客运专线路基技术有关问题讨论课件

客运专线路基工程有关技术问题讨论铁四院:顾湘生二00四年十一月是风路基工程变彩控制路基结构及要求三、路基填料分类与填筑四、地基条件与地基处理五、客运专线深入研究的问题0、引T客运专线是指时速超过200km的高速旅客列车专用铁路,它具有速度快、污染小、安全舒适等优点。路基作为轨道的基础,其强度高、刚度大且纵向变化均匀、长期动力稳定性和耐久性,是确保列车高速、安全、舒适、平顺运行的前提条件。因此,高速铁路对路基的设计、施工、质量控制等都提出了非常严格的要求,路基工程必须按结构物进行设计与施工客运专线路基工程有关枝术问题讨论路基工程变形控制1.1工后沉摩目前我国相关规范定义为路基竣工开始铺轨后产生的沉降,即:示意图中ΔS1,由路基本体及地基沉降引起的沉降(主要由地基沉降引起)有的国家以铺轨完成,交付运营后计列工后沉降,即示意图中△S2tL时()我国高速客运专线工后沉降标准:路基5cm,路桥过渡段3cm客运专线路基工程有关枝术问题讨论路基工程变形控制1.2沉摩估算与推算在勘察设计阶段,设计人员根据地质条件、土层物理力学参数、填土高度、地基加固措施、工期等计算总沉降量及工后沉降量(估算),或者说根据相关条件选择能满足工后沉降要求的措施。但由于地层的不均匀性、参数选取的精度、估算方法的局限性,以及施工过程的影响等因素,设计阶段的沉降估算精度是难于满足客运专线高标准要求的,必须根据施工期间沉降观测资料推算工后沉降量、确定铺轨时机,以及预测运营期间可能的维修工作量和周期(推算)。利用实测沉降数据推算工后沉降方法很多,常用的有双曲线法、三点法(对数曲线法)、指数曲线法星野法等。不同的地基加固方法、计算时间的长短以及初始时间的选择等都会对推算精度产生影响客运专线路基工程有关枝术问题讨论路基工程变形控制1.2沉摩估算与推算某路堤实测沉降过程曲线与理论沉降过程对比图一实测沉降过程线苘载理论计算过线0时间2019-2019-2019-2019-2019-2019-2019-2019-2019l0704006-2911-2604-25092202-1907-1912-160514客运专线路基工程有关枝术问题讨论路基工程变形控制1.2沉摩估算与推算昆山试验段复合地基实测pt-曲线,采用双曲线法推算其2019年9月以后沉降值为2.7cm,加上轨道荷载引起的沉降(计算值为2.5cm),可满足工后沉降要求。载(FaDU3-10客运专线路基工程有关枝术问题讨论路基工程变形控制1.2沉靡估算与推算昆山试验段塑料排水板联合超载预压实测pt-s曲线采用双曲线法推算目前荷载水平下工后沉降值为3cm。卸载[荷Fa后再加载沉降推算过程较为复杂,从理论间年一月-日)上讲,只要工作荷载不大于超载,其工后0083+3-3沉降值就不会大于超沉降板〔线路中载条件下的推算值可满足工后沉降标准,,,但也有例外,主要是由于超载高度、超载时间不够,以及推算精度引起的。客运专线路基工程有关枝术问题讨论路基工程变形控制1.3路基面动变形路基面动变形是由列车动荷载引起的基床变形。包括弹性变形和累积塑性变形,它对乘车舒适度、轨道平顺性的日常养护维护等影响极大。弹性变形:路基面的弹性变形直接反映了路基的综合刚度,与路基结构类型、基床表层厚度、基床底层刚度有关。我国路基面弹性变形控制建议值为3.5m,秦沈实测值:0.47-0.94mm。日本弹性变形控制标准2.5m。动变形与列车轴重、行车速度、轨道状态以及基床结构、材料,压实度等关系密切客运专线路基工程有关枝术问题讨论路基工程变形控制1.3路基面动变形①动应力与轴重和行速度关系(铁科院秦沈客运专线实测及分析资料):G=2.4P(1+8.3×103