浅析我国出口的国际运输

浅析我国出口的国际运输

一、国际运输成本与服务业的关系研究传统的国际贸易理论假设不存在交易成本，这为理论分析提供了方便的机会，但也偏离了现状。实际上，被忽略的包括运输成本在内的交易费用占据着重要位置，甚至可能改变贸易格局。运输成本高企可以使国际贸易规模减少，国家比较优势变弱甚至丧失。此前，正是低廉的运输成本推动了全球经济一体化，新兴经济体大量承接了发达国家的产业转移，但这种格局正由于国际运输成本的上升而面临挑战。实业资本回流主要是出于运输成本等因素的考量，在岸生产或者近岸生产正在成为潮流。在充分利用本国资源和技术的基础上，制造业成本下降已经达到一定极限，高效的国际运输成为获取竞争优势的关键因素。长期以来，国际贸易成本、运输基础设施、内陆锁定、互联互通等相关主题一直是经济学界关注的重要方向，该领域的代表性成果也时常刊发在专业顶级期刊。Krugman、NunoLimão等经济学家对此进行了开创性研究，并做出了杰出贡献。世行、亚行等国际经济机构亦对此展开大量研究工作，提供了丰富的现实例证。本文将围绕国际贸易、运输成本、基础设施三者之间关系，对国内外代表性文献进行梳理并总结评论。二、相关研究的问题贸易成本被宽泛地定义为可以在商品从出口商到最终消费者的交付过程中提高价格的所有成本，包括运输成本、政策壁垒、信息成本、履约成本、货币成本、法律和规制成本等。由于贸易成本的官方统计数据非常有限，所以只能用名义关税税率、空间距离、贸易所需的时间、地理特征和政策变量等来估计双边贸易的成本。数据可获得性的困难同样存在于范围较小的运输成本上，只有美国和新西兰发布运输成本的官方数据，这样在实证分析时往往用进口国公布的CIF价格数据和出口国报告的FOB价格数据进行匡算。）提出的指标被广泛用于评价国际贸易运输成本及基础设施水平）使用美国的统计数据研究了运输成本的决定因素）使用美国贸易统计数据的回归分析显示，提升港口效率能够使运输成本下降总体来看，现有研究已经对运输成本构成要件取得了一定的共识，认为地理因素是构成运输成本的主要因素，其中除了运输距离，还要看该国是陆锁国家、岛国还是海陆兼备型。如JeanJacquesHallaertetal.(2011）对企业进行了问卷调查，发现运输问题作为贸易障碍在陆锁国家被更多地提及，于是认为不同国家集团的国际贸易面临着不同的约束条件，从而需要有针对性的贸易援助行动由于海洋运输方式在国际贸易中处于主导地位，有关运输成本的学术研究大多以海运为重点。但实际上包括铁路运输、道路运输、内河水运等方式的其它运输活动也在国际贸易中发挥着不同程度的辅助性作用，担当着港口集疏运的重任；特别是对于需要邻国过境转运的陆锁国家来讲，内陆运输成本的高低至关重要。比如道路运输，不充分的道路维护对运输成本会产生重要影响，恶劣的道路条件导致车辆的损坏并增加时间耗费，从而削弱厂商接入国际市场的能力。这方面研究存在的另一个问题是，用CIF/FOB-1的指标来反映运输成本的方法没有考虑到贸易商品的结构组成，从而容易产生偏差，实际上不同类别商品的运输需求和对运费的负担能力差别甚大。特别是当采用出口商品的数据时问题相对更重，因为出口商品很可能较为单一，而输入的商品一般更为多样。而且，应该尽量用进口数据而不是出口数据来反映贸易流，因为商品进口一般需要面对关税或其它管制措施，所以进口数据往往更为准确和完整。三、与国际贸易相关的研究近些年渐进实现的多边关税减让以及大量自由贸易协定，使得运输成本在贸易成本中的相对份额提高，运输成本问题得到更为广泛的重视。）针对拉美的研究发现当前货运价格对出口规模和出口多样性的影响比关税更大作为国际贸易运输主流选择的海洋运输的规模经济效应非常显著，如果一国的外贸运输规模太小导致成本高昂，必然会阻碍该国的贸易活动步入良性循环。有研究显示，虽然日本和象牙海岸与美国的运输距离相当，但从象牙海岸进口的运输成本达到了从日本进口的运输成本的2倍，所以如果航商要求挂靠贸易量小的港口，必被索要高价，这样海运费的差异就会非常大。比如在西非，船公司对从西欧运送一个40英尺集装箱到Douala收费1650美元，而运到Malabo则收费3450美元，实际上后者距离Douala港只有100公里。卢旺达或布隆迪等国全年进口的集装箱化的商品只能装满一艘大船，这就意味着贸易商达不到与大型航商讨价还价所需要的数量规模，使得运费偏高。20世纪60年代以后风行全球的集装箱运输极大地推动了国际贸易的扩张。除了海洋运输这一主导方式，也有个别文献关注了其它运输方式的状态对国际贸易的影响。改善国家之间的运输互联互通一直被认为是促进一国贸易和投资的关键因素。在国别个案研究方面，DushniW.andNipuniP.(2014）提出，身为印度洋岛国的斯里兰卡为了解决基础设施落后、外贸依存度下降等问题，在互联互通方面的主要努力应放在作为南亚枢纽港的科伦坡，并通过优化制度环境来吸引更多的私人投资总体来看，在研究运输成本如何以及在多大程度上影响国际贸易的问题上，现有文献已经进行了较为充分的论证，实证研究的范围既包括各种现代运输方式，也涵盖了亚太、拉美、非洲等多个运输瓶颈相对典型的区域。实证分析结果的方向基本一致，而且也都解析了面向各具体地域的政策涵义。发达国家的相关研究则主要集中于港口与腹地间的物流联系，强调通过建立发达的物流运输链和提供优质的服务，吸引更多货流（Jean-Pau1Rodrigue,2008)引力模型在该细分领域的研究中明显取得了重要地位，而且方法本身也在应用过程中得到了改进和升级。然而引力模型往往没能考虑距离异质性因素，通常用首都或地理中心间的距离来表征两国的空间尺度并相应当做贸易阻力，对海上距离和陆地距离没作区分，还忽视了基础设施等重要指标。在现实中，相当多外贸运输不是直达而是经由某个枢纽转运的，而这又意味着更高的时间和价值成本。事实上，现有文献有意无意地忽视了距离异质性问题，与运输成本信息的私密性有关。这就需要政府相关部门、协会组织、国际机构等公共力量在这一方面承担更多的基础性工作，统计和发布更多的数据信息。四、互联互通：运输基础设施建设的影响基础设施可以影响经济地理和贸易格局，改善基础设施就相当于将生产地点向贸易伙伴大幅推进。一个大的区域可以被理解为一系列门户和枢纽、多式联运走廊以及一体化网络，建立国际贸易走廊可以降低沿线的流通成本，带来各种经济机会，并产生一系列连锁反应。一些文献专门探讨了运输基础设施对出口贸易的影响。很多研究成果结合了一国或某个区域、次区域的具体情形，例如）指出，非洲的基础设施建设一直落后于世界其它地区，从而阻碍了非洲的贸易与发展在基础设施建设尤其是作为国际贸易走廊的跨境基础设施问题上，动员和协调各利益相关方投入到集体行动中是一个现实难题，这也是后续研究的一个工作重点。因为在全球化生产网络中，一国的竞争力也取决于与其他国家贸易联系的效率。因此，有关各方在改善硬件基础设施和协调软件基础设施方面存在合作动机。但具有跨境走廊特征的区域性基础设施是一种准公共产品，往往供给不足，需要各国采取集体行动来提供。区域合作的挑战在于降低集体行动的成本，找到能被广泛接受的方式来分担建设投入，从而使地区俱乐部成员都能享受完善的跨境基础设施所带来的收益。五、．学科意义或学科研究进展近三十多年来，拥有超前发展的基础设施成为“中国奇迹”的一项突出特征，这与未能实现经济起飞的国家形成鲜明对比。国内针对国际贸易、基础设施与运输成本的交叉领域，已经有一批文献做出了积极贡献，但还不算很丰富。从学科方向来看，涉及该主题研究的主要是国际贸易学、运输经济学、经济地理学、国际投资学、发展经济学等。这些成果中包括对一般性经济规律的探索，当然更多是面向中国国情的个案探讨。）使用欧美日三地的数据，对国际贸易额与海运量进行格兰杰因果检验，证实贸易与运输的确有双向因果关系）针对中国经验数据的动态面板多组回归显示，基础设施通过克服自然的地理屏障和旅途壁垒降低了运输成本，成为影响企业区位决策的重要参考。尤其对于外资制造业企业来说，交通基础设施是区位选址时着重考虑的因素六、基础设施的发展将为国际贸易带来新障碍随着关税壁垒和非关税壁垒的逐渐消除，基础设施互联互通不足成为国际贸易发展的障碍。遥远的地理距离和落后的运输服务隔离了一批国家，阻碍其融入到全球产业物流网络。贸易促进计划的重心越来越转向于降低运输成本，这是一国能否全面参与世界经济的重要决定因素。因此，为把国家进一步带入贸易系统，既需要理解运输成本的决定因素，又应该全面认识由此得来的贸易障碍。而且，基础设施对国际贸易影响的实证结果会受到各研究特征的影响，即随着调节变量的改变，基础设施与国际贸易的关系会出现差异（对于中国的中西部陆锁地区来讲，要想