2022年 新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究(一)：从历史补贴退坡情况看后续影响

证券研究报告请务必阅读正文之后第26页起的免责条款和声明中信证券CITICSECURITIES中信证券研究部新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8核心观点袁健聪复盘新能源汽车历史补贴政策，我们预计明年补贴退坡带来的影响有限，未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。整车端，我们重点看好25万以上高价格段的电动车市场扩容和智能化的快速演进，以及混动车型在明年需求的爆发。产业链上，2023年是企业新增产能集中开始释放的一年，行业可能面临竞争加剧。建议重点关注新技术、低成本工艺、海外产能释放给相关公司带来的竞争优势与业绩弹性，同时建议关注快充、储能、人形机器人等新应用场景会带来的投资机会。袁健聪新能源汽车行业首席分析师▍历史补贴政策综述：门槛逐步提升，促进产品结构高端化。2021年12月31日，财政部等四部委发布2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策，根据政策内容，2022年新能源汽车购置补贴标准将在2021年基础上退坡30%，补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。回顾历史，新能源汽车补贴政策门槛逐步提升，对续航里程、能量密度、百公里耗电量等标准考核逐首席分析师尹欣驰汽车及零部件行业首席分析师▍伴随补贴退坡，补贴金额在单车售价中的占比逐渐下降。根据乘联会披露的数据，我们统计了2017-2021年新能源汽车（纯电）销量前十的热门车型，依据当年补贴政策测算出补贴前后的单车售价情况以及补贴所占的比例。从测算数据来看，伴随补贴退坡，单车补贴金额从2017年的3.6-4.4万元降低至2021年的1.1-1.8万元，补贴在当年畅销车型售价中的占比从2017年平均35%左右，降至2021年的平均尹欣驰汽车及零部件行业首席分析师李景涛汽车及零部件行业联席首席分析师▍从政策驱动转向市场驱动，补贴对销量的影响逐渐弱化。从总量上来看，2020年以前，网传的补贴退坡政策、实际退坡政策公布以及补贴政策过渡期前后，新能源汽车销量受补贴政策扰动较大，2021年开始，补贴如期温和退坡，新能源汽车市场受补贴影响较小。从结构上来看，由于历年来补贴标准对续航里程要求越来越严格，低续航车型直接停补，因此2020年以前，受到补贴退坡影响较大的是A00/A0级等低续航车型；2020年以后，行业进入市场驱动，在补贴仍持续退坡的前提下，以五菱宏光MINI李景涛汽车及零部件行业联席首席分析师吴威辰新能源汽车分析师▍预计2023年补贴退坡影响有限，当年国内新能源汽车销量约900万辆。目前，据乘联会数据，2022年1-8月，国内纯电动乘用车销量TOP10车型中，有3款不依赖补贴，分别为五菱宏光miniEV、ModelY、QQ冰淇淋（续航标准不满足补贴标准或者售价＞30万元其他车型单车补贴均在1万元左右，占补贴前售价比例仅在4%-11%之间。考虑到今年部分新发车型的交付要等到2023年春节前后，且部分车企对于今年年内未交付订单将补偿2023年后的补贴差额，该部分订单有望在2023年Q1交付，明年Q1补贴退坡后产生的负面影响料可控，预计今年Q4补贴退坡的冲量对明年Q1销量的透支效应要弱于过往年份。我们预测2023年全年新能源汽车销量约900万辆，同比吴威辰新能源汽车分析师汪浩新能源汽车分析师▍补贴退坡对车企的影响几何？车企“价量”两端各有对策。2017-2021年间国家累计发放新能源汽车补助资金1,275亿元，已确认获补贴车辆400万辆；而不依赖补贴的新能源车型占比逐年增加，2021年这一比例已超50%。从车企端来看，新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之间，中位数约为10%，料这一数据在2022年还将继续下降。我们以长城汽车为例进行测算，2022年补贴退坡对于长城汽车净利率的影响约1.2%。我们认为，补贴的退坡整体上对于车企的利润影响是客观存在的，但并非主要因素，对车企影响最大的仍然是其自身的销量能否达到增长预期。动态看问题，我们认为，汪浩新能源汽车分析师请务必阅读正文之后的免责条款和声明2中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8企也会通过适当地提高售价、优化销售结构等以实现量利之间更好的平衡。此外我们认为龙头自主车企将凭借自身的产品定义能力、稳定的供应链能力等实现新能源车销量的快速增长，通过依靠规模效应摊薄成本费用；增强对供应链上下游的话语权、降本增效等方式车企可实现更高的利润弹性，有望抵消补贴退坡带来▍风险因素：宏观经济增速下行风险；国内局部地区疫情反复风险；新能源汽车产能交付不及预期；原材料价格上涨幅度超预期；新车型供给不及预期等。▍投资建议：复盘历史补贴政策，我们预计明年补贴退坡带来的影响有限，未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。整车端，我们重点看好25万以上高价格段的电动车市场扩容和智能化的快速演进，以及混动车型明年需求的快速增长。产业链上，2023年是企业新增产能集中开始释放的一年，行业可能面临竞争加剧。建议重点关注新技术、低成本工艺、海外产能释放给公司带来的竞争优势与业绩弹性，同时建议关注快充、储能、人形机器人等新应用场景会带来的投资机请务必阅读正文之后的免责条款和声明3中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一CITICSECURITIES历史补贴政策综述：门槛逐步提升，补贴如期退坡 5车型售价变化：补贴在单车售价中的占比逐渐下降 7历史补贴影响：从政策驱动转向市场驱动，补贴影响逐渐弱化 92022年补贴退坡影响测算及2023年销量预测 补贴退坡对车企的影响几何？ 风险因素 23投资建议 24请务必阅读正文之后的免责条款和声明4中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8插图目录图1：2016-2022年国内新能源乘用车补贴标准及退坡情况一览表 5图2：2016-2022年不同续航里程纯电动乘用车补贴变化 6图3：2017-2022年补贴政策对新能源乘用车不同电池系统能量密度的补贴系数变化....6图4：2017-2021年年度销量前十纯电动车型补贴前后售价变动情况 8图5：2017-2022年9月国内新能源汽车销量及同环比 图6：2018-2020年补贴过渡期政策前后单车补贴金额变化 图7：2017-2022年8月纯电动乘用车分级别销量 图8：2017-2022年季度纯电动乘用车分级别销量及环比 图9：2017-2022年8月纯电动乘用车分级别车型占比 图10：2022年1-8月畅销纯电乘用车TOP10销量及补贴情况 图11：当前部分新势力车企交付周期统计 图12：极氪对年前无法交付订单用户提供2023年差额补贴 图13：AITO对无法年前上牌的用户提供2023年差额补贴 图14：2019-2022Q2单GWh电池产业链毛利占比 图15：2023年国内新能源汽车分月度销量预测 图16：2017-2021年车企实收新能源补贴总额及获补贴车辆数 图17：2017-2021年车企实收单车新能源补贴 图18：2017-2021年主要车企获新能源汽车补贴资金总额 图19：2017-2021年主要车企获补贴新能源汽车数 图20：2017-2021年主要车企新能源汽车单车补贴额 图21：2017-2021年各车企年报与工信部口径披露获新能源汽车补贴情况对比 20图22：2017-2021年各主要车企新能源汽车补贴占新能源汽车收入的比例 20图23：2017-2021年各主要车企新能源汽车收入及新能源汽车单车收入 21图24：2023年补贴退坡对于长城汽车盈利能力影响分析 22图25：2023年补贴退坡对于长城汽车盈利能力影响分析 23表格目录表1：2017-2022年补贴政策对纯电动乘用车的能耗水平的要求及补贴系数设置 7表2：2022年新能源车企提价情况梳理 表3：2017-2021年各主要车企新能源汽车销量及获补贴新能源汽车占比 21请务必阅读正文之后的免责条款和声明5中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8▍历史补贴政策综述：门槛逐步提升，补贴如期退坡2022年补贴如期退坡30%，预计年底将全面退出。2021年12月31日，财政部等四部委发布2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策，补贴标准将在2021年基础上退坡30%，其中续航里程在300~400km/≥400km的纯电动乘用车补贴分别为0.91/1.26万元（2021年为1.3/1.8万元续航里程大于等于50km（NEDC）或者43km（WLTC）的插混（含增程式）车型补贴为0.48万新能源汽车购置补贴政策将于2022年底终止，届时补贴将全面退出。贴政策主要以纯电续航里程作为补贴计算指标，从2017年开始，补贴政策引入电池能量密度及百公里耗电量作为考核指标，并以此计算补贴系数。整体来看，长续航、高能量密度、低电耗车型可享受高补贴，促进产品结构高端化。具体考核指标情况如下：.续航里程标准：2018年取消150km以下纯电车型补贴，2019年取消250km以下纯电车型补贴，2020年开始，政策仅对300km续航以上的纯电动车型进行补贴。请务必阅读正文之后的免责条款和声明6中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.82016201720182019202020212022.5.5...2.2522100≤R＜150150≤R＜200.能量密度标准：2017年开始，政策针对不同电池能量密度给予不同的补贴系数，2017年最低补贴门槛是90Wh/kg，达到该标准即给予1倍补贴，超过120Wh/kg按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。2019年此后，补贴门-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的按1倍补贴。图3：2017-2022年补贴政策对新能源乘 0111201720182019-2022111.百公里耗电量标准：2017年开始，补贴政策用百公里耗电量指标考察纯电动乘用车的能耗水平，对于优于门槛标准的车型给予一定的补贴系数，考核标准逐年严格。2017年满足门槛标准即可享受1倍补贴；2018年在门槛标准提升情况下，优于门槛0-5%，按0.5倍补贴，优于门槛5%-25%，按1倍补贴，优于门槛25%门槛标准进一步提升，优于门槛10%-25%按1倍补贴，优于门槛25%以上，按1.1倍补贴。请务必阅读正文之后的免责条款和声明7新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8整车质量（m）Y≤0.014*m+0.5Y≤0.0126*m+0.45Y≤0.012*m+2.5Y≤0.0108*m+2.25Y≤0.078*m+3.8Y≤0.005*m+13.7Y≤0.0045*m+12.33Y≤0.0044*m+9.24▍车型售价变化：补贴在单车售价中的占比逐渐下降补贴金额在畅销车型售价中的占比逐年下降，预计2021年行业平均中位数仅为10%左右。根据乘联会数据，我们统计了2017-2021年新能源汽车（纯电）销量前十车型信息，同时依据当年补贴政策测算出补贴前后的单车售价情况以及补贴所占的比例。从测算数据来看，随着补贴逐渐退坡，单车补贴金额从2017年的3.6-4.4万元降低至2021年的1.1-1.8万元，补贴在当年畅销车型售价中的占比也逐年下降，从2017年平均35%左右，到2021年平均10%左右。对于低价格段（10-20万）的车型，补贴当前仍然在售价中占据一定的比例，但对于中高价格段（20-30万）的车型，补贴在售价中的占比已经下降到了很小的请务必阅读正文之后的免责条款和声明8新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.823456789 %23456789523456789AionS 123456789AionS0123456789AionS00实际补贴还要考虑不同地区的地补政策还有部分厂家补贴，单一车型可能有多个版本，请务必阅读正文之后的免责条款和声明9中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一CITICSECURITIES▍历史补贴影响：从政策驱动转向市场驱动，补贴影响逐渐弱化总量：前期受补贴退坡扰动较大，2020年以后影响逐步减弱。从总量上来看，以2020年为分水岭：2020年及以前，网传补贴退坡、实际退坡政策公布以及补贴政策过渡期前后，新能源汽车销量受补贴政策扰动较大；2021年开始，补贴如期温和退坡，新能源汽车市场受补贴影响较小。具体情况如下：2017年全年销量77万辆。低迷，2月13日，2018年补贴政策正式出台，低续航车型退Q1、Q2销量分别为14.1/26.8万辆，环比-62%/+90%；11月份，媒体再次出现网传2019补贴退坡40%消息，12月销量22.5万辆，环比+33%，Q4合计销量53.2万辆，环比+74%；2018年全年销量125万辆，同比+62%。Q2销量35.3万辆，环比+29%，有所恢复但冲量不明显；2019年全年销量121万辆，同比-3%。.2020年：补贴延续、温和退坡，下半年销量逐月环比增长。受补贴退坡和疫情叠加影响，2020年Q1销量11.2万辆将原定2020年底到期的政策延续到2022年底，退坡幅度温和，设置4月23日-7月22日为过渡期，过渡期销量恢复明显，Q2销量25.7万辆，环比+129%；下半年销量逐月环比增长，Q3/Q4销量分别为34.5/60.8万辆，环比+34%/76%；2020年全年销量132万辆，同比+10%。.2021-2022年：如期温和退坡，销量受补贴影响较小。2021-2022年，补贴分别较上年退坡20%、30%，市场预期充分。受季节性因素影响，2021和2022年Q1销量分别为51.5/125万辆，环比-15%/-8%，相较于此前年度Q1环比降幅大前三季度销量456万辆，同比+113%。请务必阅读正文之后的免责条款和声明10中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8过渡期前后补贴金额差别较大。2018-2020年，补贴政策正式施行前设置一定的过渡期，时间分别为4、3、3个月，过渡期补贴标准通常为上年标准乘以一定系数。我们测算，2018年过渡期前后单车补贴差额最高达到1.4万元，2019年最高达0.9万元，2020年250-300km续航车型不满足补贴标准，过渡期实施0.5倍补贴政策，前后差额0.9万元。请务必阅读正文之后的免责条款和声明11中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8结构：前期对A00/A0级车销量影响显著，2020年以后对各车型影响差异不大。从结构上来看，由于历年来补贴标准对续航里程要求越来越严格，低续航车型直接停补，因此2020年以前，受到补贴退坡影响冲击最直接的就是A00级车型。2018年6月，补贴过渡期结束后，A00级别车型销量大幅下滑，当月销量仅1.7万辆环比-63%，反观A0/A级车型销量不降反升，当月销量分别为1.3/1.8万辆，环比+39%/+5%；2019年7月过渡期结束，当月A00/A0/A级车销量分别为1.6/0.9/2.3万辆，环比-44%/-54%/-64%，均出现不同程度的下降，2019年整体A00级车受影响最大，各月度销量均低于A级车。2020年7月过渡期结束后，各级别电动车销量大多呈现明显的恢复态势，其中，得益于爆款车型五菱宏光MINI（但该车型不享受补贴）于7月下旬上市，拉动整个A00级车型销量快速增长，Q3/Q4分别销售7.6/16.8万辆，环比+147%/+123%，增速明显高于其他级别车型。2021-2022年，补贴退坡前后，各级别电动车销量变化无显著区别，大多呈现出Q1环比下滑，Q2开始出现环比增长的趋势。请务必阅读正文之后的免责条款和声明12中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8拉长周期来看，从政策驱动到市场驱动，补贴影响逐渐弱化。我们可以从“A00+A0”车型份额占比来观察行业变化，2020年以前是政策驱动为主，补贴退坡对A00和A0（低续航代表）销量影响较大，二者合计份额占比从2018年1月的92%，一路下降到2020年2月的17%。2020年以后，行业进入市场驱动，在补贴仍持续退坡的前提下，以五菱宏光MINI等爆款车型为代表，即使不拿任何补贴，销量仍逐渐攀升，新车型供给开始拉动市场需求。下游新能源车企通过提价应对补贴退坡及原材料成本上涨。2022年1月，补贴如期退坡，叠加上游原材料价格上涨带来的压力，下游新能源车企普遍通过数次提价来覆盖补贴退坡和原材料涨价的影响。以特斯拉和新势力等车企为例，数次提价后，目前电动车售价相较于2021年累计提价幅度在1-3万元。请务必阅读正文之后的免责条款和声明13新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.811121AionYW63V0WE版0YOU版请务必阅读正文之后的免责条款和声明14新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8▍2022年补贴退坡影响测算及2023年销量预测我们测算2022年1-8月单车补贴金额约1万元左右，占售价比例仅4%-11%。据乘联会数据，2022年1-8月，国内纯电动乘用车销量TOP10车型中，有3款不依赖补贴，分别为五菱宏光miniEV、ModelY、QQ冰淇淋（续航标准不满足补贴标准或者售价＞30万元其他车型单车补贴均在1万元左右，占补贴前售价比例仅在4%-11%之间。1034679受限于交付产能不足，预计今年Q4对2023年Q1销量透支影响弱于往年。当前主要新势力车企交付周期普遍在5周左右，部分新款车型如蔚来ET5、理想L9Max预计需要等到2023年春节前后交付。面对客户旺盛需求，受限于目前交付产能不足，我们预计今年Q4补贴退坡的冲量对明年Q1销量的透支效应要弱于过往年份。请务必阅读正文之后的免责条款和声明15新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.84-8周4-8周4-8周标准版长续航4-8周4-8周4-8周理想L9Max理想L8Pro理想ONE），部分车企对于今年年内未交付订单将补偿2023年后的补贴差额。因自身交付产能限制等原因，部分车企针对2022年底前未交付订单，仍将按照2022年补贴标准，在2023年向用户给予差额补贴。例如，极氪于9月9日发布公告：对于无法在2022年完成交付的ZEEKR001WE版订单，将给予差额补贴；AITO也于10月18日公告，对于在11月20日前下定的用户，若因车企自身原因无法年底前上牌，们预计后续会有更多车企将针对今年Q4未交付订单推出阶段性的销售方案以补偿客户，该部分订单有望在2023年Q1交付，对明年Q1补贴退坡后产生的负面影响可控。请务必阅读正文之后的免责条款和声明16新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8原材料价格继续上行空间较小，产业链降本有望带动下游电动车成本下降。2022年Q2以来，动力电池产业链上游原材料价格企稳，主要原材料如碳酸锂当前价格约53万元/吨，较2022Q1末50.25万元/吨上涨仅5%，六氟磷酸锂当前价格30.6万元/吨，较2022Q1末47万元/吨下降35%，预计后续原材料价格持续上行空间较小。我们测算1GWh动力电池产业链毛利变化情况，2022年Q1锂资源环节毛利占比61%，已达历史极值；Q2占比约60%，较Q1环比下降约1pct，电池环节毛利占比约37%，较Q1提升约13pcts。长期来看，电动车的主要成本来源在于动力电池，而原材料价格有望进入下行周期，动力电池盈利能力有望从Q1低点逐步修复，支撑对下游电动车的降本。%%%%%%%%%%%%%%%%% 2019H12019H22020H12020H22021H1预计2023年全年新能源汽车销量约900万辆，同比+31%。我们预计2022年国内新能源汽车销量达685万辆，同比+95%，其中新能源乘用车销量657万辆，同比+98%。我们预测2023年国内新能源汽车销量约900万辆，同比+31%，其中新能源乘用车销量约870万辆，同比+32%，新能源商用车销量约30万辆，同比+9%。新能源汽车销量（万辆）1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月年度加总年度YoY208.08.58.07.59.5121202051578202513210%202123212226274553351165%2022E4349456059678068595%2023E4649555965767784889510010790031%2022EYoY141%204%115%45%106%133%119%108%98%92%68%50%2023EYoY7%47%13%97%45%27%30%26%24%29%32%34%新能源乘用车（万辆）1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月年度加总年度YoY2019859787781063%202041567992312013%2021212024264350332176%2022E424628435757646865798%2023E454852566373758285929710387032%2022EYoY144%203%117%45%109%136%122%108%98%96%71%55%2023EYoY7%49%13%100%33%28%32%29%26%23%26%26%新能源商用车（万辆）1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月年度加总年度YoY20191011111111242020001111111112-17%202110111111222355%2022E1122232332332749%2023E113333223334309%2022EYoY67%251%73%41%51%91%63%103%103%13%10%-15%2023EYoY-19%-4%25%47%25%-9%-16%-32%-15%50%20%50%请务必阅读正文之后的免责条款和声明17新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.82017-2021年间共发放新能源汽车补助资金1275亿元，已确认获补贴车辆400万辆，但不依赖补贴的车型占比逐年增加。根据工信部官方披露的历年历次新能源汽车推广应用补助资金清算审核公示信息，我们汇总整理了2017-2021年国家发放即各车企实际应收的补助资金数和核定后的获补贴车辆数。2017-2021年，国家新能源补贴资金总额分别为374/252/274/153/222亿元，五年间累计补贴1275亿元；全行业经核定获得国家补贴的车辆数分别为45/40/79/79/157万辆，五年间累计获补贴车辆约400万辆。以2020年为节点，不依赖补贴的新能源汽车的销量开始逐渐增多：2020年新能源汽车销量为124万辆，其中有45万辆没有申领国家补贴；2021年新能源汽车销量为332万辆，其中有175万辆没有申领国家补贴；预计这一个比例在2022年还将继续扩大。201720182019202补贴退坡的实际发放金额与补贴政策的趋势基本保持一致。根据2017-2021年发放给各车企的补贴和车企获补汽车数，计算得出2017-2021年车企收到的平均单车补贴分别为8.4/6.3/3.5/3.9/1.4万元；根据补贴政策退坡标准2022年退坡30%，据此我们预测2022年车企实际收到的平均单车补贴约降至1万元左右。根据政策标准，2018年及2019年的补贴的平均退坡幅度达40%以上，2020年和2021年的退坡幅度分别为10%和20%。而根据工信部披露的车企实收补贴数据，2019和2020年的单车补贴退坡程度较大，连续两年超40%，分别达到45%和44%，2021年单车补贴退坡幅度达到了27%。请务必阅读正文之后的免责条款和声明18新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8单车补助（万元）退坡程度（%）20172018资料来源：工信部，中信证券研究部注：比亚迪蝉联五年新能源补贴总额最高车企。从各车企年度获得的总补贴额来看，比亚迪在2017-2021年间获新能源补贴总额一直为行业第一名，2017-2021年分别获补贴资金80.3/38.1/61.6/23.7/52.3亿元。20172018201920202021比亚迪80.3特斯拉---广汽集团广汽乘用车有限公司0.78.1广汽丰田汽车有限公司-0.20.8上汽集团上汽乘用车上汽大众--0.1上汽通用--上汽通用五菱0.8上汽大通0.20.2申龙汽车0.10.2长城汽车江淮汽车吉利汽车长安汽车赛力斯比亚迪获补贴车辆数同位列第一，各车企年度获补贴车辆数逐年上升。从各车企年度获得国家补贴的新能源汽车数量来看，比亚迪在2017-2021年间获补贴车辆数同样位列第一，获补助车辆数分别为15.7/5.0/18.3/13.2/43.6万辆。除吉利汽车和长安汽车外，各车企的年度获补贴车辆数均逐年走高。请务必阅读正文之后的免责条款和声明19新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.820172018201920202021比亚迪43.60特斯拉---上汽集团上汽乘用车4.13上汽大众-0.030.11上汽通用--0.620.84上汽通用五菱0.430.35上汽大通0.220.260.090.150.19申龙汽车0.380.450.100.020.03长城汽车广汽集团广汽乘用车有限公司0.220.27广汽丰田汽车有限公司-0.050.690.96江淮汽车4.53吉利汽车4.68长安汽车赛力斯2021年车企平均单车补贴额1.1-1.7万元。2021年平均单车补贴额最高的车企为广汽集团，单车补贴额1.67万元，其中广汽自主单车补贴额1.72万元。PHEV及EREV销量占比更高的比亚迪、赛力斯等车企单车补贴额相对较低，单车补贴分别为1.20/1.12万元。预计2022年，不同车企间的单车补贴的差异较小；而此前在2017-2018年时，不同车企的单车补贴金额方差较大。20172018201920202021广汽集团4.01广汽乘用车有限公司4.14广汽丰田汽车有限公司-特斯拉---吉利汽车4.50长安汽车4.324.35江淮汽车4.71长城汽车4.18比亚迪上汽集团上汽乘用车上汽大众-0.870.54上汽通用--上汽通用五菱0.840.82上汽大通9.470.96申龙汽车赛力斯年报披露的补贴和工信部数据比对：主流上市车企年报口径的补贴额与工信部披露数据基本一致。部分公司年报同样会披露当年的新能源汽车销量、新能源汽车收入和新能源汽车补贴金额数据，主要自主车企中，广汽集团、长城汽车、上汽集团、赛力斯以及江淮汽车均披露了2017-2021年度的相关信息，比亚迪与长安汽车披露了部分年度信息，吉利汽车由于在H股上市无需对相关信息做出披露。我们将各公司年报口径披露的新能源补贴总额与工信部口径数据进行对比，以交叉验证数据的准确与可信程度，比亚迪、广汽集团和长城汽车等车企的年报披露的数据与工信部口径基本一致。部分车企如上汽集团和江淮汽车年报披露补贴金额略高于工信部披露数据，主要原因也是由于新能源商用车的补贴金额可能存在一定的小额误差。请务必阅读正文之后的免责条款和声明20新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8年报工信部2017201820192020202120172018201920202021比亚迪未披露广汽集团吉利汽车未披露长城汽车上汽集团43.2长安汽车未披露赛力斯江淮汽车新能源补贴在新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之间，中位数约为10%，料这一数据在2022年还将继续下降。根据各车企年报披露数据，2017-2021年间，车企新能源汽车补贴占新能源汽车收入的比例最高可达45%，这一比例在各车企间均呈现出了逐年波动中下降的趋势。2021年各车企新能源补贴占比均维持在15%以内，其中长城汽车新能源汽车补贴占新能源汽车收入的比例最高，为14.7%；其次为长安汽车和广汽集团，占比分别为10.2%和10.1%；而上汽集团的占比仅为5.3%，已处于较低水-------请务必阅读正文之后的免责条款和声明21新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8新能源汽车收入（亿元）20172018201920202021比亚迪3.91524.22401.45313.45860.26上汽集团121.24229.74274.49165.55450.82广汽集团6.7923.3449.1870.96173.28长城汽车2.4316.2729.9639.62110.98赛力斯8.8112.147.2418.7042.79江淮汽车52.02135.75134.5443.5537.49长安汽车----12.36新能源汽车单车收入（万元）20172018201920202021比亚迪---19.2415.28广汽集团12.9411.6711.658.8112.13赛力斯9.109.437.969.2210.33长城汽车8.9514.037.946.767.98上汽集团18.8116.2314.875.176.15江淮汽车18.4021.3223.198.742.79长安汽车----2021年，多数车企所售新能源车超50%在补贴范围内。2021年，除上汽集团、赛力斯等车企之外，多数车企获补贴新能源汽车占比在50%以上。传统车企中，2021年长城造车新势力中，2021年零跑汽车获补贴的新能源汽车占比最高，为89.9%；其次为哪吒汽车（81.4%）和小鹏汽车（64.0%）。以EREV产品为主流车型的赛力斯、理想汽车所售新能源汽车在补贴范围内较少。获补助新能源汽车数占比（%）201720182019202044.3%85.7%90.6%942.4%1642.4%1634.5%45.9%47.3%57.6%50.4%42.1%42.1%26.8%66.8%28.0%21.63.1%63.1%70.1%91.4%-2017201820192020-----请务必阅读正文之后的免责条款和声明22新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8-----------补贴退坡对车企的影响几何？——车企无惧退坡，“价量”两端各有对策。“价”端：预计2023年补贴如期完全退坡，在“价”端，我们认为，车企面对补贴退坡可能有三种选择。（1）提价：如原材料价格继续高企，在相关因素的影响下，车企为了维持一定的盈利水平而可能选择提高售价。（2）售价不变：在补贴对于车企盈利能力影响尚可承担的情况下，车企可能会选择维持现有售价、承担部分补贴退坡的影响，以求实现更高的销量。（3）降价：如2023年竞争格局极具恶化，车企也有可能不得已通过降价的方式来“应战”。我们以代表性整车企业长城汽车为例，对2023年补贴退坡对于车企的盈利能力的影响进行定量测算。我们的测算假设如下1）假设2023年总销量同比持平，新能源汽车销量提升10万辆2）假设2023年燃油车的盈利保持不变，新能源车的单车边际利润为3000元3）假设车型售价可能变动，将2023年车企新能源汽车平均售价变化程度作为关键变量进行敏感性分析。在以上假设的前提下，我们得出的结论如下：（1）预计2022年补贴对于长城汽车的净利率的影响约1.2%。2021年长城汽车的单车新能源补贴为1.2万元；2022年退坡幅度30%，单车新能源补贴约为0.8万元。我们预测长城汽车2022年新能源汽车销量约为20万辆，对应新能源汽车补贴16亿元。我们预测2022年长城汽车的预测归母净利润为75亿元，则净利率约为5.6%，剔除补贴后的净利率约为4.4%，当年补贴对于长城汽车的净利率影响约1.2%。关键假设模型假设值敏感性分析核心变量汽车销量（万辆）新能源汽车销量（万辆）传统汽车销量（万辆）营业收入（亿元）其中：新能源汽车收入（亿元）其中：新能源补贴收入（亿元）4.1其中：其他收入（亿元）归母净利润（亿元）45.075.061.6扣除补贴后的净利润（亿元）49.248.044.658.661.6新能源汽车单车收入（万元）新能源汽车单车补贴收入（万元）4.0新能源汽车单车边际利润（万元）售价变动（万元）补贴占净利润比例21.8%-净利率4.7%4.9%5.6%4.4%剔除补贴后净利率4.9%4.9%4.3%4.4%4.4%请务必阅读正文之后的免责条款和声明23中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.8（2）预计2023年新能源汽车平均售价提高4000元，可实现盈利的同比增长。下图的关键假设模型为假设售价不变的情况，在该假设条件下2023年长城汽车的净利率约4.4%，基本维持2022年剔除补贴后的净利率水平。假设2023年长城的新能源汽车销量为30万辆，同比增长约50%，我们对于售价降低或提高的情况进行敏感性分析，在燃油车业务不受其他变量影响的前提下，新能源汽车平均售价提高3500-4000元左右可以实现盈利的同比不下滑；在平均售价提高1万元的条件下，净利率将同比提升1.6%。我们认为，补贴的退坡整体上对于车企的利润影响是客观存在的，但并非主要矛盾，对车企影响最大的仍然是其自身的销量能否满足增长预期。动态看问题，我们认为，车企也可能通过适当地提高售价、优化销售结构、挤压上游成本以实现量利之间更好的平衡。“量”端：我们预计2022年新能源汽车销量约685万辆，同比+95%；2023年销量约为900万辆，同比+31%。我们认为2023年新能源车销量仍将快速增长，而龙头自主车企有望凭借自身的产品定义能力、稳定的供应链能力和良好的制造水平等实现新能源车销量的增长，在更高销量的规模效应影响下，车企可以1）依靠规模效应摊薄成本费用；（2）增强对供应链上游零部件厂商和下游经销商的话语权，降本增效。凭借上述方式车企可以实现更高的利润弹性，有望抵消补贴退坡会带来的影响。▍风险因素1）宏观经济增速下行风险：新能源汽车属于可选消费品，若宏观经济增速发生下行风险，居民收入增速放缓，消费倾向下降，将对新能源汽车销量产生不利影响。2）国内局部地区疫情反复风险：若国内局部地区新冠疫情反复，将对新能源汽车生产及相关产业链带来不利影响。3）新能源汽车产能交付不及预期：若行业需求保持高速增长，下游新能源汽车厂商用于交付的产能不足或者新产能释放不及预期，将影响销量增长。请务必阅读正文之后的免责条款和声明24中信证券CITICSECURITIES新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究（一2022.11.84）原材料价格上涨幅度超预期：若上游原材料价格上涨幅度超预期，将大幅增加新能源汽车及产业链各环节厂商的生产成本，将对行业内公司盈利能力产生不利影响。5）新车型供给不及预期：目前行业由政策驱动转向市场驱动，新车型的发布将有效从供给端刺激新能源汽车消费，若下游新能源汽车厂新车型供给不及预期，可能对新能源汽车销量产生不利影响。▍投资建议复盘历史新能源汽车补贴政策，我们预计2023年补贴退坡带来的影响有限，未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。整车端，我们重点看好25万以上高价格段的电动车市场扩容和智能化的快速演进，以及混动车型在明年的需求爆发。产业链上，2023年是企业新增产能集中开始释放的一年，行业可能面临竞争加剧。建议重点关注新技术、低成本工艺、海外产能释放给公司带来的竞争优势与业绩弹性，同时建议关注快充、储能、人形机器人等新应用场景会带来的投资机会。▍相关研究新能源汽车行业2022年9月销量点评—渗透率维持高位，插混占比大幅提升储能行业之钒电池专题研究报告—长时储能优选，项目落地加速特斯拉2022AiDAY前瞻—机器人：新能源车企迈向人工智能的里程碑新能源汽车行业政策点评—免征购置税政策如期延续，行业成长可期新能源汽车行业2022年中报总结—高景气度延续，上游和电池业绩高增(2022-09-28)(2022-09-27)(2022-09-13)新能源汽车行业2022年8月销量点评—渗透率再创新高，全年销量提升明确(2022-09-13)新能源汽车行业塑料复合铜箔专题二—复合集流体：工艺与材料推动新技术发展(2022-09-01)新能源汽车行业2022年7月销量点评—供需持续改善，推动行业景气向上(2022-08-12)新能源汽车行业导热结构胶及制件专题报告—结构创新频出，国产替代加速(2022-08-11)新能源汽车行业美国政策点评—通胀削减法案通过，看好美国电动渗透率提升(2022-08-09)新能源汽车日韩电池厂2022Q2跟踪报告—盈利水平普遍承压，下半年需求释放（PPT）(2022-08-07)新能源汽车日韩电池厂2022Q2跟踪报告—盈