基于交通静化理论的威海市环海路部分路段的优化设计大学本科毕业论文

哈尔滨工业大学本科生毕业论文（设计）-PAGE22-基于交通静化理论的威海市环海路部分路段的优化设计摘要道路作为城市交通的主要承担者，随着时间的推移，社会的发展已建成的道路往往无法满足逐渐增长的交通需求有时甚至无法满足最基本的交通安全方面的需求，此时就需要对道路进行优化设计以满足要求。本文以威海市这一旅游城市为着眼点，选取了旅游城市中具有代表性的旅游道路之一的环海路进行优化设计。同时使用了十分适合于该种优化设计得交通静化理论作为指导。由于交通静化理论在国内研究依旧处于萌芽阶段，对其的实际应用更是空白，所以本文实际上应用非传统交通理论解决现实问题的一次创新的尝试。本文首先对交通静化理论做了一个简单的介绍，并结合威海市的城市特性以及环海路作为旅游道路的特性说明了使用交通静化理论作为理论指导对威海市环海路进行优化设计是合理且十分适合的，然后对环海路所选路段沿线进行的调查结果入手分析了路段沿途所存在的问题说明了对环海路进行优化设计的必要性。选取具有代表性的路段、交叉口等以交通进化理论为指导做出了实际的优化设计。使用Synchro软件对进行了优化设计的路段进行了软件仿真模拟。对软件仿真的结果进行了分析，证实了优化设计方案的合理性。关键词优化设计；交通静化；仿真模拟RESEARCHONWEIHAIPUBLICTRANSITTRANSFERORGANIZATIONUNDERTHEADJACENTMATRIXAbstractPublictransittransfersystemistheimportantcompositionofthepassengertransportsystemandistheguaranteeofthecitytransportpriority,thekeytotheintegration,whichissignificantfortheperfectionofthecitystructureandrationalizationoflanduse.Theresearchstartsanalyzingtheframeofthechangesystemofurbanpublicpassengertransport,decomposingthesystemnetwork,andanalyzingitsdomesticandforeignresearch.ThepaperPointsoutitisgreaturgenttosolvethepublictransportationcontradictionandformingtherationaltransportationstructuremustbewellsynthesizedbymanyaspects.Atfirst,thistextexpoundtheproblemsfacingurbantransport,itisproposedthatthenecessityofthecitypublictransittransfersystemoptimization.Inawiderangeofsurveydata,informationonbustransferorganizationsonthestatusquoathomeandabroad,researchandanalysisofWeihaiCity,publictransportonthebasisofthestatusquo,bustransfermethodofcomparison,thechoiceoftheadjacentmatrixmethodtostudytheWeihaicitypublictransitorganizations.TheCityofWeihaitrafficthroughthenetworkofselectedsitesareimportanttransferwriteadjacentmatrixandprojections.Operationalresultsoftheuseoftheexistingpublictransitsystemneededtothetransfernumber,thentaketime,travelcosts,tripdistance,andsoon.Withtheanalysisofthesedata,thenthestudytransfersystemforquantitativeevaluation.Accordingtothequantitativeevaluationoftheresults,consideringthepassengers,publictransport,roadtrafficconditions,andothercharacteristics,economic,applytheprincipleofcoordinatedandsustainable,reasonableoptimizationprogrammes,includingthetransfersystemtofillbuslinesintheblindspot,themergerrepeatSimilarityorexcessivebuslines,implementedthepolicyoffloatingthefarespecificprogrammes.Tobuildamorereasonableapplicationofpublictransittransfersystem.KeywordsPublicTransitTransfer,AdjacentMatrix,SystemEvaluation,OrganizationOptimization目录TOC\o"1—3"\h\z\u摘要 IAbstract II第1章绪论 11.1研究背景及问题的提出 11.2国内外研究现状 31.2.1国外研究现状 31.2.2国内研究现状 41.3课题研究的意义和内容 61.3.1研究的意义 61.3.2研究的内容和方法 8第2章城市公交换乘组织理论研究 102.1公交换乘系统概述 102.1.1公交换乘组织定义 102.1.2公交换乘系统主要内容 102.2公交换乘的地位和作用 102.2.1换乘的必要性 102.2.2换乘的有效性 112.3公交换乘的实现方法 112.3.1常规方法 112.3.2邻接矩阵法 132.4本章小结 15第3章威海市公交换乘系统组织评价 163.1威海市城市道路网络分析 163.1.1威海市路网系统的特点 163.1.2路网分块 163.2城市公交系统现状 183.2.1现有公交线路状况 183.2.2现有公交线路地理分布图 213.3公交换乘邻接矩阵列写及推算 283.3.1公交换乘系统线路邻接矩阵列写及推算举例 303.3.2公交换乘系统线路邻接矩阵列写 313.3.3公交换乘系统时间邻接矩阵列写及推算 333.4公交换乘系统评价 343.4.1公交换乘系统评价指标体系建立 343.4.2公交换乘系统评价 353.5本章小结 39第4章威海市公交换乘系统的优化 404.1优化体系的原则 404.2优化的影响因素 404.3对现有公交换乘系统的优化方案 414.4本章小结 46结论 47致谢 48参考文献 49附录 51初始邻接矩阵 51莱海 51威韩商城 56实验中学 60海港客运站 64华联商厦 67特乙甲家居广场 69绪论研究背景及问题的提出威海市环海路沿途风景宜人，是威海市著名的旅游道路，吸引了各地游客是威海市展示自身独特魅力的重要窗口，但是随着经济的发展及社会的进步环海路已经表现出对目前交通要求的不适应，环海路上很多地方甚至已经出现巨大的安全隐患。所以需要对环海路进行优化设计。然而优化设计，经过多年的研究演变已经由原来单纯追求机动车的通行能力和速度，逐步走向多样化，静化设计是其中的一个方向，更加强调安全和舒适性。作为中小型旅游城市威海市以及作为旅游道路的环海路无疑都很适合运用交通静化理论。交通静化的定义有很多版本，但是这些版本都有一个共同内涵，就是降低机动车车速、提高安全水平及改善生活质量。对交通静化的定义可以按内涵分为三类：交通教育、法制及交通工程。大多数定义都将焦点锁定在改变机动车驾驶行为的交通工程措施上。另一些是将焦点放在了强迫驾驶员减速但不依靠使用障碍来改变交通量[1]。威海市作为为旅游城市就十分切合静化设计理念适合静化设计，而环海路在威海市中实际承担的交通量并不十分巨大，但是作为一条依海而建的道路，实际上被人们视作为一条旅游道路而展示威海的好风光，所以更加适合交通静化设计。对威海市环海路实施静化设计一方面可以满足基本的道路优化设计的要求可以在满足基本的交通需求基础上可以使得交通变得更加安全方便。另一方面由于依照交通静化理论进行设计，还可以使环海路上的交通出行体验变得更加舒适，使环海路与周围景观更加和谐。这样的优化设计可以使得威海市居民的生活环境变得更好也有助于向外地游客展示威海市的旅游风光从而提升威海市的城市形象变相的宣传威海市促进威海市的经济发展。交通静化理论概述交通静化是一个对国人来说相对陌生的名词，事实上也的确如此，交通静化理论可以说是刚刚进入中国，其发展还处在一个萌芽阶段。而交通静化理论在的引入事实上是国内交通规划设计的一种思想巨大进步。相对于传统意义上的交通设计规划理论，交通静化理论更像是一种态度和一种思考的方式。一直以来交通规划设计工作者都跟多的在考虑诸如如何满足交通需求，如何提升通信能力，如何疏导交通压力的问题，这看起来正是其本分，但是这些设计或者规划的背后都或多或少的以机动车作为交通的主体而忽略或者轻视行人和非机动车等交通参与者中的弱势群体的需求。而交通静化理论恰恰相反可以说是以行人和非机动车的诉求作为最重要的考量而将机动车放在来相对较后的位置。可以这样说交通静化理论就是在交通上展示“以人为本”的一个范例。其实就全球而言，交通静化理论已有几十年的发展时间，但是事实上理论还远称不上成熟。甚至于目前为止并没有一个非常统一的定义。但是着众多的定义都有一个较为统一的认识即适当降低车速，保障安全，提升生活的质量。比如美国交通工程学会(InstituteofTransportationEngineers-ITE)对交通静化的定义为:“交通静化是本着道路安全、人居环境及其他的公共目标而施行的,旨在降低车速、消解交通负荷的措施与技术,它通常包括道路线形的改变、安装隔离设施,或其他的物理性交通工程手段”。而加拿大交通运输协会和加拿大交通工程师学会1998年对交通静化定义为：“交通静化涉及改变一条道路上或者一个道路网络中机动车驾驶员的行为，它也包括旨在改变一个社区内的交通路线、交通流空间分布等的交通管理[2]。交通静化理论的起源与发展国外情况起源与发展交通静化理论发源于欧洲是一个公认的事实，但是其具体起源还还有一些争议。一说交通静化理论最早起源于20世纪20年代的德国[3]。当地居民为了减少交通对他们生活所带来的负面影响从而产生了最初的交通静化理论的思想，之后基于这一中心思想而慢慢发展成为如今的交通静化理论。另一种说法是交通静化理论起源于20世纪60年代的欧洲基层的“群众运动”[4]，主要由于当时荷兰的城市代尔夫特（Delft）的市民非常不满机动车长期以来对其生活的滋扰而通过阻断社区道路的方式与机动车进行“抗争”。他们认为社区道路应该成为城市居民的“生活的庭院”，而不应该被快速的机动车占据[5]，而政府迫于压力也逐渐接受了这一想法，同时这也宣示着交通静化理论的中心思想的形成，从而被视作交通静化理论的起源。两种起源的说法不一，但是都是产生与机动车与城市居民的矛盾之中，并且其中心思想都十分统一即是“机动车不应侵占城市居民的生活环境”。在20世纪70年代后期，德国就开始进行了交通静化技术的的相关研究，开始是仅仅在居住区中进行交通静化的研究，但是发现如果仅仅对单一街道实行交通静化的相关措施的话会导致车辆转移到其附近的街道从而形成交通拥堵，于是转而研究区域的交通静化技术，于是交通静化不再局限于单一的较小的社区道路而是延伸道路主要干路之上。到了20世纪的80年代，欧洲已出现了大量交通静化理论的应用，如挪威政府通过交通静化技术来限制城镇道路的机动车车速，之后丹麦也照此实施，并取得了不错的效果，使得机动车车速降低，事故率下降，甚至空气质量也得到了改善。事实证明交通静化理论很适合于如今的交通情况更加加深了各国政府对交通静化理论的重视[6]。虽然交通净化技术起源于欧洲但是美国的的交通净化技术发展并不落后于欧洲，早在20世纪60年代末70年代初美国的加利福尼亚、俄勒冈州等地就已经开始使用交通静化设施的相关尝试。并且到了20世纪80年代交通静化理论的研究开始受到联邦基金的资助。并于1997年在美国弗洛里达州坦帕的国际交通工程协会（ITE）上首次较为官方的提出了“交通静化”的定义。明确了交通静化的是一个较为广阔的概念包含道路规划设计、路面设计、道路设施设计、景观设计、交通管理和交通政策等多方面的内容。现状经过几十年时间的发展交通静化理论已经从最初的单纯为了降低机动车车速限制机动车出行的技术手段上升为了如今西方国家交通领域中一种重要的规划理念。其目的在于给与道路使用者以平等的权利以及改善道路生态环境。以一种前所未有的角度来审视居住区的交通规划问题，许多国家结合自身的特点已经形成了许多独特的交通规划管理方式及法律法规的指定标准，有了许多的实际运用[7]。国内情况随着经济的发展，中国很多地区都出现了拥堵的现象，并且经过多年的努力也未能解决好，究其原因私以为还是车辆的增长。而车辆的增长显示的是目前在步行系统、非机动车系统和机动车系统中机动车处于的优先地位。目前很流行的公交优先的理念，以及国家大力发展公共交通的做法实际上并没有解决这种交通行为中地位不平等的问题。在国内无论是大小城市都没有注意到这一点。现在西方发达国家已经认识到了这一问题，事实上开始提倡步行或者自行车出行而非片面地强调公共交通。中国应吸收西方的经验，中小城市中实际上应该以步行或非机动车出行作为主体，而在交通规划设计中倾斜于非机动车以及步行，从而提高其在交通行为中的地位[8]。在中国实际上在20世纪80年代就已经有了像国外的交通静化设施如减速带、隔离墩、减速垄的应用，但是我们却只能说中国在交通静化理论上的研究其实还处于萌芽阶段。究其原因，之前的应用其实并非是基于交通静化理论而实行的。换句话说这些设施的运用并非是由于关心交通中的弱势群体而使用的，其目的仅仅是为了行车安全。像是高速公路上的减速带、收费站进口处及急弯处大量使用的震荡减速标线等，都是基于这样的认识：保障交通主体机动车的行车安全。近几年来随着中国的发展，城市化进程的深入，越来越多的城市居民意识到了城市中机动车对于正常的城市居民生活的不利影响，于是更多的学者专家开始进行交通静化理论的研究工作，虽然研究时日尚浅，但是仍旧有了不小的进步。中国作为非机动车使用的大国，对于非机动车交通系统的研究一直以来都处于一个较为重要的地位，而交通静化理论的引入恰恰是切合了这一现状和适合中国的国情。目前在国内的基于交通静化设施的运用实际并不少，比如居住区、学校或者大型厂矿企业中减速垄、隔离桩等设施的运用，城市的城郊结合处社区的主要出入口等地为了限制车辆（主要是大型货车）进出所设置的隔离桩等都是目前对于交通静化理论的实际运用。交通静化技术相关措施交通静化技术一般包括速度控制措施、交通量控制措施、组合控制措施等工程措施和教育、执法非工程措施。工程措施的首要目的就是降低车速和控制交通量。因为车速的降低、交通量的减少能减少实际交通冲突，进而减少交通事故数和事故的恶性程度。有关研究也已证明交通事故的发生和车速、交通量高度相关。速度控制措施速度控制措施包括水平速度控制措施、垂直速度控制措施以及车道断面窄化措施等。水平速度控制措施水平速度控制措施是改变传统的直线行驶方式以降低车速。典型的措施包括交通花坛、交通环岛、曲折车行道、变形交叉口等。现以交通花坛为例进行介绍。交通花坛其实是微型环岛,是设置在交叉口中心位置的圆形交通岛,车辆沿其周围环绕行驶。其适用于交通负荷较小,而降低车速和保障交通安全是首要任务的社区内部。其优点是可有效控制并降低车速,提高交通安全水平;缺点是大型车环绕行驶困难,车辆通过时可能侵入人行道,可能会减少一部分路边停车空间。但是,在花坛外侧设置坡式边缘带,可以在一定程度上克服缺点。坡式边缘带的作用是可专供大型车辆进行直接左转,如救火车、急救车等,而小汽车却要环绕行驶。图1-1交通花坛垂直速度控制措施垂直速度控制措施是把车行道的一段提高，以降低车速。典型的措施包括减速丘、减速台、凸起的人行横道、凸起的交叉口等。现以减速丘为例进行介绍。不同于已经在高速路、学校、社区等处已大量使用的减速带。减速丘（SpeedHump）是一个横穿车行道的圆拱形凸起区域。一般沿行车方向宽度为3～4.3m，高度为7.6～10cm。减速丘的纵断面可以是圆曲线、抛物线、正弦曲线。当接近路缘时，应设置渐变段，以利于排水。减速丘与减速带（SpeedBump）显著不同是在宽度方向上大于减速条，后者往往用在停车场中。减速丘适用于控制车速，但对噪声和空气质量要求不高的地点。其优点是造价相对较低；自行车相对容易通过；能有效地降低车速。缺点是降低了行车舒适性，特别对于有残疾的人；强迫大型车辆，如救援车辆，和刚性悬架车辆以更低的车速通过；可能增加噪声和空气污染；在视觉美观度上欠佳。图1-2减速丘车道断面窄化措施车道断面窄化措施包括交叉口瓶颈化、中心岛窄化和路面窄化。路面窄化（Choker）。路面窄化是在行人过街处，通过拓宽人行道或绿化带来延伸路缘，以窄化道路断面的一种方式。如果配以人行横道标线，则就是所谓的“安全人行横道”。适合于需要限制速度，而且又不缺少路边停车泊位的地点。其优点是大型车可较容易通过；如果设计得当，视觉美观度较好；能同时控制速度和交通量。缺点是若不配以垂直或水平速度控制措施，则减速效果有限；可能使得自行车暂时与机动车合流；可能占用一部分路边停车空间。其效果可使85%位运行车速平均降低7%。图1-3路面窄化交通量控制措施交通量控制措施的主要目的是减少机动车交通量，一般包括全封闭、半封闭、对角分流岛、中央隔离岛、强迫转弯岛等措施。其中封闭是指在街道上设置横跨街道的障碍物，以完全切断所有车辆通过，通常只开放人行道。适用于存在很多交通问题，且其他几种控制措施没有成效的地点。其优点是能够保持行人和自行车通过；完全切断了机车流，极大地提高了行人和自行车的交通安全。缺点是需要通过法律程序或有关部分同意才能实施；社区内部和救援车辆需要绕过封闭街道；可能造价较高；可能限制社区内部的商业活动。非工程措施为了保证交通静化工程措施正常发挥作用，除了建好工程设施外，还要配以相应的非工程措施，即对居民和机动车驾驶员进行交通静化方面的培训教育和交通执法。交通主管部门可采取讲座形式，通过幻灯片、录像等方法讲解社区内的交通静化设施，重点说明交通静化规则与通常交通规则的区别，特别是机动车驾驶员、骑自行车者以及行人等交通出行者应该遵守的特殊规定。同时，进行交通执法监督，虽然交通静化的初衷是通过工程措施和出行者的自律来达到静化的目的，但是也进行一定的执法监督。研究的内容及意义研究的内容本课题着眼于旅游城市威海的景观道路环海路，通过对环海路沿路的调查研究和资料分析，并结合各种道路优化理论（主要为交通静化理论）对环海路的某一路段进行优化设计。以期在达到基本道路通行要求的基础上追求与人居的和谐，与生活的和谐，与景观的和谐，与安全的和谐。使得通过环海路的居民和外来游客的出行变得安全方便舒适，降低对周围风景的破坏甚至融入周围风景成为风景的一部分，提升威海的城市形象，并且对威海的经济文化发展做出贡献。对于威海环海路的优化设计除了考虑通行能力和速度，还需要从安全和景观舒适研究以下几方面：1.对于交叉口布置的优化设计，研究交叉口的形态、交通组织方式、交通渠化设计等，改正交叉口布置中的不合理的部分，以求交叉口的交通更加安全快捷，减少拥堵。2.支路主路连接部分的交通组织。通过交通渠化，交通标志标线、设置禁行或者单行道等方式，使得这些地方的交通变得安全，减少进出车辆对主路的影响。提升文化路的交通服务水平。3.对沿线的标志标线的研究，结合整条道路的交通组织，对沿线的道路标志标线的设置进行优化设计，可优化交通渠化。4.对各交通设施设置的优化分析，减少无用交通设施的设置以使道路美观大方并节省费用，在交通静化理论的指导下添加交通设施，如减速带等以使得交通更加的安全。5.优化道路景观设置，使得道路与环境和谐，提升威海市形象，甚至将道路作为城市景观中的一部分。6.对道路不合理的地方进行改造，比如非常破坏行车体验的长陡的坡，影响行车安全的狭窄的道路等。研究的意义在交通安全方面通过对环海路的优化设计，找出道路上存在的可能发生危险的路段进行改造以消除隐患。使得环海路交通变得更加安全。在行驶体验方面通过基于交通静化设计理论的道路优化设计，使得行车更为舒适，提升行车的体验。从而使环海路可以更好地展示威海市的美丽风光。在于城市景观结合的方面整体考虑道路与周边环境的和谐统一，从而对道路以及道路设施进行优化改造及设计，让道路成为威海这一旅游城市风景的一部分。并且方便游客在道路上对风景的观赏。提升游客的游览体验，以帮助提升威海城市形象，有助于威海的经济发展。总而言之通过对环海路的优化设计不但可以让通过环海路交通出行变得更加安全快捷还可以提升威海整体的城市形象，对作为旅游城市的威海的发展有着良好的促进作用。环海路现状问题分析威海市城市特性及环海路道路特性分析威海城市特性城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉、对城市的经济发展起着极其重要的作用。旅游城市的道路规划与设计与一般城市的道路规划设计并不完全相同。作为旅游城市其人口压力和交通压力相对较小，所以旅游城市的道路规划设计除了满足道路的基本交通功能和技术要求之外还要考虑如何提升道路使用者的交通舒适程度，从而给城市旅游者对该城市的良好印象并反映城市的特色。而威海作为旅游城市，道路更加是彰显城市风貌，感受城市特色的重要方式，其道路设计更加注重交通静化设计即道路规划设计时不单纯以机动车的快速通行为目的，而是更注重交通的安全、环保、便捷，强调设计时以人为本。所以对威海市道路进行交通静化设计对城市发展十分重要[9]。环海路的特殊性环海路作为威海市的重要道路之一，承担的交通压力相对而言并不十分巨大，并且由于其环海而建被人们视作景观道路，是威海市展示城市风貌、外来游客欣赏威海美丽景色的重要窗口。所以环海路的优化设计并不应该使用一般的优化设计的方法和理论，相反应该使用与其非常切合的交通静化理论来进行优化设计。环海路目前的情况有许多部分需要改造，存在着许多问题，大体上有：道路线形存在一定问题，有许多的急弯以及很多的陡坡，存在很大安全隐患的同时也很大程度上破坏了驾驶员和乘客的行驶体验。交叉口设置存在问题，很多交叉口设置在坡道处存在安全隐患同时其标志标线设置以及渠化设置也存在着或多或少的问题。自行车道人行道设置存在问题，存在部分路段有部分路段没有的问题，时断时续。交通设施设置存在问题，导致许多安全隐患。与风景的协调上存在问题，部分路段破坏了周围的风景。进行基于交通静化理论的优化设计之后可以解决上述问题，使得环海路变的安全高效，甚至可以作为城市景观的一部分，很好的担当起城市名片的作用，从而提升城市形象，促进威海市的经济发展。路段存在的问题分析道路出入口设置哈尔滨工业大学（威海）后门处哈尔滨工业大学（威海）后门与环海路相连接，但是设置在陡坡上，而且陡坡上未设置任何减速装置，导致经过后门处车速极快。还是在一个弯角的底部，下坡的车辆速度极快转弯困难很有可能失去控制撞向后门，对其中出入的行人车辆造成严重伤害，存在极大的安全隐患。图2-1哈工大后门现状仁泰花园路口仁泰花园路口与环海路正线相连接，由于该处附近环海路是直线线性，车速较快，未设置减速装置以及行人通行的相关装置（如人行道，红绿灯等）容易产生危险。图2-2仁泰花园现状1图2-3仁泰花园现状2山大后门处同哈工大后门情况相似，山大后门也接入环海路，但是同样设置在陡坡处，并且陡坡上未设置减速装置。面对高速且没有意识到前方有车辆出入的机动车从学校校门出入的行人车辆会面对极大的安全风险。图2-4山大后门现状

交叉口存在的问题长春路——环海路口交叉口路口较为宽阔，通过要耗费较长时间容易发生危险，并且未设置减速装置及红绿灯车速较快，存在安全隐患。图2-5长春路——环海路交叉口现状1图2-6长春路——环海路交叉口现状2吉林路——环海路口交叉口前后均有较长的陡坡，下坡车辆直接进入交叉口，车速较快车辆难以控制，容易发生危险。且交叉口未设置红绿灯，虽然有人行道，但是面对车速极快的来车行人过街也容易发生危险。另外交叉口处自行车道布设存在极大问题，在交叉口处一方道路自行车道消失。图2-7吉林路——环海路交叉口现状1图2-8吉林路——环海路交叉口现状2自行车道、人行道自行车道全路段存在自行车道较为狭窄的问题自行车体验不好图2-9自行车道狭窄部分路段在前一路段和后一路段都有自行车道的情况下未设置自行车道，使得自行车只能侵占自动车道行车，极易产生危险。图2-10未设置自行车道人行道某些路段存在人行道狭窄，行人行走困难的问题。图2-11人行道狭窄一些路段没有设置人行道或仅仅有单侧设置图2-12人行道单侧设置部分路段人行道上设施设计存在巨大问题，如行道树，严重干扰人行道的正常使用。图2-13人行道难以通行如图所示是存在上述问题的路段图2-14存在问题的路段道路弯道存在在陡坡上设置弯道，连续下坡弯道未设置减速装置，视线受阻的弯道未设置反光镜等问题。图2-15视线受阻的弯道图2-16连续弯道坡道环海路上存在许多陡坡，坡度大且长度长，有些甚至在上面设置连续弯道。并且均未设置减速装置，导致车速极快车辆难于控制，容易出现交通事故。图2-17陡坡连接弯道图2-18陡坡环境和谐一致威海金海滩附近存在两者不和谐一致的问题。广告牌侵占人行道，并破坏了整体景色的统一。图2-19景色被破坏本章小结本章结合实地调查的结果，展示了所选路段的现状并且分析了道路目前所存在的问题。主要存在安全方面、交通方便快捷、交通设施设置以及景观和谐一致等方面的问题。为之后的优化设计提供了资料。明确了优化设计得目的。并且由于说明了存在的诸多问题，也表明了对该路段进行优化设计的必要性。优化设计现选择道路上存在典型问题的部分以交通静化理论为指导对其进行现状的详细分析以及基于交通静化理论的优化设计。哈尔滨工业大学威海后门处目前交通状况现哈工大后门接入环海路，但是存在位置在存在下坡道的弯道曲中点附近。下坡车辆从环海路远遥墩这一山坡向下行驶并且在哈工大附近位置道路线形较为平直所以车辆在此处行驶会具有较快的速度。如下图所示为现在哈工大后门所处的位置。图3-1哈工大后门位置以下为哈工大后门处车速调查数据：哈工大后门处由西向东行驶车辆车速调查数据（KM/H)37.13650.759.351.644.226.727.656.331.642.45059.351.660.744.432.760.631.642.4503641.569.73832.760.637.737.842.741.937.569.73854.747.846.231.648.241.937.526.738.833.154.737.731.648.244.254.344.6表3-1图3-2哈工大后门处由西向东行驶车辆速度分布哈工大后门处由东至西行驶车辆车速（KM/H)62.443.743.558.274.864.368.958.767.650.845.331.731.546.968.770.246.869.13470.948.24842.740.748.535.661.97365.841.953.138.161.935.17347.849.331.262.160.749.263.562.961.443.462.139.971.154463171.656.756.3表3-2图3-3哈工大后门处由东至西行驶车辆车速分布由上述数据可以看出哈工大后门处由东至西方向行驶车辆（即下坡行驶车辆）具有一些较高车速的车辆容易造成危险。由于是学校校门所以经常会有师生出入包括较多的行人及自行车出入。但是附近并未设置任何警示标志提醒前方有行人车辆出入。并且未设置红绿灯以及人行横道等行人过街的交通设施。存在的问题由于山上下来车辆为下坡且之前经过一段较长且较陡的直线路线，所以会导致车辆行驶速度很快。并且由于后门处处于弯道曲中点，车辆进行转弯，使得车辆更加难于控制。加之并未设置警示标志且处于弯道处事业稍微受阻，车辆驾驶员尤其是对该道路并不熟悉的驾驶员无法对前方出入的人车有充足的准备，若发生危险难以及时进行反映。由于未设置行人过街设施，从校门出入的行人及非机动车常态化的穿越道路。根据以上分析总结该处道路存在问题如下：存在陡坡车辆下坡行驶速度快且处于弯道曲中点附近车辆不易控制。对行驶车辆以及校门出入的行人车辆具有安全威胁。未设置前方人车出入相关警示标志，视野在附近会稍微受到阻碍。使得驾驶员无法对前方可能的出现危险做出有效的预计，如果发生突发事件驾驶员难以及时反应容易产生危险。未设置如人行横道信号灯之类的行人过街设施，使得行人出行不方便出行体验较差，大量行人及非机动车穿越机动车道，容易发生危险。应对措施设置减速丘机动车驾驶人交通违法是造成交通事故的主要原因，据资料显示2005年，全国机动车驾驶人交通肇事417355起，造成91062人死亡，分别占总数的92.7%和92.2%。而因非机动车驾驶人、乘车人及行人过错导致交通事故共20090起，造成4207人死亡，仅占总数的4.5%和4.3%。而其中汽车超速是在交通事故发生的主要原因之一，由超速造成的交通事故死亡占所有交通事故死亡人数的绝大部分，一份2005年的调查数据显示超速行驶导致的交通事故死亡人数是众多原因中最高的，共导致了16015人的死亡，而排名第二的疲劳驾驶导致的死亡人数仅仅有2566人。所以规范机动车驾驶员行为并降低机动车行驶速度是保障交通安全的重要措施。在此处设置减速丘的理由如下：调整后的后门虽然处于较为平缓的路段，但是实际上也存在坡度，并且由于之前分析车辆行驶速度较快所以此处车辆行驶速度并不缓慢，还应设置减速设施进一步降低车辆速度以保障行人及非机动车的出行安全。由于附近绿化较为不错能够较好的吸收噪音并且周围实际上并没有什么人居住，所以可以放心的采用减速丘的形式而不用担心车辆驶过减速丘而产生的噪音对人们生活产生不利的影响。相对于减速丘其造价低，并且由于环海路上大型车并不多所以并不需要设置减速丘等其他设施来给大型车提供较好的行车体验。设置人行横道之前分析已经指出该处未设置行人过街设施，让哈工大内师生的出行十分不便且容易发生危险，所以在此处设置人行道。由于此处实际上行人以及车辆交通量均不高所以不需特别留出行人相位各个相位所以并不十分需要设置红绿灯等其他设施设施。加之道路并不十分宽阔行人过街并不需要耗费很长的时间所以不设置信号灯。另外由于前方已经设置减速丘所以不需设置如隆起的人行道等的其他速度控制措施。设置提醒标志在该处设置提醒标志提醒前方有学校的人车出入。让驾驶员能更好地对前方可能出现的危险进行预判，提升驾驶员反应速度，保障行车安全。优化设计方案优化预期效果通过以上优化设计可以提升哈尔滨工业大学威海后门处的安全指标并且可以方便居民的出行。具体归纳如下：通过减速丘的设施有效降低了机动车的行驶速度，从而有效地降低了交通安全风险。据研究资料显示对于3.65m宽度的减速丘，可使85%位运行车速平均降低22%，平均事故率可降低11%。对于4.25m宽度的减速丘，可使85%位运行车速平均降低23%，平均事故率可降低41%。由于车辆行驶速度的降低也可以从侧面提升居民的出行体验。通过调整后门的位置，有效规避了不适宜设置道路出入后的线形不良路段，进一步保障了该路段的出行安全。通过设立人行过街横道，进一步保障了居民的出行安全，并且方便了居民的出行。从而提升了居民的出行体验。通过设置提醒警示文字，可以使得驾驶员更好的对前方危险进行预判。保障了紧急情况出现下驾驶员的快速反应。进一步提升了出行安全。总而言之这种优化设计保障了该路段的行车安全与此同时也提升了附近出行居民的出行体验。长春路——环海路口交叉口目前交通状况该路段目前总体而言车流量较大车速较快行人和非机动车的行驶受到影响。环海路上东进口方向来车由于经过一较长的平直道路的行驶所以车速较快。环海路上西进口方向来车由于经过斜坡汇入交叉口，实际上属于下坡情况所以车速实际也较快。由长春路方向的来车车流量较大且车速较快，由于长春路连接威海市主要干路文化路并且长春路到达一商务贸易区域即帝王宫综合市场以及彭博购物广场。导致其上存在较大的车流量。由长春路存在平缓的直线道路，所以其上车辆车速也相对较快。帝王宫综合市场以及彭博购物广场帝王宫综合市场以及彭博购物广场图3-4长春路——环海路交叉口周边环境该交叉口较为宽阔行人过街需较长的时间并且未设置红绿灯。如下为该处车速调查数据长春路——环海路交叉口南进口车速（KM/H)30.938.634.834.726.543.732.525.432.731.841.542.425.4362830.337.229.238.626.634.9434024.1303043.240.923.531.43532.84727.734.83427.84063.726.438.6304563.23235.837.929.656.832.73145.829.939.1表3-3图3-5长春路——环海路交叉口南进口车速分布长春路——环海路交叉口西进口车速（KM/H)40.46040474256.149.346.436.84547475042.164.766.7444541.55447.333.465.545.951.956.830.950.437.648.449.95046.4表3-4图3-6长春路——环海路交叉口西进口车速分布长春路——环海路交叉口东进口车速（KM/H)40.65426.337.8302746.363.53842.734.836.639.54530.843.656.550.733.633.558.425.841.73042.752.939.433.238.137.843.439.534.131.948.663.552.634.233.558.44237.832.243.661.946.233.2表3-5图3-7长春路——环海路交叉口东进口车速分布存在的问题跟据之前的现状分析可以得出结论及现长春路及环海路的交叉口仍旧存在车辆运行速度较快的情况容易产生危险，另外可以明显看出该交叉口在设计时对行人及非机动车的交通需求十分不重视，交叉口较为广阔但未设置信号灯。总结其存在的问题如下：车辆行驶速度较快，且无信号灯的存在容易导致汇入交叉口的车流速度难以控制容易发生危险。由于交叉口较为宽广，行人过街需用较长时间，但是并未设置信号灯并且加之车速较快，所以行人过街时容易发生危险，行人出行体验较差。应对措施设置凸起的人行道凸起的人行横道是配有人行横道标线的减速台，以渠化行人过街，使机动车驾驶员更容易发现过街行人。适用于行人偶然穿越道路和车速过高的地点。其优点是同时提高了行人和机动车的交通安全性:如果设计得当，视觉美观度较好；能较好的降低车速。在此处十分实用。在此交叉口设置凸起的人行道一是可以使得各方向来车减低车速从而保障交通安全，其次还可以将人行横道图案与城市文化相结合铺设具有美感的人行横道从而与周围的自然美景相得益彰，达到交通与环境和谐统一的目的。为威海市城市形象的展示增光添彩。另外还可以借此从视觉上提醒司机进行减速。设置自助式行人信号灯行人自助信号灯的工作原理是：行人按下绿灯按钮后,行人过街请求信号就会被传递到信号控制机上。之后,信号控制机在适当的时间内做出反应,行人信号灯由红灯转换为绿灯。因此,行人在按下过街绿灯按钮之后,行人信号灯很可能立即转换为绿灯,也有可能需要等候不超过1分钟的时间。行人信号灯每次绿灯显示时间为25秒,在没有行人过街请求的情况下,机动车信号灯均为绿灯。这种信号灯适合在车辆流量相对较大、行人过马路流量少的地段使用,其优点是大大提高行车道使用率。在此处十分适合使用。其具体设置理由如下：由于该交叉口相对较为宽阔所以行人过街需耗费较长的时间，设置信号灯可以保障行人过街的安全提升新人的出行体验。但是此交叉口实际上过街行人较少，交通量相对较大如果采取定时式信号灯则容易导致交叉口的拥堵以及时间的浪费。需要注意的是交叉口采用自助式行人信号灯是一种尝试，之前在上海深圳等地曾有过试用先例，但是均失败了究其原因主要有以下几点：行人不知道、不愿意用，装了和没装差不多；行人不能文明使用，比如连续按灯，上海甚至曾有人恶作剧，把按钮用绳子绑起来按住，红灯一直亮着，司机无法通行；司机没有良好行车作风，觉得等候时间太长，见没有交警执勤，直接闯红灯了所以使用自助式行人信号灯的时候需要进行一些准备铺垫工作，比如对驾驶员和行人进行相关的思想教育工作，设立法规及相关监督措施以免上述错误行为的产生。对此进行宣传也十分重要避免安装了却没人使用的现象。另外对于信号灯本身程序的编写也有较高的要求。比如可以为照如下思路进行设置：自助信号灯设置了一个运行周期，在这个周期里，只能按一次按钮。行人要过街时，按一下按钮，过几秒钟的缓冲时间，行人方向信号灯由红变绿，而机动车方向信号灯由黄闪灯变成———绿闪灯———黄灯———红灯。在设置好的同一个周期之内行人再按信号灯是无效的，仍会放机动车通行。不过总体说来自助式行人信号灯的相关技术已经相对而言较为成熟，完全可以使用。优化设计方案优化预期效果通过上述方法进行的交叉口优化设计可以使得该交叉口车速明显降低，从而保障交通安全并且由于信号灯的设置在保障行人过街安全的情况下也充分利用了时间不至于浪费时间保障了交通效率。总结如下：凸起的人行道的设置有效地降低车速保障了该路段行人以及机动车的交通安全。据之前研究资料显示对于6.7m宽度的突起的人行横道，可使85%位运行车速平均降低18%，平均事故率可降低45%。又这可以看出凸起的人行道的设置对于交通事故率的降低有着巨大的贡献。自助式行人信号灯的设置一方面进一步保障了行人的出行安全，提升了行人的出行体验，另一方面并没有过多的降低交叉口的交通运行效率。总而言之这种方案在保障运行效率的同时实际上保障了交通安全，提升了居民的出行体验。吉林路——环海路口交叉口目前交通状况吉林路接入威海市主要干道文化路但是由于该处交叉口线形不好且由于之前的长春路接入环海路，更多的车辆会选择通过长春路进入环海路所以实际上由吉林路进入该交叉口的车辆相对较少。通过环海路到达该交叉口的车辆也实际上并不多。所以总体而言该交叉口车辆并不多。但是该交叉口处于坡道之上，并未设置减速设施，所以进入有环海路上西进口进入交叉口的车辆速度较快，由交叉口出去车辆速度也较快，会对其后道路车辆行驶产生安全威胁。该交叉口有不少自行车，大多数是通过该交叉口继续向环海路骑行以游览环海路沿线风景的车辆。但是该处自行车道设置存在缺陷，通过交叉口后环海路西面出口并未设置自行车道。对自行车出行带来了巨大的交通隐患，大大降低了自行车出行的出行体验。并且由于该交叉口处于坡道上，对自行车骑行也带来影响。该交叉口吉林路方向进口道处未设置人行横道，使得行人出行感到不便，并且行人有可能横穿马路从而产生危险。图3-8交叉口未设置人行横道图3-9交叉口自行车道消失图3-10交叉口自行车道消失以下为该处车辆行驶速度调查数据吉林路——环海路交叉口北进口车辆车速（KM/H)31.441.351.741.764.944.844.841.640.742.949.238.941.939.146.550.239.864.746.245.844.13338.346.244.140.740.557.545.939.941.346.439.141.525.245.644.645.353.650.551.444.148.34542.23933.640.4表3-6图3-11吉林路——环海路交叉口北进口车辆车速分布吉林路——环海路交叉口南进口车速（KM/H)43.2475456.884.77152.654.263.54749.151.151.956.253.766.9726051.461.239.344.144.84348.770.653.151.450.651.6表3-7图3-12吉林路——环海路交叉口南进口车辆车速分布吉林路——环海路交叉口东进口车速（KM/H)4541.549.14745.250.634.553.625.743.24035.657.625.938.758.526.34751.547.654.230.837.553.349.14720.750.845.752.852.834.54056.82950.6表3-8图3-13吉林路——环海路交叉口东进口车辆车速分布存在的问题通过之前分析可以得出该处主要问题在于交通标志标线的绘制存在问题。加之该处处于坡道车辆速度较快且难于控制易发生危险。总结起来有如下问题：交叉口处于坡道上，且未设置减速设施使得车辆速度较快且难于控制，容易发生危险。交叉口部分进口道处未设置行人过街设施，使得行人出行十分不便，降低了行人的出行体验，如果行人横穿道路司机在未准备且具有较快车速的情况下容易发生交通事故。是安全隐患。交叉口以及其后文化路西向出口道后路段未设置自行车道，自行车出行困难，是安全隐患。应对措施设置减速丘减速丘可有效地降低车速，对于此种存在在斜坡上的交叉口来说，过高的行车速度是重大的安全隐患之一。降低行车速度可以进一步提升安全水平。而在此交叉口使用减速丘的具体理由如下：之前分析中也已说道此交叉口设置在斜坡上，进入交叉口的车辆具有较高的行驶速度，容易发生危险，同样驶出交叉口的车辆也存在速度过快的现象对其后道路的行车安全存在者威胁。附近绿化较为不错能够较好的吸收噪音并且周围虽然有部分居住建筑但是实际上并没有什么人居住，所以可以放心的采用减速丘的形式而不用担心车辆驶过减速丘而产生的噪音对人们生活产生不利的影响。相对于减速丘其造价低，并且由于环海路上大型车并不多所以并不需要设置减速丘等其他设施来给大型车提供较好的行车体验。车速降低后通过此处的车辆可以更好地进行控制，进一步降低车辆失去控制的可能性。保障此处的行车安全。补充自行车道该交叉口处部分自行车道缺失，大大的影响了自行车的出行也是一种巨大的不安全隐患。所以补充自行车道势在必行。具体理由如下:该交叉口由于有骑游自行车辆的通过，相对而言具有较多的自行车，不设置自行车道使得自行车出行不便。不设置自行车道是的自行车和机动车没有分离，机动车自行车混合行驶，加之存在坡道，两者行驶速度均较快且难以控制，容易发生危险。补充行人过街设施——人行横道此处吉林路接入交叉口的位置并未设置人行横道，使得交叉口处行人出行十分不便如果行人横穿道路容易产生安全问题。如果设置了人行横道则可以一方面保障该处交叉口的交通安全，另一方面也可提升行人出行体验。不在该交叉口设置信号灯的原因如下：该处交叉口存在于斜坡之上，如果设置了信号灯，车辆在交叉口处等待后的起步为坡道起步，较为困难且容易发生危险。另外在坡道上的起步会产生大量尾气，污染环境。该处不是十分需要设置信号灯，由于该处车流量较小，并不会产生太大的冲突，设置为支路让行交叉口已经可以满足需求。优化设计方案优化预期效果该路段通过此种优化设计可以较好地解决上述问题，而此种优化设计并没有太大的改动不需要太多的资金，具有较好的可行性。预期可以达到的效果如下：减速丘的设置可以有效地降低车速，避免车速过快可能导致的危险。并可以降低车辆失控现象的发生概率，保障了行车安全。通过对该交叉口标志标线的补充（人行横道，自行车道）可以在保障行人和非机动车出行安全的基础上进一步提升居民的出行体验。道路危险点道路危险点的确定通过对环海路的选定路段沿线的车辆车速调查结果，确定出具有代表性潜在危险的地点，并对该处进行优化设计。以下为各处路段调查数据。如下图显示为确定的危险点位置。图3-14道路危险点位置金海滩由东向西方向行驶车辆车速（KM/H)65.548.647.448.143.750.457.142.351.455.466.163.736.160.768.14056.327.343.473.358.861.549.156.363.253.754.154.463.44762.348.440.441.668.158.25357.826.759.15543.460.854.853.134.743.736.761.549.363.924.734.845.748.159.161.563.764.555.7表3-9图3-15金海滩由东至西行驶车辆车速分布金海滩由西至东方向行驶车辆车速车速（KM/H)43.56540.867.55483.152.249.858.976.442.943.251.467.561.66859.899.6477263.542.656.656.676.274.249.151.449.150.251.853.846.647.951.451.46041.367.453.159.438.463.56067.546.85445.449.449.6表3-10图3-15金海滩由西至东行驶车辆车速分布金海滩附近道路通过与其他道路相比确定为道路危险点。由上述调查数据分析可以得出结论，该处车辆行驶速度较快。并且所处位置也容易发生危险。存在的问题该处道路较为平直且由东向西行驶车辆由远遥墩上下来导致其行驶速度较高。另外该处处于金海滩这一旅游景点附近，有较多的游人但是由于该路段在较长的距离中并未设置行人过街横道容易导致行人横穿马路。再加之道路前方有从仁泰花园接入的出入口，其中有行人和车辆出入，易与直行的具有较快车速的车辆发生冲突从而产生危险。所以该处被认为是具有代表性的道路危险点。应对措施设置减速丘之前的分析中已经指出该处存在的问题之一在于该处行驶车辆具有较高的行驶速度，容易产生危险。所以降低该处的车速为保障该处交通安全的重要保障。在此处选取同之前相同的减速丘进行减速。理由在于：减速丘可以较好地对车辆进行减速具有很好的减速效果。该处车流量实际并不高并且其中大型车辆比例较小，所以产生的噪音并不明显，而且附近对噪音要求较高的居住小区还有一段距离，此处产生的噪音对该居住小区影响较小。仁泰花园接入口处设置人行横道该处有较多的人车出入，并且在其附近并未设置人行横道，该处居民以及在金海滩上游玩的游人出行十分不便，如果发生行人横穿马路的现象就极易产生危险。该地十分靠近仁泰花园这一住宅小区。对噪音有较高的要求，并且前方已经设置了减速丘这一减速装置所以无需设计成为突起的人行横道。在下图标识位置设置人行横道。图3-16人行横道设置位置优化设计方案优化预期效果该优化设计方案解决了上述存在的问题。总结起来有：降低了该路段附近的车辆行驶速度保障了交通安全。添加了人行横道，方便了行人的过街从而避免了行人因为过接续绕远路而导致的横穿马路的不安全行为。在方便行人出行的同时也有效地降低了因为行人的危险行为导致的交通安全风险。本章小结本章结合上一章实地调查得出的数据与分析，选取了其中具有代表性的部分问题进行了详细的分析，并结合交通静化理论之中相关的方法做出了优化设计方案。由理论方面的分析知道所做出的优化设计可以较好地解决路段上存在的诸如交通安全隐患、行人非机动车出行不方便等问题。软件仿真软件仿真模拟思路选用美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的Synchro软件进行仿真模拟，选取之前进行了优化设计的长春路——环海路交叉口以及吉林路——环海路交叉口进行软件仿真模拟。模拟时根据交通静化理论的相关研究所确定的各交通静化设施的作用来修改调查数据，默认安装的交通静化设施已起到作用从而降低车速或者车流量等相关交通参数。然后进行仿真模拟得出其它诸如车辆延误，排队时间等类型的数据，看是否有明显的增长是否对正常地交通有很大影响。如果不存在十分巨大的影响则说明该优化设计方案是成功的，在降低车辆车速以及交通流量从而达到交通静化理论的目的（保证交通安全并保证居住小区的生活质量）的同时并没有对正常交通产生过多不利的影响。仿真数据收集及处理通过实地调查的方式搜集了软件仿真所需要的车辆速度，车流量等调查数据。长春路——环海路交叉口车辆速度对长春路——环海路交叉口进行实地调查得出了该地的车辆运行速度，并计算了该地的车辆平均速度。长春路——环海路交叉口东进口车速（KM/H)40.65426.337.8302746.363.53842.734.836.639.54530.843.656.550.733.633.558.425.841.73042.752.939.433.238.137.843.439.534.131.948.663.552.634.233.558.44237.832.243.661.946.233.2表4-1长春路——环海路交叉口西进口车速（KM/H)40.46040474256.149.346.436.84547475042.164.766.7444541.55447.333.465.545.951.956.830.950.437.648.449.95046.4表4-2长春路——环海路交叉口南进口车速（KM/H)30.938.634.834.726.543.732.525.432.731.841.542.425.4362830.337.229.238.626.634.9434024.1303043.240.923.531.43532.84727.734.83427.84063.726.438.6304563.23235.837.929.656.832.73145.829.939.1表4-3根据以上调查数据得出了各个进口的平均车辆行驶速度：东进口为41KM/H、西进口为48KM/H、南进口为36KM/H。由于该交叉口采用的是突起的人行道作为减速设施，根据已有的研究可以知道对于6.7m宽度的突起的人行横道，可使85%位运行车速平均降低18%，平均事故率可降低45%。根据这一结论实际在仿真中使用的车速如下。软件仿真选用车速（KM/H）东进口西进口南进口目前车速414836优化设计预计车速343930表4-4交通量车辆换算系数为确定一种车型为标准车，取其系数为1，根据各种车辆行车时所占用道路程度，分别确定其换算系数。查询国家所颁布的标准查询得到计算所需要的车辆换算系数。车辆换算系数小客车小货车大货车大客车非机动车11.521.50.2表4-5实地调查得出该交叉口中交通量以及运行方向等信息。并进行计算得出大车率等信息。环海路——长春路东进口向南行驶交通量小客车小货车大货车大客车非机动车总计交通量104160864153所占比例0.680.160.000.080.081.00大车率0.24表4-6环海路——长春路东进口向西行驶交通量小客车小货车大货车大客车非机动车总计交通量96120412122所占比例0.780.150.000.050.021.00大车率0.20表4-7环海路——长春路南进口向东行驶交通量小客车小货车大货车大客车非机动车总计交通量124120432154所占比例0.800.120.000.040.041.00大车率0.16表4-8环海路——长春路南进口向西行驶交通量小客车小货车大货车大客车非机动车总计交通量8004415所占比例0.540.000.000.410.051.00大车率0.41表4-9环海路——长春路西进口向东行驶交通量小客车小货车大货车大客车非机动车总计交通量10040012108所占比例0.920.060.000.000.021.00大车率0.06表4-10环海路——长春路西进口向南行驶交通量小客车小货车大货车大客车非机动车总计交通量440001246所占比例0.950.000.000.000.051.00大车率0.00表4-11吉林路——环海路交叉口车辆速度对吉林路——环海路交叉口进行实地调查得出了该地的车辆运行速度，并计算了该地的车辆平均速度。吉林路——环海路交叉口北进口车辆车速（KM/H)31.441.351.741.764.944.844.841.640.742.949.238.941.939.146.550.239.864.746.245.844.13338.346.244.140.740.557.545.939.941.346.439.141.525.245.644.645.353.650.551.444.148.34542.23933.640.4表4-12吉林路——环海路交叉口南进口车速（KM/H)43.2475456.884.77152.654.263.54749.151.151.956.253.766.9726051.461.239.344.144.84348.770.653.151.450.651.6表4-13吉林路——环海路交叉口东进口车速（KM/H)4541.549.14745.250.634.553.625.743.24035.657.625.938.758.526.34751.547.654.230.837.553.349.14720.750.845.752.852.834.54056.82950.6表4-14根据以上调查数据可计算得出各个进口平均速度：北进口44KM/H、南进口55KM/H、东进口44KM/H。该交叉口使用的是减速丘作为减速装置根据已有的的研究成果可以知道减速丘效果，对于3.65m宽度的减速丘，可使85%位运行车速平均降低22%，平均事故率可降低11%。对于4.25m宽度的减速丘，可使85%位运行车速平均降低23%，平均事故率可降低41%。此处采用的是3.65m宽的减速带。所以得出以下数据。软件仿真选用车速（KM/H）北进口南进口东进口目前车速445544优化设计预计车速344334表4-15交通量车辆换算系数为确定一种车型为标准车，取其系数为1，根据各种车辆行车时所占用道路程度，分别确定其换算系数。查询国家所颁布的标准查询得到计算所需要的车辆换算系数。车辆换算系数小客车小货车大货车大客车非机动车11.521.50.2表4-16实地调查得出该交叉口中交通量以及运行方向等信息。并进行计算得出大车率等信息。环海路——长春路东进口向北行驶交通量小客车小货车大货车大客车非机动车总计交通量36004443所占比例0.840.000.000.1