上课13航材的采购与库存管理

航

空

公

司

运

营

管

理

+

三航材的采购与库存管理●第一节航材管理概述●第二节航空器材保障系统的建立●第三节航材库存控制系统与订货模型第一书航材管理概述○一、航材的基本知识●(一)航材的定义●航材，即航空器材的简称。根据中国民用航空局适航司1998年4月

1日颁布实施的《航空器材适航管理规定》,航空器材是指用于维护飞机、发动机的备件。它包括航空器上的动力装置、机载设备、

零部件和其它航空材料等，主要是用于维护和修理飞机机身、发动

机。航空公司为了保证航空运输的正常进行，必须储备一定数量的

航空器材。

一旦发生航材的缺乏，就会影响航空公司的正常运营，

给航空公司带来巨大的经济损失。●(二)航材的分类●航材按其维修性分为不可修件和可修件。航材可分为两大类消耗

件和周转件。另外还可以按照航材其单价的价值高低分为高价件和

低价件。

一般而言对于单价高于2000美元的器材属于高价件，这些器材往往就是周转件；

对于单价低于2000美元的器材属于低价件，这些器材就是消耗件。○

(三)航材管理

的职

能●

1.航材计划●航材计划是库存控制系统的中心环节，计划人员控制着全部库存

费用和向生产部门提供服务之间的平衡。●2.

航材采购●航材采购部门在作市场调查后，

比较质量、价格、供货周期、担

保以及供应商的可靠性后，就可向供应商发出订单。●3.

航材送修●航材送修的主要职责是对飞机产生的故障件进行评估，对于有修理价值的零部件，按照公司的质量控制要求选择合适的修理厂家，

制定送修合同，安排发运并且跟踪在修航材的信息，为航材的保障提供有力的支持。●4.

航材清关●5.

航材存储●航材部门的管理工作包括航材需求预测和计划制定、供货商与送修厂商的选择、航材的采购与送修、航材库房管理、航材分发、协助维修生产、报关运输等。航材采购是在比较了质量、价格、供货周期、担保及供应商的可靠性后进行的航材采购工作，包括器材的采购，所有未完成定单的管理，在交货逾期时采取解决措施，

在质量、价格和担保发生纠纷时予以解决及航材的送修管理。

航材存储包括航材的接受、航材的存储和发出航材，

通过对航材数量和质量的控制，

按机务维修的需求补充库存等。●传统的航材供应基本上采取两种形式：

首批定货和日常补充定货。

日常补充定货又可分为一般定货和AOG(aircraft

onground)定货。当机队引进新机型，执行新的维护项目或改装时，飞机所需器材的采购称为首批定货。

日常补充定货是指维持飞机正常运

营的航空器材的补充。AOG

定货是指飞机因航材缺件，

不能正常运营时的采购器材活动。二、航材管理的内容与特征●

航空公司航材管理一般具有以下特点：●第一，绝大多数航材需求具有需求时间和需求地点的不确定性，即需求时间和需求地点都是随机的，

而且在一般情况下不允许缺

货

。●第二，航材存储占用资金多。表现在以下几点：

一是航材库存

资金占航空公司流动资产的40%左右，而且消耗也占航空公司

支出相当大比例，航空公司的维修费用占总支出的15-20%,

一般情况下占18-20%,

我国航空公司在20%以上；二是航材管理涉及的费用繁多，三是在航材库存中，

多数器材的周转速度相

当慢，根据分析，大约占库存数量40%的航材每年只周转一至

两次，而占年周转额80%的部件仅占总数的3%。●第三，航材管理是一个复杂的系统。航材供应活动是民航运输

企业生产活动的一部分，航材管理是企业管理系统中的一个子系统。●第四，航材管理活动受安全因素制约大。各航空公司航材采购一般依据飞机供应商的航材推荐清单再结合自身工作经验进行采购，没有一套科学合理的航材需求预测系统。●航材库存是航空公司生产经营中资金投入和资金占用的主要项目，

也是优化成本结构、减少成本开支的主要方面。●为了保证航材的及时供应，避免飞机延误或航班取消的现象发生，

很长一段时间以来，

我国民航界的航材保障一直沿用“绝对保证供应”的供应模式，对保证飞机的航材保障率起到了一定的积极作用。●采取绝对保证供应的方式导致库存的航材占据了大量的流动资金，

从而导致航空公司经营效益非常糟糕。因此各航空公司不仅要保证航材供应的及时，注重航材的质量，

同时也要注重经济效益，做到最大限度地降低库存，减少流动资金的占用。●航材备件价值至少占飞机价值的10%以上。拥有10架大中型飞机

的航空公司，

每年的航材费用(包括订货、送修、运输、税金等)大约为2亿元人民币。

因此调整和改进航材管理后的潜在盈利非常

大，可大大降低成本。三、我国航材管理的现状●由表中可以看出，

国内航空公司飞机发动机(包括高价周转件)

折旧和维修及大修成本分别高出国外同行89%和54%。造成这种不合理的原因是多方面的，航材管理不科学是其中一个重要方面。国内航空公司与英法日航空公司运输成本构成比较我国民航经历了从1980年到1996年的高速发展后，运力增加过

猛，民航运输转入买方市场，

民航企业从粗放式管理逐步转向

集约式管理，即从主要依靠增加投入发展企业转向依靠提高管

理水平来提高效益。航材部门的目标也应从一味保证正常飞行转向以最小的成本满足维修维护的需求。具体可以从以下几方面进行改进：1、

目前我国大多数航空公司制定航材计划主要依靠经验。2、航材管理部门、仓库、维修车间之间，航空公司与供应商之

间的信息流通不畅，造成数据不及时、不完整，给航材计划的制定带来很大的困难。3、

目前选择航材供应商主要依靠个人经验，没有对供应商的评

估制度，而且供应商比较多且关系不稳定。●●●●●一、航材保障系统的原理●

(一)航材保障系统的可靠性原理●航材支援保障性要求航材管理部门尽可能地满足机务维修部门对

航材的需求，

以保障飞机正常运营。航材满足需求的程度可用发

付率指标表示，发付率是指在航材缺件停场之前，航材需求满足

次数(可用发料单数表示)与航材领用申请次数(申请领料单数

表示)之比。为保证飞机正常运营，航空公司一般不允许其发付

率低于98%,这就造成航空公司库存的绝大部分航材仅仅保证了

很低的发付水平，航材库存资金使用效率很低。为了既降低航材

库存，又保证较高发付水平，必须改变思路与供应方式，建立起多渠道的航材保障系统。●航材保障系统的建立源于可靠性原理。根据可靠性原理可知，

当

对一个系统的可靠性要求极高时，必然导致对该系统的质量要求

极高，如此高的质量要求可能在技术上根本无法做到或致使该系

统的制造成本十分高昂。但是我们可以将成本较低的多个可靠度低于要求的系统并联起来，

即可达到使用要求。第二书航空器材保障系统的建立P2图13-

1并联系统提高可靠度某个系统由两个可靠度分别为P1和P2的子系统并联而成时，

整个系统的可靠度为

=1P-(-1

)=P1+P2-P1(P1

-2P1=P2)-P

1

P-

)=P1+P2-P1P2又

由

可

靠

度

概

念

知

0

<P1<1;0<P2<1故P-P1=P2(1-P1)

>0P1=0.75,

P2

=0.80,

则

该

系

统

的

可

靠

度P=1-(1-P1)(1-P2)=1-(1-0.75)(1-0.80)=0.95即该并联系统的可靠度可以提高到0.95P11P21+(22-PP1P1-1=2-P11P-P即P>P1,

同理P>P2即一个并联系统的可靠度高于组成该并联系统的两个子系统的可靠度。可

以证明该结论同样适宜多个子系统组成的并联系统。例13-1、将两个可靠度分别为0.75,0

.80的子系统并联而成为一个系统

时

。P1●航材供应保障体系可视为一个系统，该系统的可靠度即为航材的

保障程度，

用发付率指标表示。为控制库存，航材的正常发付率

控制在90-92%为宜，为保证飞机正常运营，

航空公司的航材总发

付率一般不得低于98%,我们可以考虑，在航材保障系统中，把

原来只有一个航材保障渠道改变为三个并联渠道的航材保障系统，

使航空公司总保障系统的发付率达到使用要求。·(二)航材保障系统的构筑本公司库存供应系统国内航空支援协作系统国际航材供应系统图13-2航材保障系统模型计算各航空公司航空保障系统的可靠度国内航空支援协作系统周转件不常用件国内航空公司支援协作系统

二、

国内航空公司支援协作系统

●(一)国内航空公司支援协作系统方案图13-

3消耗件按协议购买胺协议租用共同存请策略②

(

-

)

航材支援协作组织

●

(三)航材支援协作方法●依据我国目前航空公司规模、分布和管理现状，航材支援协作按协作紧密程度由高到低可分为四个等级，

即

I

级、

Ⅱ级、Ⅲ级和

IV级。●

I

级协作是最高水平的协作。采用该种协作方式的航空公司按协

议的发付水平共同制定航空器材的采购送修计划，

规定协议各方

负责采购的器材种类和数量；决定航材存放地点和各存放地点的

种类和数量；互相公布全部库存器材的种类和数量；

当一方缺件

时，协议方不管本单位库存是否在最低库存水平以下都要进行支

援：一方在购买航材时首必须采购协作方的超储器材。

工级协作

必须签订书面协作协议，如要退出该协议，必须在规定的时间前

通知协议方，在协议方调整航材储备之后方可退出。●Ⅱ级协作包括按规定的保障水平制定各协议方高价周转件的储备

种类、数量和存放地点规定相互公布的航材种类；在紧急情况提供超过安全库存部分的航材；优先相互采购对方的富裕器材。

Ⅱ

级协作也须签订书面协作协议。●Ⅲ级包括共同协商支援协作的器材种类，

属于协作范围内的器

材在需求方紧急缺件情况下提供航材。非协议范围的航材只公

布种类，不公布数量。●

IV级不签订书面协作协议，在紧急缺件情况下按传统的方式进

行

协

作

。●

(四)航材信息网●由于航材支援协作中涉及的航材种类、数量较多，参与协作的航空公司分布较广，

为及时获取或发现现有航材的信息，在最

短时间内解决航材缺件，必须立足于全国范围的航材信息网。该系统除具备一般信息发布系统的功能外，还具有借件、租件、

文件单据处理功能和结算功能。●航材信息网的建设必须从民航全局出发，进行统一规划，充分考虑到投资和收益、系统的可扩充性、技术更新衔接以及初期投入的保护和回收等因素。信息网要充分考虑与各航空公司现

有的航材管理系统的衔接和使用权限问题。该系统应具有实用性、可靠性、安全性、开放性和可扩充性。●航材信息网由三部分构成：

中心系统、航材信息查询系统和航空公司航材信息转发系统、结算系统。●

国际航材供应系统是由国外航材制造厂、国外航材供应商和国外

航空公司构成的。这一系统建立的基本出发点是，

利用飞机与航

材制造商、供应商在世界范围建立的航材储备系统和在我国建立

的寄售库以及计时付费等供应方式，

降低本公司航材库存，在紧

急缺件情况下迅速满足需求和补充库存三、

国际航材供应系统国际航材供应系统供应方式图13-4

国际航材供应系统全球航材军存计时付费库存容售年回

购○

(一)国际航材库存●由飞机制造商、航材供应商储备的航材库存为我国航空公司提供

航材保障的方式有两种：在我国境内建立的航材寄售库和国外各

洲建立的航材库存。●

(二)航材供应方式的选择●由于航材供应领域竞争的激烈，航材供应方式正在向航材服务领

域延伸。

目前常见的航材供应方式有回购和计时付费。

回购是指

航空公司向飞机供应商或航材供应商采购的部分器材在一定时间

没有使用后，可以按原来的价格售回给原供应商。回购原是飞机

售后服务的一种方式，现在也被航材供应领域采用。用这种方式

采购的器材如未使用，航空公司在卖出后只损失存储费用。以这

种方式储备器材，航空公司可以不占用本公司的流动资多，不承

担航材的报废风险。缺点是航空公司必须按航材供应商提供的数量种类推荐采购才能享受到回购服务。●航空公司可以减少超量采购的损失，

并保证较高航材发付水平。

计时付费是近几年新兴的一种航材供应方式，它是由航材供应商按一定的发付水平向航空公司提供备件服务，航空公司的航

材需求由航材供应商提供，在使用完毕后(器材因故障拆下更

换),按一定的使用时间(飞行小时或发动机循环次数)向供

应商付费的一种航材供应方式。这种供应方式的航材储备完全

由航材供应商提供，航空公司不必占用流动资金用于储备，付费时间延迟到使用完毕后，付费水平与达到的发付率有关。这种方式实现了航材供应的服务功能，缺件风险由供应商承担。

目前这种供应方式在我国的推广实施遇到了两个问题，

一是国内的报关政策还不允许器材在使用后缴纳关税以及按使用时间

(而非产品单价)缴纳关税；二是费用较高。●这一系统的保障水平一般不要求达到很高，

能满足60%的发付

水平即可。●在我国境内选择航材存储地点，是建立国内航空公司支援协作

系统和国际航材供应系统共同面临的一个重要技术问题。航材

存储地点的选择需要解决两个问题：●

(1)确定航材存储位置；●(2)确定航材存储地点的个数。Q(一)只有一个存储地点的选址问题—一递减运算迭代法四、航材存储地点的选择●

设

航

材

存

储

地

点(Xo,Yo)

到

各

需

求

地

点(Xi,Yi)

的

运

输

费

用为

G,则

总

的

运

输

费

用H

为

：

式中hj

表示航材存储地点到需求地点的运输费率

(单位：吨公里运费

)

wj

表示发送

量

(

需

求满

足

量)dj表示航材存储地点到需求地点的距离dj可用两点间距离公式求得：

因此，总的运输费用H

为d,=√(xo-x,)²+(y₀-y,)●式中仍含有未知数dj,

这是因为求dj的公式中含有未知数X0,YO,

所以不能一次求出和式的值，

而需要经过若干次递减迭代

计算才能得到。有兴趣的同学可以查阅相关文献进行其初始解和最优解的计算。○

只

考

虑

各

存

储

地

点

到

航

材

需

求

地

点

的

运

输

费

用

，

目

的

使

运

输

费

用

最少。●

设航材存储地点为

(x,,y)

(i=1,2………m),航

材

需

求

地

点为●(Xj,Yj)(j=1,2………n),

因

此

总

运

输

费

用

为(

二

)多

个

存

储

地

点

的

选

址

问

题d₀=√(x₁-x;)³+(y;-y,)●当

=

0

时，

表

示

航

材

存

储

地

点i不向

需

求

对

象j发

货

，●当

=

1

时，

表

示

航

材

存

储

地

点i向

需

求

对

象j发

货

。●

对

于

每

个

需

求

地

点

来

讲，

都

应

从

最

经

济

的

存

储

地

点

获

取

航

材

。●

要

使

总

运

输

费

用

最

少，

可

以

得

到●一、库存控制系统●

(一)明确在库存管理中的决策问题●

1.应该使用什么类型的库存控制系统?这个系统要保持精确的

记录，需要时可激发订货，并能跟踪进出存货的物流。○2.什么时候应该订货?每次订货的数量应该是多少?

第三节航材库存控制系统与订货模型

●(

二)库存控制系统的功能●

1.

交易记录●每个存贮系统都要求一个保持记录的方法，

它必须支持组织和存贮管理功能所需要的会计结算。●2.

存贮决策准则●结合决策准则决定何时订货以及订多少货。●

3.例外情况的报告●例外情况包括预测不能准确地跟踪需求、缺货达到一个极度的水平等。●4.

预测●存贮决策应该基于对需求的预测。存贮决策不应该纯粹基于存贮管理

部门的感觉，应把定量技术结合到系统里，同时要发挥判断的作用以

修正对异常事件的定量预测。●5、对最高管理层的报告●这些报告应该能够测量总的存贮业绩情况，

帮助制定主要的存贮政策。包括所提供的服务水平、存贮运作的成本，并与其它时期进行比较。(三)库存控制系统的制约因素●库存控制是受许多条件制约的，这些制约因素可以影响控制水平，乃至决定控制的成败。主要制约因素如下：●1.需求的不确定性○2.

订货周期●由于通讯、差旅或其它自然的、客观的因素，订货周期不确定，会

制约库存控制。●3.

运输●运输的不稳定和不确定性必然会制约库存控制。我国航空公司所需

航材多由国外进口，

运输环节多，订货周期长。●4.

资金制约○资金的暂缺，资本运转不灵等会使预想的控制方法落空，

因而也是一个制约因素。●5.

管理水平的制约○管理水平达不到控制的要求，

必然使控制无法实现。●二、航材订货模型●(一)传统订货模型的单一性与局限性●目前各航空公司多使用简单EOQ

模型(如图13

—

6)来制订采购

计划。此模型的运用基于下面的假设：●1.

需求量是常量，周期性出现并且是已知的。●2.

准备时间是常量，也是已知的。●3.

不允许缺货。因为需求和准备时间是常量，

人们可以准确地确定订货时间来避免缺货。●4.订货或生产都是批量进行的，并且整个批量同时到达仓库进

行存贮

。●

5.货物成本是固定的，对大批量的购买也没有折扣。仓储成本是由存贮平均水平线性地决定的；

每批的订货成本是固定的，与每批货物的数量无关。●6.货物是单一产品，

和其它产品不发生相互作用。●(二)数据统计的方法和要求●统计以往4—5年各机型消耗的航材周转件、消耗件和时控件，并收集整理各机型在这5年里的飞行小时数。对由于不正常原因

造成飞机维修领取的航材要单独统计。●(三)参数的确定●1.

库存成本C1●库存成本是指货物在仓库里存放一段时间的费用，

一般以每个单

位时间货物价值的百分比来计算。包括以下三部分：○

(1)资金成本。●(2)仓库成本。包括仓库管理费用、可变的空间成本、保险和

税

收。●(3)航材过时、失效和损耗的成本。

2.

缺

货

成

本C2●缺货成本反映了因缺货所造成的经济上的损失。通常按照重要性把

航材分为八类，又叫做放行码：

1级一不准放行；2级一减客减载；

3至5级一可保留故障24小时：

6至7级一影响旅客舒适性：8级一影

响轻微。缺货成本主要有两种情况：

一是生产部门要求领用航材而

航材部门无法提供导致飞机停场、延误对航空公司的信誉和将来的业务造成损失。可按照上面的分类分别估计。二是缺货导致AOG

订

货或紧急订货的价格高于正常订货的差额、客票销售的损失以及对旅客、货主的赔偿。●3.

订货成本C3●订货成本包括订货手续费、运输装卸费、验收入库费、采购人员差

旅费、通讯联络费等。●新选择的航材供应商的订购成本可能比较高。在一段时间内，随着

订购次数的增加，逐渐积累了经验，

改进了工作，订购成本将有所下降。如果航空公司最终与航材供应商建立战略伙伴关系，

订购成

本会基本固定。○4.

送修成本C4●送修成本可从以下四个方面统计得出：●(1)修理价格。●

(2)维修质量成本。由航材监控部门提供一个该项航材的最佳

使用时间作为基准，

待本次送修航材使用拆下后，统计修理后使用时间，

按下述公式计算维修质量成本：(3)送修周期成本。高价周转件是以器材的修理周转作为保证供应的重要部分，因此须将送修周期记入成本，可用送修期内产生的租赁费用来表达：●

送修周期成本=TsH+F

(13-9)●

式中：

Ts—

送修周期；

H—

租金；F—

手续费。Q

(4)

送修服务系数。送修服务包括信息沟通、技术支持及提供代用件等方面。

将修理服务记入成本时可归纳以上几点得出顾客满意度。●

5.

供货周期T●

供货周期T应为航材的生产期、运输期、储运清关时间、合同协议签订时间的

总和乘以保险系数。●

6.

安全库存量Qs●

安全库存量Qs

是指航材必须保持的最低库存量的储备。但安全库存量并不是一

成不变的。例如送修的地点变近了，飞机使用进入稳定期(可靠性理论中所谓浴盆曲线的底部),

库存量的下限可以低一些。又如某些航材停产了，

库存量

的下限可以高一些。制定这个范围的依据，就是飞机使用计划、维修计划、可

靠性报告、航材保障率、领用历史记录、航材市场(包括价格变化等)、供应

商和修理商支援计划、航材贸易手段，使航材库存量在确保一定保障率的前提下，趋于最经济。(

四

)

周

转

件

的

订

货

模

型●周转件指经过经济修理后多次进入生产过程的航材，占仓储项目

的20%左右，而占库存资金的80%左右。由于其占用库存资金多，

因而库存保证原则是要严格控制库存。影响周转件库存量的最主

要因素是修理周期。降低其库存量的方法包括从外部供货商或修

理厂争取缩短周期，以及改进内部工作程序，如报关、提货、验收、入库等。●通常要求周转件的不缺货概率为92%,查表得保险系数p=1.15;其余资料可通过历史统计资料得出，订货提前期可用供货周期代替。订货模型为随机型存贮模型。○

1.模型中的参数●在本节的周转件订货模型中使用到若干参数，现定义如下：●T—订货周期；λ—T

时间内期望的非计划拆换数；●

α—保障率；P—

航材计划单价，本例中取为19907元；●

C1—库存成本；年库存费率为库存物品单价的24%;●c1—单位库存成本，单位为元/(件天);●C2—

缺货成本，

可按客票收入的损失与紧急订货费或调拨费用之和计算；c2—

单位缺货成本，单位为元/件；●

C3—订购成本，

因订购成本占总成本的比例很小，在此模型中忽略其随订货次数增多而减少的变化，

近似认为每批订货的订购成本基本固定；

C4—送修成本；

c4—

送修成本率，单位为元/件；●

M—每订货周期内满足保障率92%的最小订货量；●B—每订货周期内满足保障率99.9999%的最小订货量；●

Q—安全库存量。●

2

.

订货模型●周转件换件是随机的，

而且不出故障不更换几乎是不可能的，

这种情况服从泊松分布，

T时间内的非计划拆换数λ服从泊松分

布，

则T

时间内发生k次换件的概率是：●M满足以下条件：●B满足以下条件：(0,T)时间

内成本C计算公式如下

：C=G+C₂+C₃+C₄+MP●式中：(M-λ)

:

订货但

未

使

用的

件

数的

期

望

值●

缺货

件

数的

期

望

值

。●模型的目标是求年总成本CN

的最小值。●最低安全库存量应为确保一个送修周期内的不缺货概率大于

9

2

%

的

值●年总成本CN

计算公式如下：◎

3

.

算

例

分

析●

【例13-1】:某航空公司B737—300

的导线LEAD

(件号为9043185—14)在1998—2001年的用量如下(在此期间使用该项

航材的飞机架次是固定的，

为6架):

1998年，4件；

1999年，

10

件；2000年，

7件；2001年，

15件。1998—2001年的年平均送修

周期分别如下：80天，

100天，95天，85天。计划单价为19907元。●(

五)消耗件的订货模型●

消耗件占仓储项目的80%左右，而占库存资金的20%左右。其库

存保证原则是：不允许库存为零，杜绝积压和影响飞行。对消耗

件考虑定期订货策略，

以固定的时间间隔检查库存位置，订货量

等于存贮指针水平减去当时的库存位置。因消耗件的消耗量比较

大，可近似运用确定型存贮模型中的模型三(允许缺货，订货后

需一定时间到货)进行管理。影响消耗件库存量的因素主要有机

队大小、预计飞行小时、航段、维修点位置、交货期等●

1