城市用地开发交通影响的模式与模型

城市用地交通影响分析的模式与模型（1）[易汉文托马斯·莫里纳兹

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时间：2004-11-2617:49:48]三、出行生成用地经过开发，成为人们各类活动的聚散点；交通出行也就随之而形成。----这就是我们经常讲到的交通是土地使用的函数的道理。实际上，城市用地生成的交通量与用地强度或规模直接相关。有研究进一步指出，土地使用强度是决定出行行为的最主要的因素之一，虽然用地类别也对出行生成量有一定的影响。依据土地使用与交通出行之间的这种关系，可通过用地开发强度来估计用地项目的出行生成量。由于用地项目的开发强度是已知的，而且在大多数情况下，单位用地的出行率或推算公式已有专门手册可资查询，因此出行生成量的计算并不复杂。以下先介绍一些有关出行的基本概念，再讨论一些常用的出行生成预测方法和在预测出行生成时应当注意的几个问题。（一）几个基本概念在展开深入讨论之前，有必要先弄清几个基本的出行概念及其相互关系。内部出行指在用地内部范围完成的出行。如果某一用地被开发成具有多用途的活动中心，则一部分出行可在用地内部完成。比方说，某一出行者在该活动中心完成购物后，再去中心范围内的一家餐馆就餐，就餐后再在中心内找一家剧院看电影等等，这些出行都属于内部出行。内部出行只在用地内部发生，其出行的起点和终点均在用地范围之内，对用地的出入口交通和周边道路的交通不产生任何影响。外部出行指起点或终点（二者之一）在用地范围之外的出行。外部出行不仅是用地出入口通道设计，配建停车设施与用地内部循环交通设施设计的主要考虑因素，也是对周边道路交通系统带来影响的主要原因。在出行生成预测中，有两种外部出行要区别开来，那就是新增出行和顺便出行。新增出行譬如新建了一个商业中心，吸引了许多顾客。有些顾客是专门来逛商店的，此外别无其它目的。这些顾客的出行就属于该商业中心的新增出行。这里所谓的新增，是指由于该中心的建成闪诵碌某鲂校蚨鼙叩缆吠缟铣鱿至诵略鼋煌俊Ｕ蛭绱耍略龀鲂辛渴欠治鲇玫叵钅慷灾鼙叩缆方煌ㄏ低秤跋斐潭鹊淖钪饕谰荨?顺便出行指出行者在完成其它目的的出行时，途径某一场所而临时决定顺便光顾该场所的的出行。这种出行所形成的交通量不是新增的，而是原本存在于现有路网上的交通量。它们对道路网络的影响较小，但对该场所的出入口和内部停车设施及循环通道有一定影响。顺便出行又可分为顺道出行和绕道出行。顺道出行指顺便出行中不经过任何绕道而完成的出行（图4a）。这种出行对道路网络不产生任何影响。绕道出行指顺便出行中必须经过绕道而完成的出行（图4b）。这种出行在绕道过程中会对道路网络产生影响，即在绕行的道路上会形成新的交通量。图4顺道和绕道出行以上各种出行之间的相互关系可以用图5来表示。由图5可知，出行生成预测要考虑四种出行，那就是内部出行，新增出行，顺道出行和绕道出行。以下分别讨论这四种出行的预测方法。（二）出行生成预测方法城市用地开发项目所生成的出行量，通常利用“出行率”或“出行公式”进行估计。美国交通工程师协会（ITE）为此专门出版了《出行生成手册》。该手册提供了几乎各类物业设施的出行率。对比较常用的类型，手册还给出了出行生成的回归计算公式。因此，只要已知了物业设施的用地开发规模，就可查阅该手册来估计其出行生成量。但是，该手册给出的出行率和公式是根据在美国和加拿大各地城市收集的数据，经过统计分析得出的，不一定符合某一地方的实际情况。对此，该手册建议，在使用手册中的出行率或公式时，应有当地的数据作参照。必要时，应进行实地调查，以便统计出当地的实际出行率。理论上，用地开发后所生成的出行量为用地的开发强度或规模与该类用地单位强度的出行率的乘积，这可表示为：式中，O、D--用地生成的出行发生量或吸引量；KO、KD--高峰小时出行发生量或吸引量百分比；α--单位用地强度出行（发生量+吸引量）生成率；L--用地开发强度或规模；f(L)--出行生成函数，如回归模型等，如果使用出行生成率，则f(L)可以表示为α与L的乘积。大型用地项目的出行生成估计要复杂一些，尤其是对于多用途的用地开发项目，要区别其内部与外部出行。对于外部出行，还要区别其新增出行、顺道出行和绕道出行。1.内部出行估计在许多情况下，城市用地发展成为多用途活动中心。在多用途活动中心的用地范围内，不同功能的物业设施可以“分享”部分出行。在这种情况下，多用途活动中心所生成的出行量不一定是其各类物业设施所生成的出行量之和。如果有内部出行发生，则多用途活动中心所生成的出行量应该是其各类物业设施所生成的出行量之和减去其内部出行量。内部出行量通常按总出行量的某一百分比进行估计，一般是5-15%，而不超过20-25%。图5出行概念与关系2.顺道和绕道出行估计从概念上分析，出行者对某一场所的顺道或绕道出行属于其出行链中的中间出行行为，其最初的出发点和最终的目的地都不是顺道或绕道出行所要到达的场所。顺道或绕道出行的数量虽与该场所的服务类别有关，但主要与周边道路上交通流量的组成有关。ITE《出行生成手册》给出下列公式估计顺道和绕道出行量：N顺=P·VA;N绕=P·VB。(2)式中，N顺、N绕--顺道或绕道出行量；VA、VB--断面A、B（图4）的单向交通量（注意出行量的单位，如果采用人次为出行量单位，则VA、VB应通过车辆乘载率转换成人次）；P--顺道或绕道出行量占VA或VB的百分比，一般不超过10%。ITE《出行生成手册》给出了比较详细的确定P值的方法。3.新增出行估计新增出行是评估用地项目对周边道路交通系统产生影响的重要参数。当已知了用地项目所生成的出现总量、内部出行量、顺道和绕道出行量，新增出行量可按下式计算：ΔO=（1-β）O-（N顺（离）+N绕（离））；ΔD=（1-β）D-（N顺（到）+N绕（到））(3)式中，ΔO、ΔD--新增出行发生量和吸引量；β--内部出行百分比；N顺（离）、N绕（离）、N顺（到）和N绕（到）--离去或达到的顺道和绕道出行量。（三）需要考虑的几个问题虽然理论研究和大量的实例飞析均表明，用地项目的开发强度或规模是预测出行生成量的主要因素，但以下几个问题也需要在出行生成预测时加以仔细考虑。出行率和公式ITE《出行生成手册》提供的出行率和公式是根据在美国和加拿大各地城市收集的数据经过统计分析得来的，带有较高的均方差和较低的置信水平。这就是说，该手册给出的出行率和公式很难保证符合某一地方的实际情况，它们只能作为一种参考。在任何情况下，只要可能，都应该收集当地数据来统计分析当地的出行率，或建立当地的出行公式。高峰错时现象有时侯，用地开发项目所生成的出行高峰可能与周边道路的交通高峰之间出现错时现象。当遇到这种情况时，应分别按两个高峰来评估周边道路交通系统的影响。对于商业服务设施，节假日高峰的出行量通常是评估其交通影响的重要依据。内部、顺道和绕道出行问题ITE《出行生成手册》提供的出行率都是根据在单一用途的物业场所观测的数据整理得出的。在考虑多用途的用地开发项目时，要确定一个适当的内部出行百分比来估计内部出行。这可以在当地已建的多功能活动中心展开调查来确定。一般说来，不同的功能组合会有不同的内部出行百分比。住宿性和非住宿性设施组合可能会产生较高的内部出行百分比（20～25%）.而由非住宿性设施组合的活动中心，内部出行百分比则较低（5-15%）。一般情况下，顺道或绕道出行不应超过周边街道（见图4断面A或断面B）交通量的10%，也不应超过用地项目总出行量的25%。此外，绕道出行量不应超过顺道出行量。出行生成量是评估用地开发项目交通影响的最主要依据，从而是决定采取何种措施来改善现有道路交通系统，以适应用地开发项目新增出行需求的最关键参数。出行生成量的较小变化，有可能引起改善方案的重大调整。可以毫不夸张地说，交通影响分析的最终结论，主要取决于合理的出行生成预测。因此，出行生成预测必须要认真仔细，所选用的出行率和公式必须要站得住脚。四、出行分布和交通分配交通影响分析的一个主要目标是评估用地开发项目所产生的出行量对周边道路网络每一路段和每一交叉口的影响程度。因此，弄清每一路段的新增流量和每一交叉口的转向流量变化是用地开发项目交通影响分析的一项重要内容。这可以通过出行分布和交通分配来完成。（一）出行分布交通影响分析采用的所有出行分布方法都是基于这样一个基本假设：即用地项目建成后将形成一个影响区域。这一影响区域就是交通影响分析的研究范围，或称为分析区（studyarea）。有些出行分布方法进一步把分析区划分为交通分区（zone）。出行分布的目的就是要计算用地项目与每一分区之间的出行分布量。目前常用的出行分布方法有：类比分析法，OD调查法，市场分析法，重力模型法和相关系数模型法。1.类比分析法假如在一写字楼集中的办公区再新建一幢写字楼，或在一商业中心新盖一家商店，再或者在一居住区新修一幢公寓等等，这些新开发项目的出行分布模式有可能与现有物业设施的出行分布模式相似。类比分析法就是基于这一假设，借用现有同类物业设施的出行分布数据来估计新开发项目的出行分布。类比分析法的局限在于，在附近要能找到相近规模的同类物业设施，并能够收集或通过适当方式调查到该同类物业设施的出行分布数据。比如在北美国家，可通过顾客购物的信用卡记录来分析现有商店的顾客出行分布数据。2.OD调查法在类比分析法中，附近同类物业设施的出行分布数据还可以通过OD抽样调查法获得。例如对商业服务设施，可以根据某种抽样原则来调查顾客的OD数据。此法的关键是要选择一个适当的同类物业设施来展开调查，并且调查的样本要具有广泛的代表性。调查要在高峰时段进行。图6分析区3.市场分析法该法首先要确定用地项目的分析区。分析区的界定通常考虑两个因素，即出行时间和附近已经存在的，且与开发项目形成竞争的同类物业设施的位置。具体做法是：(1)以所考虑的用地项目位置为基准点，勾绘出行等时距线，以某一合适的出行时间所覆盖的范围作为分析区；(2)在与相邻的已有同类物业设施之间划分边界以确定分析区。在以上第（1）种做法中，所谓合适的出行时间，是指按此时间所界定的分析区能覆盖75~80%的出行发生量。例如，对区域性商业中心，其分析区可按30分钟的出行时间来划定（其中20~25%的出行可能发生于分析区之外）。第（2）种做法可按下式来确定分析区的边界位置（图6）L0/L1=t01/t1,或L0/L2=t02/t2,……(4)式中，L0、L1、L2--用地开发项目或已建同类设施的规模；t01、t02、t1、t2--用地开发项目或已建同类设施距分析区边界点的出行时间。如图6所示，在用第（2）种做法来确定分析区边界时，可能会遇到在某一方向不存在已建同类设施的情况。此时可用出行时距线来闭合分析区。这一出行时距线是按出行时间为t=(t01+t02+…+t0k)/k来划定的。当划定了分析区之后，市场分析法的出行分布计算可按以下步骤进行：第一步，把分析区划分为交通分区；第二步，收集统计每一交通分区的某种用地强度；第三步，计算每一交通分区用地强度百分比；第四步吹谌郊扑愕谋壤捶峙涑鲂蟹⑸俊?图7市场分析法示例交通分区的用地强度一般用人口数来表示。图7是市场分析法的一个简单示例。4.重力模型法对于大型用地开发项目，其与各交通分区之间的出行分布还可用重力模型进行计算。使用重力模型时要注意所选用的出行阻抗参数要符合当地的实际情况，这在许多时候是无法办到的。因为很难收集到现有的出行分布数据来对出行阻抗参数进行标定。这是该法的使用受到限制的一个主要原因。图8顺道和绕道出行分配5.相关系数模型法上述市场分析法和重力模型法都需要确定分析区和划分交通分区。分析区和交通分区的划分带有很大的随机性。不同的人可能会给出不同的划分，从而得到差异显著的出行分布预测结果。另外，要求分析区覆盖75~80%的出行发生量，这一点也很难把握。实际上，很难弄清一个分析区究竟覆盖了多大比例的出行发生量。为了避免这些问题，最近有研究提出了一种相关系数模型法。相关系数模型法不需要划分明确的分析区，也不需要将分析区再分成若干交通分区。实际上，该法是通过出行分布的过程，而直接将出行发生量分配到有关路段和交叉口。详细内容见下面的"交通分配"一节。（二）交通分配交通分配是将用地开发项目所生成的出行量分配到周边道路网络的每一路段上，从而给出每一路段的新增交通量和每一交叉口的转向流量变化。在用地开发项目的交通影响分析中，有三种出行量需要进行分配，那就是顺道出行量，绕道出行量和新增出行量。1.顺道和绕道出行分配顺道和绕道出行已经存在于周边路网上，不需要再进行分配。然而，它们对于用地开发项目的出入口通道则是新生交通量，因此需要将它们合理地分配在不同的出入口通道上。图8给出了顺道和绕道出行量在用地项目不同出入口之间的分配原则。对于绕道出行的情况，绕道出行量还应叠加在所绕行的路段和交叉口上。如果往返绕行采用不同的路线，则应将绕道出行量加在实际所经过的绕行路段和交叉口上。2.新增出行分配对于新增出行量，在进行出行分配时，要合理地选择分配路径。对于交通预测年限超过10年以上的大型用地开发项目，应考虑使用多路径通行能力限制分配法。但是，在大多数情况下，这种复杂的分配法不一定是必要的。实际上，大部分的交通影响分析都是采用一种简单的分配程序，即方向分布法（directionaldistributionprocedure）。这是一种简化的出行分布和交通分配的组合程序，基本上属于无通行能力限制的最短路径分配法。简单地说，方向分布法就是将出行分布给出的任一交通分区与用地开发项目之间的出行分布量直接加载到联系该交通分区和用地项目之间的最短路径上。这样，出行分布预测给出的结果也可看成是交通分配量。图9是方向分布法的一个简单示意图。前面提到的相关系数模型也属于方向分布法中的一种具体计算模型。相关系数模型法假设在用地开发项目建成后，周边道路网络上的交通流模式基本保持不变。例如在分析区边界，任一道路断面的进出流量占分析区进出总流量的比例，不因用地开发项目的建成而出现很大的变化。这一假设仅在"交通背景"不变时成立，即在周边用地模式和道路交通系统不发生重大变化时成立。图9方向分布法相关系数模型法以分析区出入口道路断面的观测流量为基本分析数据。这些数据可以是按5~15分钟间隔观测的高峰时段流量，或以小时为单位的高峰日白昼（12或16小时）流量。通过分析每一出入口流量与分析区进出总流量的相关系数，可确定用地开发项目所生成的新增出行量在该出入口的比例。相关系数模型法认为，对于任一出入口，上述相关系数越大，则用地项目生成的某一出行通过该出入口的概率就越大。经过数理分析，可以得到以下相关系数模型（图10）：ΔTk(in)=Δvk(in)·ΔD·r2k(in)/(∑kΔvk(in)·r2k(in));ΔTk(out)=Δvk(out)·ΔO·r2k(out)/(∑kΔvk(out)·r2k(out)).(5)式中，ΔTk(in)、ΔTk(out)--分配到第k出入口的进出流量；Δvk(in)、Δvk(out)--第k出入口的新增进出流量；r2k(in)、r2k(out)--第k出入口进出观测流量与分析区进出总流量的相关系数。注意上式中的Δvk(in)、Δvk(out)可以表示成：Δvk(in)=δvk(in)+ΔTk(in);Δvk(out)=δvk(out)+ΔTk(out).(6)其中δvk(in)、δvk(out)为第k出入口的背景交通增量的预测值（参见第二节"背景交通分析"）。这里要注意ΔTk(in)、ΔTk(out)正是（5）式中所求的未知数。为了求解ΔTk(in)、ΔTk(out)，需要进行以下迭代计算（其中m为迭代次数）：第一步，设ΔT0k(in)、ΔT0k(out)=0;第二步，m=:m+1;Δvmk(in)=:δvk(in)+ΔTm-1k(in);Δvmk(out)=:δvk(out)+ΔTm-1k(out)(=:表示取代的意思)；第三步，按（5）式计算ΔTmk(in)、ΔTmk(out);第四步，如果前后两次计算的ΔTk(in)、ΔTk(out)的绝对值小于某一事先确定的误差，则停止计算，否则转向第二步，继续迭代计算。图10相关系数模型另外也应注意到，相关系数模型法的分析区是可变的，可根据所要进行分析的重要路口和关键路段所在的范围而确定。除了前面提到的不需要把分析区进一步划分为交通分区之外，相关系数模型法也不需要输入土地使用强度数据（如人口数），不涉及对出行阻抗参数进行标定的问题，这就避免了在很多情况下难以收集有关数据的麻烦。相关系数模型法特别适用于这样的情况：新开发的用地项目处在同类物业设施集中的区域。此时，由于用地性质的相似，该区域的出行需求特性在新项目建成前后基本保持不变，其周边道路网络上的交通流特性也不会因新项目的开发而出现大的变化。但是，该法不宜用于孤立而单一存在的物业设施用地开发项目，也不太适用于用途混杂的开发区域。以上出行分布与交通分配的分析过程给出了用地开发项目新生成的出行量在周边道路网络上的分布结果。这一结果是评估用地开发项目对周边道路交通系统（包括道路与交通控制管理设施）所产生影响的重要依据。消除不利影响的种种措施正是基于这一依据而有针对性地提出的。

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时间：2005-1-511:59:17]目

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第一章

概述………………………11.1项目概述…………………1项目背景…………1项目概况…………2工作依据…………31.2分析范围…………………41.3研究范围内的交通规划状况……………4第二章

交通现状分析……………62.1土地利用现状分析………………………6周边地区土地利用性质分析……………………6项目区域内土地利用分析………62.2交通系统现状分析………………………6周围路网状况……………………6项目交通设计情况………………7现状周围交通调查………………7交通调出数据的整理……………10路段服务水平分析………………11公交调查分析……………………15第三章

交通量预测……………183.1预测目标及时段………………………183.2预测内容与步骤………………………183.3背景交通量的预测……………………18过境交通量预测…………………18项目影响区内新建项目的诱增交通量预测……20本项目所产生的交通量预测……………………20第四章

交通影响评价…………224.1现阶段项目周边路网服务水平分析…………………22项目周边路网规划状况…………22项目周边路网的适应性…………224.2项目周围公共交通分析………………254.3项目生成交通量所占比重的合理性…………………254.4项目交通组织分析……………………274.5项目停车分析…………27第五章

结论……………………295.1周边路网影响分析结论………………295.2公共交通分析结论……………………295.3停车状况分析结论……………………295.4小区交通组织分析结论………………29全国各主要交通咨询公司交通影响分析目录之北京城建设计研究院版[kuwangcao

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1．概述...

1

1.1项目起源...

1

1.2工作依据...

1

1.3项目目标...

1

1.4研究范围...

2

2．区域交通特征和路网分析...

3

2.1现状和规划路网分析...

3

现状区位概况...

3

2.1.2区域现状路网结构分析...

3

2.1.3区域规划路网结构分析...

4

2.2现状交通流分析...

5

2.2.1现状交通调查结果...

5

2.2.2调查结果分析...

7

2.2.3调查分析结论...

8

2.3

公共交通现状分析...

8

2.5

现状和未来可能出现的交通问题...

8

3．交通供需分析...

9

3.1交通生成分析...

9

3.2交通供给分析及区域主要道路通行能力...

10

3.3区域道路交通量预测...

11

3.4交通供需平衡分析...

14

4

公共交通系统分析...

15

5

停车供需平衡分析...

15

6．交通改善方案...

16

6.1机动车组织改善方案...

16

6.2自行车运行组织方案...

16

6.3行人组织方案...

16

7结论和建议...

17

7.1结论...

17

7.2建议...

17全国各主要交通咨询公司交通影响分析目录之宁波市城市规划设计研究院版[kuwangcao

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时间：2005-1-512:02:46]目

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第一章

研究概述.11.1研究必要性.11.2研究内容.11.3研究范围与年限.11.4研究目标.21.5分析时间段的选择.2第二章

拟建项目介绍.22.1项目简介.22.2建筑方案设计简介.3第三章

道路交通现状调查分析与分析.4第四章

交通需求预测.44.1背景交通量预测.44.2地块自身交通量预测.54.3交通量分配.8第五章

交通影响分析.95.1交通影响范围分析.95.2交通影响程度分析.9第六章

结论与建议.10全国各主要交通咨询公司交通影响分析目录之北京市政设计院版[kuwangcao

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时间：2005-1-512:03:26]全国各主要交通咨询公司交通影响分析目录之南京交通规划设计院版[kuwangcao

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时间：2005-1-512:04:12]一、概述 -1-1.1研究背景 -1-1.2研究的目的、内容、原则、范围 -2-二、基地及其周边地区开发概况 -2-2.1基地开发概况 -2-2.2基地周边地区开发概况 -4-三、研究区域交通状况分析 -6-3.1现状交通分析 -6-3.2规划交通网络情况 -11-四、交通预测及交通影响评估 124.1基地发生、吸引交通量 124.2基地周边道路交通量预测与分析 154.3基地停车需求分析 194.4基地交通影响评估 22五、交通改善对策与建议 295.1、交通组织原则 295.2、交通组织方案 295.3、交通组织评价 34

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时间：2005-1-512:05:08]目录一、概述.11.1研究背景.11.2研究区域及范围.11.3研究对象概况.21.4评估目标.21.5评估内容.21.6评估年限.31.7研究依据.3二、现状交通分析.42.1地区土地利用状况.42.2地区交通设施现状及规划.4区域道路现状和规划.4立交的现状和规划.62.3地区交通运行特征分析.62.4货运站场交通特征.9黄金围货运站现状交通组织.9货运站场交通特点.102.5现状主要交通问题.10三、交通预测.123.1货运站场交通发生、吸引预测.12载货量的确定.12交通量预测.13交通分布预测.13道路交通量预测.133.2货运站场停车需求预测.14配建小汽车停车场设置.14货车停车场设置.14四、交通组织方案研究.154.1交通组织原则.154.2建议交通组织方案.15近期交通组织.15远期交通组织.16五、交通影响评估.185.1道路交通量分析.185.2交通影响分析.19周边路段.19海头立交.20黄金围路—华南北地面道路交叉口.20小区规划路—华南北地面道路交叉口.22小结.23六、结论和建议.24交通影响TIA阀值交通产生二次世界大战后的50年代至90年代，世界各国的居住区用地规模经历了一个从几十公顷到几公顷的发展过程，探其原因是多方面的。二战后大量的住房需求导致了政府行为的大规模居住区的建设，但随着基本居住问题的解决以及对大规模居住区建设带来的问题（特别是交通问题）的反思，发达国家的居住区建设逐步小规模化，主要原因是对生活质量的追求、对居住传统的怀念以及开发者对建设经济性的考虑。更重要的是随着对城市土地利用和交通之间相互作用关系的研究，特别是交通影响分析（TIA）政策的实施，人们逐渐认识到：交通容量和居住区建设开发强度相互协调才能保持一个平衡和较高的环境质量；土地资源的有限性和发展需求的无限性是一对矛盾，集中、高密度的发展策略虽然可以减缓住房供需间的强烈矛盾，但这是以牺牲交通质量为代价，其次是以大量基础设施投入为手段。一、美国交通影响分析（TIA）的步骤1、目前的和拟开发的土地利用位置A.目前的土地利用：拟开发点目前的土地利用位置；拟开发点的具体特征：土地结构、特征、水、树、地形特征及其它特征；目前的区划、土地利用分级；B.拟开发点规划的土地利用：综合土地利用平面总图；影响地区内已批准或建议的土地利用；出行产生量；2、目前和未来的交通系统A.目前的交通系统：划分了路线登记和车道数的街道网络；关键交叉口的几何特征和交通特征；交通控制点位置；信号交叉口的信号配时和系统运作；目前的路权（rightofway）；已有的小时交通量；关键交叉口的高峰时段转弯车流量；事故情况；公交路线/发车间隔；公交车站/站台位置；B.未来交通系统：综合交通平面总图；未来交通设施改进（已决定和规划的）；3、预测开发设施外（non-site）的交通量A.预测开发设施外（nonsite）的交通量：综合交通平面图或相关的数据；B.交通量年增长率C.已知具体地点开发设施规划/建设阶段4、开发设施产生的交通A.确定分析的关键时段：早高峰或晚高峰B.确定单位出行发生率C.估计开发设施产生的交通量D.出行分布E.出行方式划分F.出行分配5、交通影响分析A.把开发设施内外的交通量叠加B.V/C评估关键交叉口或路段的V/C；开发设施专用进口处的V/C；C.确定通行能力不足的地点位置D.确定相应的安全限制条件6、道路和设施专用道的改进Ａ.开发设施外道路系统的改进：评估道路设计是否满足车辆的要求；新的道路数量、长度、车道数；新的或改建的互通式立交口；附加的过境车道；转弯车道（包括应容纳的排队长度）；加速/减速车道和支路车道；新的信号设施；现有信号设施的修改；B.内部道路系统评估道路设计是否满足车辆的要求；所需的车道数；交通控制；专用进口车道设计；C.改进评估对运行特征的影响；改进所需的费用；二、美国TIA的主要研究内容进行TIA的前提条件有三方面，即TIA的阈值、确定开发设施交通发生量的依据以及服务水平的确定。80年代以来，随着TIA的广泛应用，有关TIA的研究也不断深入。除了TIA的步骤、程序之外，主要集中在TIA的三个前提条件和其它一些问题上。TIA阈值的确定阈值的确定，对TIA十分必要。不分巨细，对所有的新开发都进行TIA，不仅增加交通专业人员的负担，也不利于规划管理。所以，必须确定与开发设施相关的指标作为TIA的阈值。对于阈值以下的开发设施不进行TIA，即不考虑或忽略该开发设施对交通带来的影响。1994年对全美各州的问卷调查结果表明各州所使用的TIA阈值有很大不同，可将其分为代表性的七类，见表1。阈值类型\开发规模州60000平方英尺或20英亩Maine日交通量（VPD，VehiclePerDay）100VPD（住宅开发）NewMexico500VPDOregon1000VPD（开发设施进口道上的VPD）Florida5000VPDMichigan2100VPD（住宅）、2500VPD（办公）、1000VPD（餐馆）Delaware高峰小时交通产生量（Peak-HourTrips）NewJersey200peak-hourtripsNewYork,Nevada100peak-hourtripsVemont75peak-hourtripsMaryland50peak-hourtrips土地利用类型所有新的工业/商业开发NewMexico服务水平（LOS）开发产生的交通使相邻道路上LOS下降开发使LOS降到D或D以下ColorradoDelaware其它阈值规定Virginia,Wyoming,NewHampshire,Montana,Minnesota,North由评判机构决定arolina达到设置信号灯的条件开发Mississippi导致区域内的交通量增加了20％以上Michigan需要进行道路改进/结构Georgla,Arkansas比一个Walmart大的开发设施Mississippi没有特定的阈值Hawall,Arizona,D.C.,Missourl,Nebraska,Texas,RhodeIsland,NorthDakota,Utah从表1中可以看出，各类指标之间具有很大的相关性。当其它条件一致时，不同指标，如高峰小时交通量、VPD、设施的开发规模、道路设施服务水平等可以相互转化。因此，不同指标的表面含义虽然不尽一致，但本质上是相互等价的，都从不同角度反映出开发强度到底多大才会对附近道路交通产生显著影响。另外，指标本身也是一种富有弹性的政策变量，对开发限制严时，指标值可以偏紧；鼓励某类土地开发时，可取消或放宽该类土地利用阈值。交通产生、分布、分配研究开发设施吸引与产生的交通量一般根据ITE的《TripGeneration》进行计算，有时也使用地方政府辖区内的既往调查数据。有些开发设施本身的交通产生率是单位开发设施强度的小汽车出行数，确定出行产生数据后就可以直接进行出行分布、分配。若交通产生率是以开发设施强度的个人出行为单位，则必须对出行产生的交通量进行出行方式划分后，方可进行交通量分布、分配。1、交通产生的研究TIA中交通产生的确定包括两个部分，即开发设施本身的交通产生和开发设施以外的交通产生量。（1）开发设施的交通产生确定开发设施的出行产生率一般遵循以下步骤：校核与开发设施具有可比性的当地出行产生率已有数据；若没有相近开发设施的出行产生数据，在时间与财力许可时，可以调查与开发设施特征相近的已有设施的出行产生。在评价数据的有效性时，应注意土地利用特征的差异和样本的假设检验结果；校核全国范围内可用的出行产生率数据，包括《TripGeneration》等；为了便于确定交通设计水平，选择恰当的出行产生率；根据开发设施的一些特殊特征（如可使用高速公交、混合用途土地开发）对设施出行产生率进行调整。对大的开发设施应考虑内部出行或多目的出行；选择最恰当的出行产生率；在TIA报告中，注明设施出行产生率偏离正常值的原因及开发设施未来条件假设的原因。如果开发设施超过了TIA的阈值，还必须考虑出行产生量的周变化、月变化等。在这里，分析开发设施的出行产生类型十分必要，因为不同的出行对附近道路的交通影响是不同的。开发设施吸引的顺路出行本身就是邻近道路上已有的交通，对现有交通几乎没有影响，而其它出行则会对现有交通带来较大影响。所以，根据已有的交通数据，可以确定开发设施所产生每类出行的比例，根据开发的规模大小，从总的出行产生中适当扣减拦截出行比例，以确保精确评估开发设施的交通影响。（2）开发设施外（off-site或non-site）产生的交通量这主要是指开发设施完工投入营运时，开发设施以外其它所有新开发设施吸引的交通量及过境交通量的总和，也即背景交通量（backgroundtraffic）。确定背景交通量之前应当划定研究范围(studyarea)，研究范围不同于影响范围（influencearea）。ITE推荐的研究范围包括高峰时段内交叉口进口道通行能力的5%被开发设施产生的交通量占用的所有道路、匝道和交叉口，以及开发设施对潜在事故或当地居民交通将产生显著影响的路段。背景交通量由两部分组成，即研究范围内其它新开发设施所发生的交通量（即O点或D点位于研究范围内）和过境交通量。确定背景交通量有以下三种方法：A、组合技术（build-uptechnique）：对所有已批准的新开发设施的交通产生量进行叠加。该方法是最简单的，也是最精确的。尤其当开发设施所出的地区在未来10年内增长率中等时，更是如此；B、背景交通量也可以从现有总和交通规划的结果中获得，如模型可信、实用性强，该方法是最好的；C、对于历史交通资料完整并且未来发展平稳的地区，考虑开发设施的建设周期（年），可以使用现状交通量于年交通量的增长率来计算背景交通量。如果借助现有道路、交叉口的交通流量确定未来背景交通量，必须对现有交通量数据进行调整。2、出行分布和分配开发设施产生的出行分布也反映了开发设施的交通影响范围，由于TIA一般是由地方政府进行的，如果分布的出行端点超出了地方政府辖区范围，则可以用地方政府辖区的边界点代替出行分布的端点。出行分布的确定一般是依据同类区位相近背景下同等开发设施吸引出行的分布数据。若开发设施本身的市场报告有该数据时，则出行分布就变得简单了。在进行出行分布之前，应确定交通影响范围。影响范围应包括80%的出行端点。确定影响范围后，出行分布、出行分配就在该范围内进行。产用的出行分布估计方法有三种：类推法（analog）、分布模型法（tripdistribution）和替换法（surrogatedata）.在进行出行分布时，应考虑土地利用、人口或岗位数、距离、可达性及最小出行时间（分配出行时间的误差精度），分配结果应接近实际的估计值。交通分配可以使用手算或计算机模型来实现。分配的交通量应包括过境交通。悉突总的羊来说东，T吼IA钻中的订出行鬼分布遭、分活配方间法仍蛾是传乖统的盲方法融，只范是结宾合了线TI葵A的睛特殊哨情况爆而稍巩有变旷通。减此外蜘，相充当多红的地玉方政石府用筛于T讽IA症的出查行分派布、湾分配葬方法附是由塑其交毛通工言程、末规划事顾问捏决定蜘。调浅查表箱明，框19低86困-1隔98惕7年陪这样励的地守方政伸府占质调查稿总数舍的5吗5%拳，其英余有蚕使用何《C它ir麦cu间la若r2糕12求》、获重力胖模型充、城标市的记出行悲表、利IT信E的巡方法召、州厉的交就通规济划模胳型、范市场愿研究育以及裳其它确一些将方法古。昂策服务归水平秋研究肢搞有的柴地方右政府过将服庭务水中平作泻为T喊IA蛾的阈次值，恳更多平的则优是要衡求预欺先设挖定辖坦区内迅某区芹域的划服务袋水平居等级摇作为齐对设松施的喉交通购影响兔进行比改进柱的依职据，摸预计烂开发含后服博务水屯平低撤于该姜等级驱，则尿必须颜进行钉TI文A，宇这是冬预先商设定船的服先务水障平等立级就牌成为侵是否馒进行专TI浮A的般阈值颂，如井印地流安那装州规林定服依务水凤平降疑低一物个字喜母等稀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