承运人责任制度

26十二月2023承运人责任制度第二节承运人责任制度——

航空运输合同的法律适用一、国际条约二、我国民用航空法一、国际条约调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。目前华沙体制包括有下列文件：（1）1929年《华沙公约》（2）1955年《海牙议定书》（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》（4）1971年《危地马拉议定书》（5）1975年四个《蒙特利尔议定书》（6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》1929年《华沙公约》这是华沙体制的基本文件。1、适用范围：国际航空运输；连续运输2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航空货运单（初步证据）。1929年《华沙公约》损害赔偿责任范围：①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、损坏；③延误-航空运输中损害赔偿责任原则：推定过失责任原则（举证责任倒置）损害赔偿原则：限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。3、承运人的责任：赔偿限额对每位旅客的赔偿限额:$8300任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。在证明有故意不当行为或未按要求提交单证的情况下，实行无限制的承运人责任或是通过特别约定提高限额。1929年《华沙公约》4、消费者索赔期限与诉讼期限行李：3日；货物：7日（延误：14日）;人身损害：2年。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。1929年《华沙公约》5、原告有选择管辖国的权利（四选一）：承运人住所地法院；承运人主要营业地法院；签订合同的承运人营业机构所在地法院；目的地法院。华沙体制九个文件并存引起的问题：各公约：对华沙公约规则作出部分修订，但各自构成一个独立的公约。在遇有一国是某议定书缔约国，而另一国非该议定书缔约国时，只能适用原来两国都是同一文件缔约国的该文件所定规则。“1974年巴黎空难案”1999年《蒙特利尔公约》1、华沙体制的综合：基本上是综合华沙体制各文件而形成的单一文本，旨在替代现有的由公约、议定书和对议定书的修订所构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度和透明度。2、对运输凭证规则的修改：电子凭证—“任何保存所作运输的记录”；1999年《蒙特利尔公约》3、旅客伤亡责任制度：对旅客伤亡采用“双梯度”的责任制度：第一梯度：对10万SDRs以内的人身伤亡索赔，采取严格责任制，不论承运人有无过失,都应当对此承担责任,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公约签署当日，1SDR≈¥11.16310元）第二梯度：对10万SDRs以上部分的人身伤亡索赔，采取推定过失责任制度，允许承运人通过证明自己无过错或损害完全由第三方造成来抗辩而免除责任。在上述两种情况下，只给付实际损害赔偿金，而且原告必须证明实际损失。1999年《蒙特利尔公约》4、行李和货物损害赔偿制度：严格责任制度责任限额：行李—每名旅客1000SDRs（约$1350）；货物—每公斤17SDRs：5、延误：推定过失责任制；赔偿限额为4150SDRs（约$5000）。1999年《蒙特利尔公约》6、增加了“第五种管辖权”——旅客常住地法院7、对责任限额采用了“伸缩条款”——每5年进行一次复审8、强制承运人投保责任险9、列入了先行付款人道主义的条款1999年《蒙特利尔公约》1999年5月28日在加拿大蒙特利尔通过；2003年达到法定的生效国家数，同年11月4日正式生效。至2005年已有61个国家和欧共体加入。1999年我国签署了该公约，2005年5月28日，我国批准了该公约，于同年7月31日开始对我国生效，但香港特别行政区将暂不执行公约标准。二、我国民用航空法我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。二、我国民用航空法建国以来我国航空旅客、货物损害赔偿的相关法律制度及主要内容二、我国民用航空法1、客、货运：严格责任制；2、延误：推定过失责任制；3、承运人的免责条件（P166）4、责任限额：国内航空运输：旅客伤亡：¥40万元；随身携带物品：¥3000元；托运行李和货物：100元/公斤。国际航空运输：适用1999年《蒙特利尔公约》的规定二、我国民用航空法5、消费者索赔期限与诉讼时效行李：7日；（延误：21日）货物：14日;（延误：21日）人身损害：2年。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。二、我国民用航空法6、条约必须履行：国际条约优于国内法国内与国际的比较

一、《规定》的发展与创新（三个“提高”和两个“创新”）1、大幅度提高了对旅客身体伤害的赔偿责任限额。（7万元→40万元）2、提高（增加）了旅客随身携带物品的赔偿限额。（2000→3000元）3、统一并提高了托运行李和货物的赔偿限额。（行李：50→100元/公斤；货物：20→100元/公斤）4、建立了赔偿限额的调整机制。根据《规定》第4条，“本规定第三条所确定的赔偿责任限额的调整，由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”。5、体例上逐渐完善。从体例上来看，《规定》将《暂行规定》、《规则》和《货物规则》中关于旅客、旅客随身携带物品、托运行李和货物的责任限额纳入一体，统一规定，使航空运输承运人的赔偿责任趋于完善。

国内与国际的比较

二、需要探讨的问题

（一）赔偿责任限额--保留还是放弃？

（国际国内航空旅客运输损害赔偿责任的协调问题）国内航空旅客运输：限额赔偿，每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，这是最高限额。国际航空旅客运输：1999年的《蒙特利尔公约》对于旅客人身伤害，基本上放弃了限额赔偿，实行有条件的无限额赔偿。国内与国际的比较

（二）赔偿限额的调整机制--如何调整？

《规定》建立了赔偿限额的调整机制。但该机制是有欠缺的，缺乏完整性。它规定了进行调整的机关，但没有规定调整的依据以及调整的周期。1999年《蒙特利尔公约》通过其第24条的规定，建立了限额的定期审查机制。其审查的依据或标准，明确规定为是有关的通货膨胀因素。在审查的周期上，以采取定期审查为主（五年）、不定期审查为辅的原则。目前适用于部分国家国内航空运输的旅客责任限额思考题1、什么是航空运输合同？2、航空运输合同有哪些主要特征？3、如何理解华沙公约意义上的“国际航空运输”？4、简述双梯度责任制度的主要内容。5、国内航空运输承运人责任制度的主要内容。2002年“5.7”北航大连空难案

2002年5月7日，北方航空公司执行北京——大连航班任务的B-2138号MD-82客机，当天晚上8：40北京起飞，9：24在大连港海域坠毁。机上旅客103人、机组9人，共112人，全部遇难。2002年“5.7”北航大连空难案

“5.7”北航大连空难性质航空运输的性质适用法律北航承担责任的性质赔偿金额的确定

2002年“5.7”北航大连空难案

“5.7”北航大连空难性质：对乘客造成的伤害航空运输的性质：国内航空运输适用法律：我国《民用航空法》、《民法通则》及相关法规北航承担责任的性质：合同责任赔偿金额的确定：1994年1月1日起实施的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（18.4万——19.4万元人民币

）2002年“5.7”北航大连空难案

北航“5.7”大连空难，其始发地点和目的地点分别是北京和大连，均位于中国境内，因此是国内航空运输。赔偿数额的确定依据当时我国国内法的规定：7万元人民币；自理行李和随身携带物品，每位旅客不超过人民币2000元，旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人民币50元。2002年“5.7”北航大连空难案

但考虑到1993年到2001年消费价格总指数的变动因素，在法定赔偿金额的基础上增加63000元人民币，共计为13.3万元人民币。行李的赔偿，托运行李按旅客享受的免费行李额计算（20公斤），为1000元人民币，根据全国最高价格变动总指数，按照100%计算，增加1000元人民币，合计2000元人民币。旅客的自理行李和随身携带物品的赔偿依上述办法增加一倍，为4000元人民币。旅客已办理声明价值的，按声明价值赔偿。2002年“5.7”北航大连空难案

另外，北航在上述赔偿额之外，自愿承担以下赔偿：（1）抚恤金2万元人民币；（2）丧葬费5000元人民币；（3）交通食宿补助费2万元人民币；（4）无法提供尸体的补偿1万元人民币。这样，每个遇难旅客得到了18.4万至19.4万元的赔偿。

2002年“4.15”国航釜山空难2002年4月15日，中国国际航空公司执行北京—釜山CA129航班任务B2552号B767客机上午10时40分左右在韩国釜山金海机场附近撞山坠毁。机上旅客155人，机组11人，共166人。死亡129人（韩国籍旅客110人，中国籍旅客11人、机组8人），受伤37人（韩国籍旅客25人，乌兹别克籍旅客1人、中国籍旅客8人、机组3人）。2002年“4.15”国航釜山空难“4.15”国航釜山空难性质

航空运输的性质

适用法律国航承担责任的性质赔偿金额的确定2002年“4.15”国航釜山空难

“4.15”国航釜山空难，其始发地点和目的地点都位于经1955年在海牙修正的《华沙公约》的两个缔约国——中国和韩国的境内，无疑是国际航空运输。搭乘该航班的旅客与国航是航空旅客运输合同关系