车大小、车车速高低而而确定的各各种车辆以以不同速度度行驶时所所需的宽度度。根据《标准》规规定，有中中央分隔带带的行车车车道宽度，设设计速度为为100kkm/h时，车道道宽度为3.755m。本公路路为双向四四车道，根根据《规范范》表6..2.1可可知，行车车道宽度采采用2×7..5m。2.4.1.22路肩宽度度路肩是位于行车车道外缘至至路基边缘缘。具有一一定宽度的的带状结构构部分。路路肩通常包包括路缘带带（高速公公路和一级级公路设置置）、硬路路肩、土路路肩三部分分组成。根据《规范》表表6.4..1可知：：本公路右右侧硬路肩肩宽度取3.000m，土路肩肩宽度取0.755m。高速公公路应在右右侧硬路肩肩宽度内设设右侧路缘缘带，其宽宽度一般为为0.500m。所以本公路左右右路肩总长长为（3.000+0.775）m×2==3.755m×2。2.4.1.33中间带高速公路的设计计速度较高高且车道数数多，不设设中间带难难以保证行行车安全，也也难以达到到该等级道道路的应有有功能。《标标准》规定定，高速公公路和一级级公路整体体式断面必必须设置中中间带。中中间带由两两条左侧路路缘带和中中央分隔带带组成。根据《规范》表表6.3..1可知：：本公路中中央分隔带带宽度取2.000m，左侧路路缘带宽度度取0.755m，中间带带宽度为3.500m。2.4.1.44公路路基基宽度公路路基宽度为为车道宽度度与路肩宽宽度之和，当当设有中间间带、加减减速车道等等时，应计计入这些部部分的宽度度。根据《标准》规规定，高速速公路设计计速度为100kkm/h时，路基基宽度一般般值为26.000m。由上述各部分长长度取值，可可知路基宽宽度为2×7..5m+33.75mm×2+33.50mm=26..00m。符符合要求，路路基宽度示示意见图2－1。图2－1路基宽度度示意图2.4.1.55道路路拱拱为了利于路面横横向排水，将将路面做成成由中央向向两侧倾斜斜的拱形，称称为路拱，其其倾斜的大大小以百分分率表示。路拱对排水有利利但对行车车不利。路路拱坡度所所产生的水水平分力增增加了行车车的不平稳稳，同时也也给乘客不不舒适的感感觉，而且且当车辆在在有水或潮潮湿的路面面上制动时时还会增加加侧向滑移移的危险。为为此，对路路拱大小的的采用以及及形状的设设计应兼顾顾两方面的的影响。路拱坡度应根据据路面类型型和当地自自然条件，按按《规范》表表6.5..2规定的的数值采用用，沥青混混凝土路面面取1%～2%。高速公公路由于其其路面较宽宽，迅速排排除路面降降水尤为重重要，所以以一般采用用较大值，本本公路取2%。土路肩的排水性性远低于路路面，其横横坡度较路路面宜增大大1%～2%。直线段段的硬路肩肩横坡度与与行车道坡坡度相同。曲曲线段的硬硬路肩横坡坡度，当硬硬路肩宽度度不小于2.255m时（本公公路为2.5m），应设设置向外倾倾斜的横坡坡。根据《规规范》表66.4.66-1可知，当当行车道超超高横坡值值为2%～5%时，曲线线外侧路肩肩坡度为-2%。2.4.2曲曲线超高2.4.2.11曲线超高高作用及大大小曲线上的超高是是为了抵消消车辆在曲曲线路段上上行驶时所所产生的离离心力，将将里面做成成外侧高于于内侧的单单向横坡的的形式。合合理地设置置超高，可可以全部或或部分抵消消离心力，提提高汽车行行驶在曲线线上的稳定定性与舒适适性。超高高的横坡坡坡度按公路路等级计算算行车速度度圆曲线半半径路面类类型等情况况确定。按按《规范》表表7.5..1规定，本本公路最大大超高值为为10%。本路段包含了两两个平面曲曲线，曲线线半径分别别为10000m和800mm,根据《规规范》表77.5.33可知，设设计速度为为100kkm/h，R=10000m时超高取4%；R=7550m时超高取5%。2.4.2.22超高的过过度方式新建公路一般采采用绕中间间分隔带边边缘旋转的的超高方式式，故本公公路采用此此法。即将将两侧行车车道分别绕绕中央分隔隔带边缘旋旋转，使之之各自成为为独立的单单向超高断断面。此时时中央分隔隔带维持原原水平状态态。各种中中间带宽度度的公路可可采用此方方式。2.4.2.33超高缓和和段为了行车舒适、路路容的美观观和排水的的顺畅，必必须设置一一定长度的的超高缓和和段，超高高的过度则则是在超高高缓和段全全长范围内内进行的，双双车道公路路超高缓和和段长按下下式计算：：式中：——超高缓和和段长，m——旋转轴至至行车道（设设路缘带时时为路缘带带）外侧边边缘宽度，m——超高坡度度与路拱坡坡度的代数数差，%P——超高渐变率，即即旋转轴线线与行车道道（设路缘缘带时为路路缘带）外外侧边缘线线之间的相相对坡度。因为在确定缓和和曲线长度度时已考虑虑了超高缓缓和段的长长度，所以以在一般情情况下超高高缓和段的的长度与缓缓和曲线长长度相等。同同时考虑到到过小的渐渐变率对路路面排水不不利，一般般横坡度由由2%过度到0%路段的超超高渐变率率不得小于于1/3330。平曲线JD2处处的超高缓缓和段长度度缓和曲线，取，横横坡从路拱拱坡度（－－2％）过渡渡到（0％）时的的超高渐变变率：，满足排排水要求平曲线JD3处处的超高缓缓和段长度度缓和曲线，取，横横坡从路拱拱坡度（－－2％）过渡渡到（0％）时的的超高渐变变率：，不满足足排水要求求，故采用用分段超高高的方式。，式中----路拱横横坡度，其其余同上。。超高值计算见附附表1。2.4.3边边沟边沟的主要作用用是排除路路面及边坡坡处汇集的的地表水，以以确保路基基与边坡的的稳定。一一般在公路路路堑及高高度小于边边沟深度的的底填地段段设置边沟沟。边沟断断面形状主主要取决于于排水流量量的大小、公公路的性质质、土壤情情况及施工工方法。在在排水量大大的路段多多采用倒梯梯形。边沟的设置宜遵遵循如下规规定：底宽与深度不小小于0.4m。此处选选用0.5m。边沟纵坡一般不不应小于0.5%，特殊困困难路段亦亦不得小于于0.2%；当陡坡坡路段沟底底纵坡较大大时，为防防止边沟冲冲刷，应采采取加固措措施。梯形边沟内测一一般为1∶1～1∶1.5，边坡外外侧；路堤堤段边坡与与内侧边坡坡相同，路路堑段边坡坡与挖方边边坡一致。边沟长度不宜过过长，一般般不宜超过过500mm,即应选择择适当地点点设置出水水口，多雨雨地区不宜宜超过300m的边沟。2.4.4边边坡坡度路基边坡坡度，应应根据当地地自然条件件、岩土性性质、填挖挖类型、边边坡高度和和施工方法法等确定。边边坡过陡，稳稳定性就差差，雨水冲冲刷力就大大，容易出出现崩明等等病害；边边坡过缓，土土石方量增增加，雨水水渗入坡体体的可能性性也变大。因因此，选择择边坡坡度度时，要权权衡利弊，力力求合理。路堤的边坡度由由边坡填料料的物理性性质、气候候条件、边边坡高度以以及工程水水文地质条条件选定。根根据《规范范》表可知知，填料性性质为粘性性土、粉性性土、砂性性土时，边边坡坡度为为1∶1.5。路堑边坡坡度，应应根据当地地自然条件件、土石种种类及其结结构、边坡坡高度和施施工方法等等确定。一一般情况下下，土质挖挖方边坡坡坡度参照《规范》表选用。此处选用1∶1。2.4.5路路基土石方方数量计算算及调配路基土土石方是公公路工程的的一项主要要工程量，在在公路设计计和路线比比较中，路路基土石方方量的多少少是评价公公路测设质质量的主要要技术经济济指标之一一。在编制制公路施工工组织计划划和公路概概预算时，还还需要确定定分段和全全线的路基基土石方数数量。2.4.5.11横断面面面积的计算算路基填挖的断面面积，是指指断面图中中原地面线线与路基设设计线所包包围的面积积，高于地地面线者为为填，低于于地面线者者为挖，两两者应分别别计算。一一般计算方方法有：积积距法、坐坐标法、块块分法等。由于本工程是用计算机绘图，故直接用面积命令量取。2.4.5.22土石方数数量计算土石方数量一般般可采用平平均断面法法或棱台体体积法计算算。第一种方法计算算简易，较为常用用，本处采采用第一种计算方法。其其计算公式式为：式中：V———体积，即即土石方数数量，；——相邻两断断面的面积积，㎡L——相邻两断断面之间的的距离，m。用上述述方法计算算的土石方方体积中，是是包含了路路面体积的的。若所设设计的纵断断面有填有有挖且基本本平衡，则则填方面积积中多计的的路面面积积与挖方断断面中少计计的路面面面积相互抵抵消，其总总体积与实实际体积相相差不大。但但若路基以以填方为主主或挖方为为主，则应应在计算断断面面积时时将路面部部分计入。.2.4.5.33路基土石石方调配土石方调配的目目的是为了了确定填方方用土的来来源，挖方方弃土的去去向，以及及计价土石石方的数量量和运量等等。通过调调配合理的的解决各路路段土石方方平衡与利利用问题，使使从路堑挖挖出的土石石方，在经经济合理的的调运条件件下移挖作作填，达到到填方有取取，挖方有有用，避免免不必要的的路外借土土和弃土，以以减少占用用耕地和降降低公路造造价。1.土石方调配配原则：在半填半挖的断断面中，应应首先考虑虑在本路段段内移挖作作填进行横横向平衡，然然后再作纵纵向调配，以以减少总的的运量。土石方调配应考考虑桥涵位位置对施工工运输的影影响，一般般大沟不作作跨越调运运，同时尚尚应注意施施工的方便便与可能，尽尽可能减少少和避免上上坡运土。为了使调配合理理，必须根根据地形情情况和施工工条件，选选用适当的的运输方式式，确定合合理的经济济运距，分分析工程用用土是调运运还是外借借。土方调配“移挖挖作填”固然要考考虑经济运运距问题，但但这不是唯唯一的指标标，还要综综合考虑弃弃土和借方方占地，赔赔偿青苗损损失及对农农业生产的的影响等。不同的土方和石石方应根据据工程需要要分别进行行调配，以以保证路基基的稳定和和人工构造造物的材料料供应。位于山坡上的回回头曲线段段，要优先先考虑上下下线的土方方竖向调运运。土方调配对于借借土和弃土土应事先同同地方商量量，妥善处处理。借土土应结合地地形、农田田规划等选选择借土点点，并综合合考虑借土土还田、整整地造田等等措施。弃弃土应不占占或少占耕耕地，在可可能条件下下亦将弃土土平整为可可耕地，防防止乱弃乱乱堆，或者者堵塞河流流，损坏农农田。2．调配方法土石方调配方法法有多种，如如累积曲线线法、调配配图法、表表格调配法法等，由于于表格调配配法不需单单独绘图，直直接在土石石方表上调调配，具有有方法简单单，调配清清晰的优点点，是目前前生产上广广泛采用的的方法，本本工程采用用表格调配配法。表格调配配法又可有有逐桩调运运和分段调调运两种方方式。本工工程采用分分段调用。表格调配法的方方法步骤如如下：（1）准备工作调配前先要对土土石方计算算进行复核，确确认无误后后方可进行行。调配前前应将可能能影响调配配的桥涵位位置、陡坡坡、深沟、借借土位置、弃弃土位置等等条件表于于表旁，借借调配时考考虑。（2）横向调运即计算本桩利用用、填缺、挖挖余，以石石代土时填填入土方栏栏，并用符符号区分。（3）纵向调运确定经济运距根据填缺、挖余余情况结合合调运条件件拟定调配配方案，确确定调运方方向和调运运起讫点，并并用箭头表表示。计算调运数量和和运距调配的运距是指指计价运距距，就是调调运挖方中中心到填方方中心的距距离见区免免费运距（4）计算借方数量、废废方数量和和总运量借方方数量=填缺—纵向调入入本桩的数数量废方方数量=挖余—纵向调出出本桩的数数量总运运量=纵向调运运量+废方调运运量+借方调运运量（5）复核①横向向调运复核核填方方=本桩利用+填缺挖方方=本桩利用+挖余纵向调运复核填填缺=纵向调运运方+借方挖挖余+纵向调运运方+废方总调运量复核挖方+借方=填方+借方以上上复核一般般是按逐页页小计进行行的，最后后应按每公公里合计复复核。（6）计算计价土石方方计计价土石方方=挖方数量+借方数3挡土墙设计挡土墙是用来支支撑天然边边坡或人工工填土边坡坡以保持土土体稳定的的建筑物。按按照墙的设设置位置，挡挡土墙可分分为路肩墙墙、路堤墙墙和山坡墙墙等类型。3.1挡土土墙的布置置路堑挡土墙大多多设在边沟沟旁。山坡坡挡土墙应应设在基础础可靠处，墙墙的高度应应保证墙后后墙顶以上上边坡的稳稳定。当路肩墙墙与路堤墙墙的墙高或或截面圬工工数量相近近，基础情情况相似时时，应优先先选用路肩肩墙，按路路基宽布置置挡土墙位位置，因为为路肩挡土土墙可充分分收缩坡脚脚，大量减减少填方和和占地。若若路堤墙的的高度或圬圬工数量比比路肩墙显显著降低，而而且基础可可靠时，宜宜选用路堤堤墙，并作作经济比较较后确定墙墙的位置。沿河堤设设置挡土墙墙时，应结结合河流情情况来布置置，注意设设墙后仍保保持水流顺顺畅，不致致挤压河道道而引起局局部冲刷。3.1.1挡土墙的的纵向布置置挡土墙纵纵向布置在在墙趾纵断断面图上进进行，布置置后绘成挡挡土墙正面面图。布置的内内容有：Ⅰ.确定挡土墙的起起讫点和墙墙长，选择择挡土墙与与路基或其其它结构物物的衔接方方式。路肩挡土墙端部部可嵌入石石质路堑中中，或采用用锥坡与路路堤衔接，与与桥台连接接时，为了了防止墙后后填土从桥桥台尾端与与挡土墙连连接处的空空隙中溜出出，需在台台尾与挡土土墙之间设设置隔墙及及接头墙。路堑挡挡土墙在隧隧道洞口应应结合隧道道洞门，翼翼墙的设置置做到平顺顺衔接；与与路堑边坡坡衔接时，一一般将墙高高逐渐降低低至2m以下，使使边坡坡脚脚不致伸入入边沟内，有有时也可以以横向端墙墙连接。Ⅱ.按地基及地形情情况进行分分段，确定定伸缩缝与与沉降缝的的位置。Ⅲ.布置各段挡土墙墙的基础。墙墙趾地面有有纵坡时，挡挡土墙的基基底宜做成成不大于5%的纵坡。但但地基为岩岩石时，为为减少开挖挖，可沿纵纵向做成台台阶，台阶阶尺寸视纵纵坡大小而而定，但其其高宽比不不宜大于1：2。Ⅳ.布置泻水孔的位位置，包括括数量、间间隔和尺寸寸等。3.1.2挡土墙的的横向布置置横向布置置，选择在在墙高最大大处，墙身身断面或基基础形式有有变异处以以及其它必必须桩号处处的横断面面图上进行行。根据墙墙型、墙高高及地基与与填料的物物理力学指指标等设计计资料，进进行挡土墙墙设计或套套用标准图图，确定墙墙身断面、基基础形式和和埋置深度度，布置排排水设施等等，并绘制制挡土墙横横断面图。3.1.3平面面布置对于个别别复杂的挡挡土墙，如如高、长的的沿河曲线线挡土墙，应应作平面布布置，绘制制平面图，标标明挡土墙墙还应绘出出河道及水水流方向，防防护与加固固工程等。3.1.4挡土土墙的基础础埋置深度度对于土质地区，基基础埋置深深度应符合合下列要求求：无冲刷时，应在在天然地面面以下至少少1m；有冲刷时，应在在冲刷线以以下至少11m；受冻胀影响时，应应在冻结线线以下不少少于0.225m。当当冻深超过过1m时，采采用1.225m，但但基底应夯夯实一定厚厚度的砂砾砾或碎石垫垫层，垫层层底面亦应应位于冻结结线以下不不少于0..25m。碎碎石、砾石石和砂类地地基，不考考虑冻胀影影响，但基基础埋深不不宜小于11m。对于岩石石地基，应应清除表面面风化层。当当风化层较较厚难以全全部清除时时，可根据据地基的风风化程度及及其容许承承载力将基基底埋入风风化层中。墙墙趾前地面面横坡较大大时，应留留出足够的的襟边宽度度，以防止止地基剪切切破坏。当挡土墙墙位于地质质不良地段段，地基土土内可能出出现滑动面面时，应进进行地基抗抗滑稳定性性验算，将将基础底面面埋置在滑滑动面以下下或采用其其它措施，以以防止挡土土墙滑动。3.1.5排水水设施挡土墙应应设置排水水措施，以以疏干墙后后土体和防防止地面水水下渗，防防止墙后积积水形成静静水压力，减减少寒冷地地区回填土土的冻胀压压力，消除除粘性土填填料浸水后后的膨胀压压力。