李燕阳-各参数对曲线通过性能影响

曲线半径、线长、超高、速度等对曲线通过性能影响20160629李燕阳读书笔记总结指导老师：彭方宏撰写者：李燕阳不同工况（不同速度V）进行曲线性能分析根据地理位置初选弯道半径、速度设置超高率和限速优化半径以及速度确定缓和线长和曲线半径整体流程超高率和限速（确定参数）参考文献车速和轨道半径对跨座式单轨车辆曲线通过性的影响-郑凯锋杜子学超高率C=V2/(1.27R)(%)；车站3%,过超高5%,欠超高3%；过度方式：按曲率呈直线变化；过渡段长度：LC=L1-L2；涉及方面理论模型C=v2/（1.27×R）初定参数

R100m，v=10m/s;

R300m，v=16m/s;计算超高率C=10.2%计算限速v1max=12m/s

v2max=16m/s运行工况1：C=10.2%，R=100m，v=8、10、12m/s；运行工况2：C=10.2%，R=300m，v=12、16、20m/s设定仿真参数主要流程评价标准：侧滚角运行工况1：C=10.2%，R=100m，v=8、10、12m/s；运行工况2：C=10.2%，R=300m，v=12、16、20m/s车速提高，离心力增大，转向架倾覆力矩增大，内侧导向轮径向力与抗倾覆力矩增大；车速过小过超高，车速过大欠超高；半径增大，速度增加，磨耗减轻，阻力减小，能耗减小。有利于车辆曲线通过性；车速增加，车体侧滚角向内侧逐渐过渡向外倾倒。体现出速度增加离心力增大使车体向外倾斜参考文献车速和轨道半径对跨座式单轨车辆曲线通过性的影响-郑凯锋杜子学超高率和限速（仿真案例）平面设计主要技术标准圆曲线半径正曲线R>100m,困难地段R>50m；车站R>300m,困难地段R>

250m；道岔区R>100m,困难地段R>50m；圆曲线长度>车长(15m);参考文献：跨座式单轨交通线路设计-王仕春缓和曲线形式:三次抛物线；缓和曲线的选择缓和曲线长度离心加速度A=(V/3.6)2/R,；缓和曲线时间T=L/(V/3.6)；离心加速度变化率B=A/T=(V/3.6)3/RL；缓和曲线段长度L=V3/R/B；一般L=V3/14R~V3/17R缓和曲线线长与半径关系（平面设计）坡度准则竖曲线设置参考文献：跨座式单轨交通线路设计-王仕春缓和曲线线长与半径关系（纵断面设计）正线坡度60

%。,困难地段<100%。；曲线减缓坡度,折减值i=800/R；站坪尽量平坡，困难地段<5%。；基地线路、起终点站<5%。

；纵坡>30%。,坡长L<1200-(40G/3)；坡度差>5%。,需设置竖曲线；平曲线R<400m,应设R>3000m竖曲线；平曲线R>400m时,应设R>2000m竖曲线;困难地段R>1000m；路况介绍（坪山案例）参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告坪山路况路况介绍（案例）坪山路况不同路况选定典型工况确定半径、超高、圆曲线长、缓和线长参数不同速度模拟分析参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告振型分析（坪山案例）AW0工况，车体和转向架各阶振型的频率和阻尼比参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告振型分析（坪山案例）下心滚摆振型0.58Hz，阻尼比16%；

频率小于0.4~0.5Hz时易晕车；其振型阻尼受二系横向阻尼影响，要

求阻尼比大于10%；车体浮沉1.81Hz，取决于二系垂向悬挂的刚度，其频率越低越平稳；浮沉运动阻尼比0.2~0.4hz低速取大些，

本单轨车辆浮沉运动的阻尼比为34.5%垂向阻尼的纵向跨距很小，造成构架

点头振动阻尼比偏低。参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（1）：超高率为12%，R100m，v=53km/h，横向未平衡加速度1m/s2前走行部前方外侧导向轮脱轨后走行部后

方外侧导向

轮在缓和曲

线上脱轨Question1输入参数就只有这些？预压力其他的都不用么参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告前走行部内侧稳定轮在

进入缓和曲

线处脱轨后走行部内

侧稳定轮在

出缓和曲线

处脱轨工况一（1）：超高率为12%，R100m，v=53km/h，横向未平衡加速度1m/s2工况一（1）：超高率为12%，R100m，v=53km/h，横向未平衡加速度1m/s2走行轮最大增减载发生在入缓和曲线处；参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告圆曲线上车体、前后走行部均向曲线外

侧侧滚;工况一（1）：超高率为12%，R100m，v=53km/h，横向未平衡加速度1m/s2参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（1）：超高率为12%，R100m，v=53km/h，横向未平衡加速度1m/s2参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告前走行部前方外侧导向

轮脱轨；后走行部后

方外侧导向

轮在缓和曲

线上脱轨；前走行部内侧稳定轮在

进入缓和曲

线处脱轨；后走行部内

侧稳定轮在

出缓和曲线

处脱轨；走行轮最大增减载发生在入缓和曲线处；圆曲线上车体、前后走行部均向曲线外

侧侧滚;前、后走行部均向曲线外侧横移;工况一（1）：超高率为12%，R100m，v=53km/h，横向未平衡加速度1m/s2分析结果参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（2）：超高率为12%，R100m，v=39km/h，横向未平衡加速度0m/s2前、后走行部导向轮在圆曲线上均未脱离轨面，仅在入缓和曲线处短暂地脱离了轨面；工况一（2）：超高率为12%，R100m，v=39km/h，横向未平衡加速度0m/s2前、后走行部的稳定轮在圆曲线上均未脱离轨面，

仅在入、出缓和曲线处短

暂地脱离了轨面；参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（2）：超高率为12%，R100m，v=39km/h，横向未平衡加速度0m/s2走行轮的最大增减载发生在入缓和曲线处；参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（2）：超高率为12%，R100m，v=39km/h，横向未平衡加速度0m/s2圆曲线上，车体、前后走行部均向曲线内侧侧滚;参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（2）：超高率为12%，R100m，v=39km/h，横向未平衡加速度0m/s2前、后走行部均向曲线内侧横移；工况一（2）：超高率为12%，R100m，v=39km/h，横向未平衡加速度0m/s2Question2没有分析摇头角？？？参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（2）：超高率为12%，R100m，v=39km/h，横向未平衡加速度0m/s2走行轮的最大增减载发生在入缓和曲线处；前、后走行部导向轮在圆曲线上均未脱离轨面，仅在入缓和曲线处短暂地脱离了轨面；前、后走行部的稳定轮在圆曲线上均未脱离轨面，仅在入、出缓和曲线处短暂地脱离了轨面；圆曲线上，车体、前后走行部均向曲线内侧侧滚，前、后走行部均向曲线内侧横移；与横向未平衡加速度1m/s2通过曲线的工况相比，均衡速度通过具有较好的安全性;工况一（3）：超高率为12%，R100m，v=15km/h，横向未平衡加速度-1m/s2前、后走行部内侧导向轮均脱离轨面；参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（3）：超高率为12%，R100m，v=15km/h，横向未平衡加速度-1m/s2前、后走行部外侧稳

定轮脱离轨面；工况一（3）：超高率为12%，R100m，v=15km/h，横向未平衡加速度-1m/s2参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（3）：超高率为12%，R100m，v=15km/h，横向未平衡加速度-1m/s2圆曲线上，车体、前后走行部均向曲线内侧侧滚；参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（3）：超高率为12%，R100m，v=15km/h，横向未平衡加速度-1m/s2前、后走行部均向曲线内侧横移；参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（3）：超高率为12%，R100m，v=15km/h，横向未平衡加速度-1m/s2参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告参考文献：单轨车辆动力学性能分析计算---BYD同济大学报告工况一（3）：超高率为12%，R100m，v=15km/h，横向未平衡加速度-1m/s2前、后走行部内侧导向轮均脱离轨面；前、后走行部外侧稳定轮脱离轨面；圆曲线上，车体、前后走行部均向曲线内侧侧滚；与以横向未平衡加速度1m/s2工况比，未平衡加速度-1m/s2通过曲线（以及曲线停车）的安全性更差；前、后走行部均向曲线内侧横移；总结模拟工况选自同济大学报告中工况一；经彭工指导，超高率应根据不同轨道半径

设置，不能统一设成12%或6%；未考虑道路激励等其他因素影响；由于折返速度不一致需考虑欠超高和过超高；未考虑不同顺