城市轨道-城市轨道交通屏蔽门系统安全性维护

PAGEPAGEIII城市轨道交通屏蔽门系统安全性维护摘要轨道交通屏蔽门是集建筑、机械、材料、电子、信息为一体的高科技产品。用于地铁和轻轨站台。它整合了建筑、机械、电子和控制科学。它对信息传输速度、同步性、系统可靠性和电磁兼容性的要求非常严格。目前，世界上只有少数外国公司拥有这种技术。我国部分城市已经或将要安装站台门系统。地铁屏蔽门系统作为一种新的技术应用，在城市轨道交通中发挥着非常重要的作用。本文首先介绍了屏蔽门系统研究与开发的关键技术，包括屏蔽门系统功能的技术分析、问题的现状及反编译等。在研究内容、屏蔽门系统结构的基础上，进一步阐述了屏蔽门系统的特点和功能，分析了屏蔽门系统的功能和控制。最后，对屏蔽门系统的配电系统和安全保护措施进行了研究。关键词：屏蔽门系统；城市轨道交通；应用

目录摘要 I1引言 11.1研究背景 11.2研究意义 12屏蔽门系统特点及功能 22.1地铁屏蔽门系统的构成 22.2屏蔽门系统的特点 62.2.1优点 62.2.2缺点 72.2屏蔽门系统的功能 82.2.1控制功能 82.2.2监测功能 92.2.3基本功能 113屏蔽门系统的作用与控制系统 113.1屏蔽门系统的具体作用 113.1.1安全性 113.1.2环保 123.1.3节能 123.2屏蔽门的控制系统要求 124屏蔽门系统的配电系统及安全防护措施 134.1电源 134.1.1驱动电源UPS 134.1.2控制电源UPS 134.1.3驱动电源屏PDP 134.2供电方式 134.2.1直流供电 144.2.2交流供电 144.3电源容量 144.4屏蔽门系统设计的可靠性措施 144.5系统接地措施 144.6预防屏蔽门与列车门之间夹人时动车 15结语 15参考文献 16致谢 17PAGE151引言1.1研究背景随着我国经济的高速发展，城市建设逐渐成为城市发展的主要任务，在这期间，交通设施的建设和申报也成为城市发展的重点工程，随着城市轨道交通的建设，城市轨道交通已成为市民出行的主要交通方式。与此同时，城市轨道交通运营的安全性尤为重要。地铁门作为地铁启动频繁的部件之一，其可靠性事关旅客安全和地铁网络调度秩序等而备受关注。统计表明，地铁车辆系统中列车门的故障占车辆系统总故障的约30%以上，其中机械故障多于电气故障。特别地，对于新上线且正处于新环境适应期调试的地铁车辆，因机械装置处于磨合期或部分参数处于调试期，系统发生故障的概率相对较高或退化变化趋势不同于成熟运行期的普遍规律。屏蔽门系统是指安装在站台边缘，与列车上落空间之间的玻璃幕墙的方式包围站台，把站台和列车运行区间分隔开来。屏蔽门系统是地铁车辆的关键设备之一，一方面避免乘客不小心跌入轨行区引起意外伤害，还可以阻止卧轨自杀事件，另一方面，屏蔽门系统在环控节能方面效果显著。因此，国家政策规定，我国所有已经建设、正在建设和将要建设的城市轨道交通，必须在站台安装屏蔽门系统。PLC经过了飞速发展，更适合现代工业控制的需要。从控制规模来说，从小型机到超大型机品种全；从控制能力来说，有多种功能的模块单元，满足各种控制场合；从产品配套来说，各种人机界面单元、通信单元，使应用PLC的工业配套更加容易。伴随工业以太网和现场总线的发展，PLC在工业控制网络各个层面上发挥着重要作用。另一方面，具备高可靠性，抗干扰能力强的特点，完全符合地铁屏蔽门的控制要求。1.2研究意义城市轨道交通因其便捷舒适、准点快速、节能环保等优点，逐渐在城市交通运输行业中占据了主导地位，其乘车安全性问题也日益被人们所重视。在社会经济和科学技术高速发展的时代，城市轨道交通已经成为我国人们出行的必选交通方式之一，但是，由于近几年中地铁事故频频发生，使得人们对地铁的安全性产生了疑虑。屏蔽门系统作为其发展中最重要的系统之一，除了能保障乘客安全、节省环控能耗以外，本身也是一道亮丽的风景线。屏蔽门的使用虽然带来了诸多便利之处，但出现故障时会对乘客安全和列车运行会产生一定影响。因此，为了保证我国地铁的安全性，相关部门提出了很多的解决措施，希望能够尽快的将这类风险故障进行处理和规避。2屏蔽门系统特点及功能2.1地铁屏蔽门系统的构成（1）门体结构地铁屏蔽门系统门体结构由承重结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门组成。如图2-1所示，滑动门、固定门、紧急门和端门均为隐藏式框架结构，每个单元中使用两个小型固定门。另外，门的结构分为两个单元，每个滑动门是一个单元，每个单元中的滑动门的门框都标有门号。原则上，两侧的屏蔽门单元都是以车辆进入站台的顺序，末端开始标签依次为“1、2、3、4...30”，屏蔽门在每一侧的数量为30个，末端门单元不做标识。标识的形式和位置在设计屏蔽门时确定。地铁屏蔽门系统门体结构示意图如图2-1所示。图2-1地铁屏蔽门系统门体结构示意图（2）承重结构地铁屏蔽门系统的承重结构示意图如图2-2所示。图2-2地铁屏蔽门系统承重结构示意图（3）门机传动系统门机传动系统包括电机、减速器和传动装置。地铁屏蔽门系统门机传动系统示意图如图2-3所示。图2-3地铁屏蔽门系统门机传动系统示意图1）电机：无刷直流电机（或同类特性的电机）；电机的外壳保护等级不小于IP54，绝缘等级为F；电机负载标准为两个开/关门周期间隔120秒。2）减速装置：双齿轮减速器。电机与减速装置示意图如图2-4所示。图2-4电机与减速装置示意图3）传动装置：传动装置有两种，一种是皮带传动装置，一种是螺旋副传动。（4）电源系统屏蔽门系统的用电负荷为一级负荷，车站低压配电系统将通过电源自动切换箱提供无漏电保护装置的两路三相380V电源。屏蔽门系统电源应包括驱动电源、控制电源和照明灯带电源。屏蔽门系统电源UPS（UninterruptiblePowerSupply）作为独立的一个系统进行配置，能实现在线、离线工作，正常工作状态为在线工作。1）驱动电源：驱动电源包括UPS主机、隔离变压器、配电柜，驱动电源装置配电柜不大于三面。其中UPS主机主要由蓄电池组、整流器、逆变器、静态开关、监测模块、馈线回路等构成，具有充电和馈电功能；在UPS的电源输入端配置有三相隔离变压器。2）控制电源：控制电源由UPS、单相隔离变压器、电源模块、监测模块及馈电单元构成，且盘面设有必要的测量表计。控制电源装置包括UPS主机及蓄电池组，UPS应为交流不间断电源。为保证控制电源的高可靠性，电源模块须以每侧屏蔽门为单位进行单独配置，并且每侧屏蔽门供电回路须具备冗余功能。（5）控制系统每个地铁车站的每侧站台屏蔽门具有独立的一套逻辑控制单元，为一个相对独立的控制子系统。每个车站至少有一套远程状态监视系统（即远程监视设备）；每个车站内的屏蔽门系统内具有足够的与其它系统设备进行接口的接线端子、接口设备。在每个控制子系统中，中央接口盘PSC（CentralInterfacePanel）至每个门单元的控制回路分为两种，一种为硬线回路，另一种为软线回路。在系统运行中，硬线回路为优先级回路，而软线回路的故障不能影响硬线回路及电气安全回路的正常工作。2.2屏蔽门系统的特点2.2.1优点（1）有助于提商列车运行安全随着轨道交通成为大众出行的主要方式，越来越多的人涌向地铁站。地铁列车在隧道内运行时，会产生强烈的活塞效应。当列车进入站台时，站台上等待的乘客会被活塞风吸入。车辆安装屏蔽门后，会将候车站台和车辆运行空间完全隔开，只有当列车停靠在站台上并停靠在正确的位置之后，车门和屏蔽门才能同时开启，这样做能保护乘客探头观看车辆运行情况而引发的危险，并保护了等待人员和货物意外从站台轨道上掉落的危险。此外，屏蔽门还配有传感器，用于检测各种障碍物。一旦有障碍物，传感器发送的信息将使屏蔽门再次打开和关闭，有效地减少了门携带人员和物体的事故。例如，广州地铁2号线屏蔽门是我国第一套屏蔽门系统，也是世界上最先进的第三代屏蔽门系统。它采用高科技和人性化技术，其技术水平已超过香港、巴黎和伦敦目前使用的屏蔽门系统。广州地铁2号线投入运营以来，未发生旅客跳、坠轨安全事故。由于上海铁路屏蔽门系统的缺失，已发生40多起事故，造成20多人死亡。（2）节省能源，降低运营成本地铁运行时，隧道产生的活塞风，大大加快了地下车站的能源散失，电耗成为列车运营当中的一项极大的能源支出。如果设置了屏蔽门系统，就能避免隧道活塞风的影响，能量损失将显著降低，因此这是一项非常重要的节能措施。（3）利用气流导向.减少事故损失与列车运行有关的地下铁路线路重叠，强弱电线路交叉，隧道防火已成为保证列车安全运行的重要工作。屏蔽门系统安装完毕后，如果隧道内发生火灾，可采用活塞风人为增加火灾导向，为救援提供方便，最大限度地减少事故损失。（4）降低人工成本在一些乘客较少的车站，屏蔽门的安装可以减少甚至消除站台工作人员的需求，从而降低地铁的日常运营和管理成本。由于日本人力资源成本高，东京地铁南北线屏蔽门的安装正是出于这个原因，大大节省了人工成本。（5）环境保护火车行驶时会产生噪音。所以当城市轨道列车安装屏蔽门后，车辆和站台之间会形成隔音屏障，并降低候车区域的噪声，半封闭屏蔽门的安装还可以将20DB（A）的噪音降低到15DB（A）。同时，可以将隧道内活塞风带来的垃圾和灰尘排除在防护门之外，从而使等候区能够保持良好的卫生环境。2.2.2缺点屏蔽门系统的缺点一是投资昂贵。目前，地铁车站屏蔽门系统造价超过800万元，一条线路一般超过1亿元，设备投资过大。其次，屏蔽门系统的维护成本很高。一般来说，每个平台的年维护成本约为成本的10%，约80万元，而站台的透气性和舒适性要求不允许在屏蔽门上做广告。二是缺乏人性化设计。当屏蔽门系统安装在侧平台上时，平台变窄变长。当乘客等待列车时，环境有点压抑，车站大厅的舒适度明显下降。在地铁隧道壁上安装屏蔽后，广告效果下降，影响了广告受众。与第一类屏蔽门系统相比，半高屏蔽门（又称安全门）系统具有成本低的最大优点。在南方城市安装第一类屏蔽门可以节省能源，但在北方城市则不需要。第一种屏蔽门不应安装在北方。如需安装，可考虑半高型屏蔽门（顶部不密封）。据了解，站台内的半高屏蔽门系统成本为地铁单个站台600万元，轻轨站台400万元，仅为世界同类产品成本的三分之一节省2300多万元，轨道交通线路节省数千万元。其次，维护成本明显低于全封闭屏蔽门系统，但不受影响。现有广告出版设备的收入。半封闭屏蔽门系统的优点明显大于屏蔽门系统，在国内轨道交通建设项目中值得推广。2.2屏蔽门系统的功能2.2.1控制功能根据运行方式和位置，控制方式可分为四种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和局部级控制。四种控制方式可实现屏蔽门的三种运行方式，即正常运行方式（系统级控制）、非正常运行方式（站控和站台级控制）、紧急运行方式（站控和就地级控制）。（1）系统级控制是在正常运行模式下由信号系统直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向屏蔽门系统发送开/关门命令，控制命令经信号系统SIG（Signalsystem）发送至屏蔽门的单元控制器，单元控制器通过门控单元对滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。（2）站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台就地控制盘上对屏蔽门进行开/关门的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，如信号系统故障、单元控制器对门控单元控制失败等故障状态下，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘上进行开门、关门操作，实现地铁屏蔽门的站台级控制操作。（3）手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手打开屏蔽门。此时，单元控制器上的“滑动门ASD（AutomaticSlidingDoor）/应急门EED（EmergencyEscapeDoor）手动操作”状态指示灯点亮。站台工作人员或乘客手动将滑动门打开若干秒（时间可调整）后，滑动门将以低速自动关闭且锁定。（4）在隧道发生火灾或乘客疏散时，所有屏蔽门必须被打开，使乘客逃离到安全地带。紧急操作能够由专人在车站控制室的综合备份盘IBP（IntegratedBackupPanel）上操作。为避免人为错误，操作的安全性能够由写入的紧急程序控制。紧急控制由以下信号组成：a、“IBP操作允许”信号b、“开门”持续信号c、“关门”持续信号d、“所有ASD/EED关闭且锁定”信号综合备份盘上“紧急控制”开关转到“IBP操作允许”位置后，按下“开门”按钮后，全部屏蔽门将打开。当乘客全部撤离后，屏蔽门由专人按“关门”按钮关闭屏蔽门。在执行综合备份盘的火灾应急功能时，信号系统与就地控制盘对屏蔽门的控制权被取消。2.2.2监测功能屏蔽门单元内所有设备的状态信息通过现场总线传送至各屏蔽门控制子系统PSC，并可查询被监控设备的状态。监控功能包括：（1）屏蔽门操作及系统状态监控屏蔽门的开关状态，监控网络通信系统、电源等设备的运行状态和故障。（2）障碍物检测功能当屏蔽门在关闭过程中夹住人或物时，DCU立即执行“障碍物检测”处理程序。同事通过现场总线向主监控系统报告“封锁”信息，控制室PSA上及时显示“封锁”信息。（3）故障信号采集与报警DCU自我监控，门锁验证。当单个DCU或门机无法打开或关闭门时，故障指示灯亮起并发出声光报警。门机控制器（DCU）控制框图如图1所示。图1.1门机控制器（DCU）控制框图（1）每侧站台PSD单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传送到PSD控制系统的PSC上，利用手提电脑可以从PSC上查询到这些设备的当前状态，包括滑动门和应急门的开/关、自动/手动状态等。可从DCU上查询该门单元的运营状态、传感器状态等。（2）控制系统中的PSC及DCU能对如下故障信号进行采集和报警，并可以在系统内设置必要的逻辑闭锁及解除闭锁的功能。（3）PSC将与运营相关的PSD状态及故障信息通过电缆或光缆通道发送至车站控制室工作站，实现PSD相关状态的查询及故障报警，并可以利用PSD系统传送的数据进行运营月报表生成、运营故障记录等。PSD运行状态及故障信息通过光纤发送至控制中心服务器，来进行综合显示和数据处理。2.2.3基本功能轨道交通站台屏蔽门的基本功能：（1）屏蔽门可防止人、物进入轨道，非法闯入隧道，消除事故，延缓运行，增加额外成本。（2）通过改变地下车站的通风空调系统，减少站台区与车辆运行区之间的气流交换，降低车站通风空调系统的能耗。（3）减少列车噪声和活塞排气对站台候车旅客的影响，改善旅客候车环境。（4）保证乘客和工作人员的人身安全，防止乘客进入轨道，扩大站台候车乘客的有效站立空间。（5）加强旅客管理。只有当列车处于正确位置时，乘客才能进入列车。（6）当发生火灾或其他故障模式时，可配合相关系统进行联动控制。（7）屏蔽门的使用采用综合信息、广告显示屏，最大限度地利用资源，同时优化车站空间的总体布局。3屏蔽门系统的作用与控制系统3.1屏蔽门系统的具体作用3.1.1安全性屏蔽门安装在城市轨道交通系统中后，作为屏蔽门将站台与轨道隔离，将轨道线路与站台和乘客完全隔离。列车到站停止后，只有当车辆门与站台的屏蔽门完全对应后，才能打开车门让乘客下车。这种做法在一定程度上避免了乘客看到车辆到达并追车的情况，同时也保护候车人员和物品从站台轨道上坠落的危险，对防止意外伤害和自杀等事故发挥着重要作用。此外，屏蔽门还配有传感器，用于检测各种障碍物。一旦有障碍物，传感器发送的信息将使屏蔽门再次打开和关闭，有效地减少了门夹人和物体的事故。另一方面，地铁列车在隧道内运行时具有较强的活塞效应。屏蔽门系统能有效防止列车进入站台时站台上等候的乘客被活塞风吸入。上海地铁1号线和2号线均未安装屏蔽门系统，乘客经常跳入或意外掉入轨道。据不完全统计，此类事件已达100多起，其中近40起是跳站台自杀，严重影响地铁列车运行秩序。图2显示了2005年上海地铁部分车-人冲突的统计数据。可以看出，屏蔽门的安装既能保证站台候车乘客的安全，又能防止自杀或恶意伤害，有效保障地铁列车的正常运行。面对一些采用无人驾驶列车或自动折返的地铁运营线路，屏蔽门系统将成为车站安全的重要设备。原则上，所有车站，包括高架或地面车站，都应加设屏蔽门，以确保驾驶和乘客的安全。3.1.2环保列车运行时产生噪音。屏蔽门系统安装后，在站台与轨道之间形成物理屏障，大大降低了城市轨道交通站台的噪声。这将为乘客提供一个更舒适、安静的等候环境。在活塞通风的车站，活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带到站台上。屏蔽门设置后，可以将垃圾和灰尘从屏蔽门中排除。它是能够保持一定舒适度和清洁度的平台。3.1.3节能为了确保乘客的安全舒适和设备的使用寿命，需要空气和温度控制系统。平台进出口活塞。这首先降低了冷能的消耗，达到了空调节能的目的。由于空调设备容量的减少，空调机房的占地面积和投资也相应减少。在节能方面，屏蔽门可以大大减少隧道内车站空气的损失，节省空调通风系统20%的动力，对运行压力大的地铁公司非常有吸引力。3.2屏蔽门的控制系统要求（1）控制系统应满足屏蔽门在正常和非正常情况下安全可靠运行的要求，并保证紧急情况下乘客的安全疏散。（2）控制系统应满足信号系统的运行要求。（3）控制系统应满足多个设备监控系统与消防监控系统的接口要求。（4）确保所有活动门均被锁定，并且在没有其他车辆的情况下以及在任何情况下发生故障时，如果站台轨道部分的原始部分发生故障，则屏蔽门将不会自动打开。（5）控制设备和供电设备应放置在屏蔽门设备室的控制屏和电源屏内，并对车站两侧的屏蔽门进行单独监控。4屏蔽门系统的配电系统及安全防护措施4.1电源主要包括驱动电源UPS、控制电源UPS。驱动电源屏PDP、控制电源变压器及门单元就地供电单元LPSU组成。4.1.1驱动电源UPS驱动电源UPS由UPS和电池组组成。驱动电源UPS可以为60个门控单元提供30分钟的静态负载，并使60个滑动门完成打开/关闭循环。它有一个电源功率校正系统，可以消除对配电系统的谐波反馈。UPS自带批量充电器，可调节电池电压，限制电池电流，保证电池充电和浮充控制的均匀性。彩色液晶屏实现UPS的各种测量、诊断和状态指示，存储和显示时间记录信息，向PEDC发送故障信号，并在PMP上显示和报警。4.1.2控制电源UPS控制电源UPS由UPS和电池组组成。采用双在线不间断电源。蓄电池容量可保证CIP、DUC、LCU、PMP连续运行半小时。监控电源装置的输出电压和电流，以及正常运行和故障状态。电池被自动监控并放电。显示面板上的主要信号灯有进线电源故障、电池故障、供电电路短路故障、绝缘跌落到地上，使监控工作更加直观。故障信号传输到OPECDC并显示在PMP上。4.1.3驱动电源屏PDP驱动电源屏的PDP由隔离变压器和断路器组成。每个屏蔽门分为五个送料路径。电缆按逻辑顺序分配给LPU，并通过LPU供电给DCU。因此，单个电源电路故障只会影响隔间中的一个门和相应的屏蔽门单元。4.2供电方式根据目前我国屏蔽门的设计，控制电源主要采用不间断电源（UPS），驱动电源的供电方式分为直流电源和交流电源两种。4.2.1直流供电供电设备由UPS、隔离变压器、整流器、蓄电池等设备组成。屏蔽门直流无刷电机及门控单元由直流电源供电，主控计算机及就地控制盘由直流2V或5V电源供电。低压配电系统向自动开关箱提供两个电源，输出一个三相电源和一个单相电源。三相电源经UPS、三相隔离变压器和整流器至直流母线，再从直流母线每侧向各门控单元提供三个直流电。当电源电路、开关或整流器发生故障时，蓄电池的容量应能满足屏蔽门驱动系统每小时开/关五次的要求。4.2.2交流供电当主电源和备用电源发生故障时，蓄电池由逆变器转换成交流电。电源由ADC380V隔离变压器提供给屏蔽门/安全门配电单元，门控单元通过交流变频驱动电机。低压一主一备两交流电源停电后，蓄电池容量应满足屏蔽门驱动系统每小时开/关五次的要求。当交流电源恢复时，系统具有自启动功能，保证交流电源恢复时的正常运行。4.3屏蔽门系统设计的可靠性措施在整个系统运行过程中，通过断路器、熔丝和开关电源、UPS内置保护功能实现功率过载保护。当信号系统发生故障时，所有闸门单元均由PSL手动控制；其他情况下，允许授权人员操作就地控制单元。DCU的任何危险故障都会导致活动门驱动装置的电源故障，可手动关闭。同时，任何门单元的驱动装置也可以手动隔离，以便手动关闭。4.4系统接地措施屏蔽门设备室内，系统控制设备外壳、电缆屏蔽层和金属管道的安全接地，并采用供电系统的PE线接地。供电系统、配电屏和PSC控制屏的自动切换开关以及屏蔽门设备室内的所有设备将连接到车站现场。机房与站台之间的所有电缆支架和槽均与车站现场连接。在线槽与屏蔽门之间的连接部分，采用绝缘槽保证屏蔽门的绝缘，防止外壳带电时工人受伤。为了保证乘客和工作人员的安全，应防止屏蔽门与列车之间的潜在差异。为了消除电位差，整个屏蔽门体应等电位连接。活动门的金属框架用导电刷安装，接地铜排安装在固定门支架上。将导电碳刷与活动门滑动，铜排与金属框摩擦，实现可靠连接。每辆车的屏蔽门连接成等电位体，保证每台站台屏蔽门在正常和故障情况下的安全。4.5预防屏蔽门与列车门之间夹人时动车屏蔽门和车门关闭后，两者之间有一定的间隙。由于信号系统已允许列车离开车站，如果司机未能确认屏蔽门与列车前车门之间没有人，则有夹持列车的危险。鉴于此，轨道侧屏蔽门活动门的下边缘设计成楔形，以避免活动门关闭后乘客站在屏蔽门和车门之间。即便如此，苗条的乘客仍可能被困在这个缺口中。上海地铁1号线马戏城站、徐家汇站提前采用屏蔽门系统，在屏蔽门关闭期间，出现乘客未能挤进车厢，被屏蔽门夹在车门与车门之间的现象。幸运的是，车站工作人员发现他们及时用钥匙打开了活动门，否则其中一个就不会打开了。一旦列车离开车站，将造成严重后果。为了防止发生此类事故，我们应该从乘客、驾驶员和相关设施入手。首先，设法防止乘客在车门关闭期间上下车，例如在车站和车内的显眼位置设置相关的标识，增加必要的无线电宣传，增加门和道岔的声光提示；第二，制定和执行操作规程。明确司机在出发前必须确认屏蔽门与车门之间没有夹伤；三是加强设施设备的技术保障，如升起屏蔽门夹伤，屏蔽门与列车运动高度同步。在屏蔽门末端立柱的轨侧加上软光，以帮助司机确认屏蔽门和车门之间没有夹钳。结语综上所述，屏蔽门系统是现代轨道交通发展的趋势。城市轨道交通作为我国人民出行的必选工具，它的安全性备受人们的关注，由于屏蔽门系统发生故障后对人们所产生的危害是最直接的，因此最受人们关注的就是屏蔽门系统的故障。由于它涉及轨道交通领域的众多相关专业，并且具有许多相关的处理接口，因此需要相关专业人员进行深入研究并提出对策。更合理的解决办法，与时俱进。本文着重对屏蔽门系统常见故障的原因进行了分析，并提出了相应的解决措施，希望能够对城市轨道交通行业的发展有所帮助，使其乘坐城市轨道交通出行的人们的安全能够得到保障。

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