我国汽车乘用车出口市场分析

我国汽车乘用车出口市场分析

1.引言

2021年以来，中国乘用车出口呈现爆发式增长，以奇瑞汽车、长城

汽车、吉利汽车、比亚迪为代表的中国品牌出口销量快速增长。根据

中汽协口径,21年/22年乘用车出口161/253万辆，同比+112%/+57%,

今年1―5月份乘用车出口147万辆，同比接近翻倍增长。在主要出口

车企中，目前本土品牌出口的代表是奇瑞、吉利车、长城、比亚迪、

长安等5家车企。从乘用车整体来看，2023年1-5月这5家车企累

计出口64万辆，占乘用车总出口的46%,其中奇瑞汽车出口约等于

其它四家之和。从新能源出海角度分析,2022年新能源出口61万辆，

特斯拉和上汽名爵两家车企贡献了68%的出口量，除此之外，目前

在海外新能源布局中走的较快的是比亚迪，整体而言，自主品牌新能

源出口还处于初期阶段，缺乏足够的优质出口车型供给以及需要更进

一步的市场开拓。

2.中国乘用车出口现状及驱动因素

2.1.总量分析：2021・2023年中国乘用车出口呈现爆发式增长

2021年以来，中国乘用车出口快速增长，2022年乘用车出口销量贡

献总批发销量的10%。近3年中国汽车出口呈现爆发式增长，根据

中汽协口径,21年/22年乘用车出口161/253万辆，同比+112%/+57%,

今年1―5月份乘用车出口147万辆，同比接近翻倍增长。当然今年乘

用车出口的同比高增，也与去年同期受疫情影响的低基数效应有关，

从环比上看，近3月国内乘用车月度出口维持在30万辆以上，其中

由于特斯拉上海工厂季度初（如4/5月份）大量出口，季度末（如6

月份）产能集中交付国内的交付节奏，剔除掉特斯拉的影响，其它乘

用车品牌月度出口维持在29万辆左右。

图1:2016.2022年乘用车出口总量（柄）

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主要出口车企中，目前自主品牌出口的典型代表是奇瑞汽车、吉利汽

车、长城汽车、比亚迪等。从乘用车整体来看，头部车企集中度较高，

以2023年1-5月的乘用车出口为例，Top3车企奇瑞汽车、上汽乘

用车、特斯拉占比达到53%,TOP10车企占比达至IJ85%。不过分系

别来看，特斯拉、上汽通用、东风易捷特等车企属于外资或合资，而

上汽名爵、上汽大通（MAXUS）虽然属于上汽集团旗下自主品牌，

无论是控制权还是生产技术都掌握在上汽手中，但二者前身都是英国

品牌，分另I」在2007年、2009年被上汽集团收购，其在欧洲市场销

售时，一般消费者也往往把它们当做原英国品牌对待。所以将自主品

牌更加细分后，目前国内本土品牌出口的典型代表是奇瑞汽车、吉利

汽车、长城汽车、长安汽车、比亚迪这5家车企，2023年1・5月，5

家车企累计出口64万辆，占乘用车总出口的46%,其中奇瑞汽车出

口约等于其它四家之和。从新能车出口角度分析，2022年新能源出

口61万辆，约占乘用车总出口的26%,占22年新能源总批发的9.4%o

但具体到车企层面，特斯拉和上汽乘用车（名爵）两家车企贡献了

68%的出口量，除此之外，目前在海外新能源布局走的较快的就是比

亚迪，奇瑞、长城、吉利等出口还是以燃油车为主。

2.2.车型结构：出口以燃油车为主，主力车型为小型或紧凑型SUV

从乘用车出口燃料结构上分析，目前燃油车仍占出口大头，新能源出

口以纯电动为主，插混较少。根据乘联会口径，2023年1-5月，狭

义乘用车累计出口138万辆,其中燃油车出口97万辆，占比70.5%,

纯电动出口38万辆，占比28%,而插混车型出口仅2.3万辆，占比

仅1.5%。

从车型类别上，燃油车出口以SUV车型为主，占比70%以上。新能

源出口中，SUV和轿车比例接近6:4,整体MPV出口较少。从车型

级别上，乘用车出口整体以A0和A级紧凑型车为主，两者占比接近

80%o新能源中，B/C级中高端新能源车占比较高，主要由特斯拉

Model3/ModelY贡献。

口占比增长较快，主要是由于以特斯拉、上汽名爵为代表的汽车品牌,

近两年从国内工厂向欧洲地区大量出口，2022年欧洲地区出口销量

中新能源占比60%。而向东南亚+中东等地区的出口，从燃料结构分

析，虽然新能源占比也接近40%,但出口到东南亚的新能源多以低

速电动车为主（国内称为老年代步车），这些地区有着庞大的人口基

数，经济也在快速发展，但汽车普及率普遍较低，公共交通不发达,

性价比非常高的低速电动车可以满足当地居民的基本出行需求，但此

类车型一般不列入乘联会、中汽协等乘用车统计口径范围。

2.4.驱动因素：疫情及缺芯下的供应链优势，叠加海外布局的多年深

耕

2021年全球疫情及汽车缺芯下的供应链优势，使得中国汽车产业抓

住机遇，出口快速增长。2021年中国乘用车出口161万辆，同比

+112%,呈现爆发式增长，在此之前中国乘用车出口基本维持在

60-70万辆左右，没有太大增长。根据国家统计局指引，2021年中

国汽车出口能保持较高增长，主要有两个因素影响较为突出：首先,

汽车行业产业链链条较长，对企业相关配套各方面要求较高。我国产

业体系比较完整，配套能力比较强。在全球疫情的背景下，很多国外

企业在物流、生产供应和链条方面遇到许多问题，但我国在这些方面

拥有较好的优势。其次，中国的疫情防控在全球范围做得也较好，国

内生产秩序、生活秩序维持得较好，有利于生产稳定运行。此外，从

行业来看，随着智能电动化的发展，新能源汽车的芯片使用量要比传

统燃油车更多。而2021全球新能源汽车销量呈现爆发式增长，引发

了更多的汽车芯片需求，但由于疫情、工厂产能等问题，ST、瑞萨、

英飞凌等主流汽车芯片厂商在2021年芯片供应出现较大问题，导致

了2021年全球汽车行业出现较为严重的缺芯问题。而根据ASF机

构的估算，中国汽车生产整体受芯片缺芯的影响要小于美国、欧洲等

车市。此外，虽然2021年缺芯对国内汽车生产造成一定影响，但依

靠经销商库存作为缓冲，中国整体的汽车销量和出口并没有受到太大

影响，2021年Q1-Q3国内乘用车渠道去库存103万，至U21年Q4

时，汽车缺芯问题基本已经缓解。整体而言，2021年全球疫情及汽

车缺芯的大背景下，中国凭借供应链优势，使得中国汽车产、业抓住机

遇，出口迎来快速增长。

图12:AFS估算2021年因缺芯全球汽车减产数量

*

内因方面分析，中国汽车出口迎来爆发式增长也与国内品牌多年的海

外深耕布局有关。以自主品牌中出口销量最高的车企——奇瑞汽车为

例，之所以能达到出口占其总销量过半的情况，主要是奇瑞较早的布

局了汽车出口战略，而近几年则是更多的享受之前的布局成果。奇瑞

从2001年便开始布局了海外出口战略，经过20年的深耕，目前车

型已销往全球80多个国家和地区。此外，奇瑞已在海外建立完成了

6大研发基地和10多个生产工厂，1500余家海外经销商和服务网点,

奇瑞早已在中东、东南亚、南美等当地市场落地生根，建立起一定的

知名度和品牌认知。

3.自主品牌出海之比亚迪：进军海外新能源市场

3.1.2022年为出口爆发之年，元plus海外销量快速增长

2022年为比亚迪新一代车型出口“元年”。从海外布局来看，其实比亚

迪在10年前的早期阶段就已经布局出口，但整体规模较小，而且多

为燃油车。真正的新一代电动车型，是从2022年6月份开始，出口

销量才快速增长。目前比亚迪已经在泰国、印度、挪威、澳大利亚、

新西兰、日本和德国等国家不断发力，正在快速进军欧洲、东南亚、

中东等地区新能源车市。

元plus深受海外消费者喜爱，占总出口量的70%以上。比亚迪出口

车型目前以元、汉、唐等系列车型为主，其中汉、唐系列为中高端车

型，现阶段出海的目的也是为了打造高端品牌形象、争取利润空间，

因此海外定价也较贵，整体销量上汉、唐系列占比并不多。而比亚迪

元则具有更具性价比的续航、操控和动力水平，整体性价比较高，也

是定位于走量车型。元plus海外版——BYDATT03自在海外发售以

来，尽管平均售价高于国内，但仍然在以色列、泰国、北欧等市场收

到广泛欢迎。2023年1月-2023年4月，比亚迪出口总量53550辆，

其中元plus出口量为43076辆，比重达到总出口量的80%o

海洋系列车型也在慢慢铺开，未来销量依赖车型在各个国家的认证和

布局进度。2022・2023年4月累计出口销量中，相比于元plus等王

朝系列车型，海豚、海豹两款车型占比很低，海豚仅占2%左右。比

亚迪此前宣布海豚和海豹即将在欧洲上市，通过与英国石油巨头壳牌

合作，比亚迪的用户将享受“ShellRecharge”快充服务，但未来的实

际销量将依赖各个车型在欧洲市场的认证进度和渠道布局速度等。

3.2.泰国、以色列等国家销量增势突出，市场前景广阔

比亚迪在泰国、以色列的销量增长明显。2022年11月，比亚迪元

plus在泰国上市，售价为1199900泰铢（约合人民币24.6万元）。

以泰国为基础，比亚迪元plus等车型正式进军东南亚市场。

困19:比亚迪在主要出口国搴销量（辆）

比亚迪在泰国市场的市占率上升至3.11%,位列泰国2023年前4月

汽车销量排行第八名。以泰国为代表的东南亚市场，主要是日系车的

天下。如丰田早已在泰国布局，上世纪50年代，日本推出一系列积

极政策促进汽车出口，丰田也顺势开拓东南亚市场。为降低税费成本,

丰田开始在海外建设工厂，推行本土化生产，早在1964年，丰田就

在泰国建立了汽车制造厂，从日本进口零件，在泰国组装，目前，泰

国已成为丰田全球第四大生产中心，仅次于日本、中国和美国，数十

年建设的供应链让丰田在泰国长期领先，日系品牌是自主品牌出口到

东南亚市场最强大的竞争对手。

目前在泰国市场，新能源渗透率还较低，仅有个位数水平，新能源市

场有较大的增长空间。目前泰国新能源市场还缺乏优质车型供给，在

纯电动车市场，目前BYDATTO3基本稳居泰国纯电动市场销量第一

名，目前中国新能源车型的产品竞争力已经处于全球领先地位，在发

展水平上要远超日系、德系等传统车企。

以色列新能源车市场前景广阔。2022年以色列汽车销量约27万辆,

整体以日系、韩系车为主。而自元plus在以色列上线以来，比亚迪

汽车在以色列的市占率已经达到7.17%,跃升至市占率第四名，并且

自2022年11月起，连续六个月霸榜以色列新能源车销量排行榜。

以色列政府大力支持新能源车的推行，对新能源汽车只征收10%的

购置税，而传统汽车要征收83%购置税，对于新能源汽车予以积极

的支持。此外，以色列政府从2018年开搭建充电网络，预计到2029

年建设13000个公用快充站和10万个私人充电桩。

3.3.部分国家关税较高，汽车品质抬高海外售价

基于成本和市场定价，比亚迪车型海外售价要高于国内。元plus在

泰国的报价约为24.6万人民币，比国内报价约高10万人民币；在以

色列报价29.5万人民币，比国内约高15.5万人民币；挪威元plus

报价比国内高25万人民币。此外，即将在海外大规模铺开的海洋系

列同样比国内报价高。目前比亚迪海外售价较高的原因主要有两方面:

(1)成本角度，目前元PLUS出口等从22年6月份才开始起量，

短期内实际销量规模还较小，而前期车辆的认证费用、渠道建设费用

等，以及较高的汽车海运费导致均摊后的单车出口成本较高，且还要

保证较高的盈利性，所以整体出口定价较贵；(2)市场定价角度，

目前除中国新能源市场外，东南亚、中东、欧洲等地区还缺乏足够的

优质新能源车型供给，整体新能源车在这些地区卖的较贵，而基于市

场定价，目前比亚迪车型在海外市场还能享受较高的产品溢价。

出口整体税费成本较高，成为抬高售价和海外建厂的主要驱动因素。

比亚迪目前在泰国的主售车型是元plus系列，与同类车型相比，卖

点在于品质和品牌溢价，但其售价相比中国市场而言贵了75%以上，

整体售价还是较高。而泰国作为发展中国家，其经济发展水平和消费

水平相对有限，在此因素驱动下，比亚迪做出了在泰国筹备建厂的计

划，以零配件当地组装的形式降低税费及运输成本等。此外更重要的

是，在当地建设工厂，才能更好的响应当地市场需求以及建立品牌认

知等。

3.4.大规模海外建厂，加速向本土化迈进

比亚迪海外工厂遍地开花。在比亚迪的发展历程中，早期海外建厂多

用于开拓当地的新能源客车市场以及建设电池工厂。在纯电动乘用车

快速发展的背景下，在泰国、匈牙利、巴西等地筹备建厂，辐射东南

亚、欧洲和南美洲等地，是比亚迪全球布局的重要一环。

4.自主品牌出海之长城汽车：出口稳增长，自主燃油车合力抢占俄罗

斯车市

4.1.海外销量稳步增长，燃油车仍占主导

海外市场强力扩张，汽车出口量连续七年保持增长。自2016年出口

量到达低谷后，近些年长城汽车海外销量连续多年增长，增长势头强

劲。2021年，长城汽车在长达数十年的海外市场布局后，也成功抓

住中国汽车出口的机遇，海外销量突飞猛进，2021年出口销量约14

万辆，较2020年实现翻倍增长,2022-2023年年继续保持增长势头。

图22:长城汽车近十年出口销量

■长城汽车出口量（万辆）

哈弗品牌、长城皮卡为长城汽车开拓海外市场的主力。细分品牌.，

2022年1月-2023年4月，哈弗品牌占长城汽车出口总量的67%左

右，为绝对主力，并且这一比例还在持续上升。长城自开展全球化战

略以来，针对海外客户的需求，开发全球化车型，在产品配置和智能

化上实现国内、国外同步。从细分车型上，长城海外销量最高的车型

分别是长城皮卡、哈弗H6、哈弗F7、欧拉以及哈弗大狗等车型。

燃油车仍旧占主导，纯电车型占比较小。目前长城汽车在海外出售的

燃油车车型主要包括哈弗F7、哈弗H9、哈弗H5、哈弗大狗、坦克

以及皮卡，而新能源车型只有哈弗H6PHEV、拿铁PHEV和欧拉好

猫EV等。2022年1月-2023年4月，燃油车始终占据50%以上的

份额，插混车比例基本稳定，其销量变化与当月总销量变化保持一致。

2022年以来，欧拉好猫在海外多个国家上市，是长城打开海外纯电

市场的主要产品。

4.2.海外售价普遍高于国内，部分市场关税高

长城海外主力市场为俄罗斯、澳大利亚。长城的多数海外销售车型的

性能和配置等与国内基本相同，但海外售价要远高于国内，整体和海

外市场本土品牌相比走“高质高价”路线。在俄罗斯市场，俄乌战争爆

发使得日系、韩系、德系等车企大规模退出俄罗斯市场，而俄罗斯本

土的大型车企较少，品牌力不强，市场竞争暂时减弱，以长城汽车为

代表的自主品牌，把握机遇迅速抢占俄罗斯市场。

俄罗斯、泰国等市场燃油车整车关税较高。俄罗斯的整车过关税率为

25%+20%的增值税，相对较高。目前长城汽车在俄罗斯投资了全工

艺制造工厂，2019年正式投产，将国内的零部件运往俄罗斯加工，

一定程度上可以减轻关税压力。2021年，长城汽车泰国罗勇全工艺

制造厂投产，但整体而言，由于当地产业链不完善以及工厂处于前期

阶段，还需要国内的整车出口支持。

4.3•广泛建设KD工厂，全球化生产体系加速布局

深化本地产业链布局，广泛建设海外KD工厂。长城汽车最早于1998

年就开展了出口业务，此后迅速发展，海外业务飞速布局，2012年

保加利亚KD工厂正式投产，但只承担散件装配业务。在长城快速扩

张的背景下，原有的KD工厂不足以支撑其全球化战略目标。俄罗斯

车市发展空间大，但整车关税高，2019年长城汽车投资的俄罗斯图

拉工厂正式投产，集冲压、焊接、涂装、总装为一身，成为长城布局

海外的第一家全工艺整车制造厂，本地化率达到65%,年产能8万

辆，减轻了长城汽车整车出口的关税压力，为之后2022年俄乌战争

爆发后，长城在俄罗斯的扩张打下了坚实基础。

表17:长城汽车的海外KD工厂遍布各大洲

海外工厂各注

于2019年6月5日正式竣工投产，采用全工艺终车制造技

俄罗斯图拉工厂

术，整体投资约5亿美元，设计产能8万。

于2021年6月正式投产，采用全工艺整车制造技术，总投

泰国罗勇新能源工

r资达46亿人民币，年产能约8万辆，包含HEV、PHEV和

BEV三条产线。

巴西工厂预计2024年5月投产

厄瓜多尔KD工厂已投产，CKD全散件组装工厂，设计产能8万.

计划投资约38亿人民币，组装哈弗SUV产品,预计产能

马来西JLKD工厂

10万。

突尼斯KI）工厂组装皮卡产品，新增若备哈弗SUV产品组装。

保加利亚KI）工厂于2012年2月21日正式投产，设计产能5万台.

巴当斯疑KD工厂于2022年9月1日正式投产。

4.4,抢占俄罗斯市场，长城汽车为代表的自主品牌市占率快速上升

俄罗斯是长城汽车的第一大海外市场。根据Marklines数据统计，

2022年，长城汽车海外市场总注册量为12.6万辆，而俄罗斯市场占

比接近29%,是长城出口的第一大市场。2022年，俄乌战争爆发,

受西方制裁的影响，俄罗斯经济形势严峻，车市发生剧烈震荡，口系、

德系、韩系等车企大幅退市，2022年俄罗斯境内汽车销售总额相比

2021年骤降58.8%,长城汽车也受此影响，在俄罗斯的销量下降

9.8%,但相比于其他日韩车企受影响较小，而且进入2023年后，俄

乌战争整体带来冲击影响在逐渐走弱，俄罗斯车市迎来较强复苏。

日系、韩系、德系等部分退出俄罗斯车市，中国品牌市占率上升,俄

罗斯市场本身高度依赖境外汽车品牌，福特、大众、雷诺等都在俄罗

斯建有生产线。而2022年受俄乌战争和西方制裁的影响，现代-起亚、

大众、丰田等车企销量市占率大幅下降，而俄罗斯本土企业和中国车

企销量下滑幅度则较小，呈现出一定韧性,且从市占率上分别以39.40%

和18.07%的市占率位列前两位，整个俄罗斯车市市场竞争格局发生

剧烈变化。

5.自主品牌出海之吉利汽车：多品牌战略进军欧洲和东南亚等车市

5.1.海外市场实力雄厚，出口量稳步增长

吉利连续6年保持出口高增。吉利汽车出口布局最早在2023年，并

于2008年出口年销量过万，在2014年之前吉利品牌出口也经历过

一轮快速增长，但在2014年，包括吉利在内的中国车企出现了海外

销量大规模下滑的现象，2014年吉利汽车出口6.19万辆，相比2013

年同比下滑47.99%。重要原因是，当时自主品牌出口以低价低品质

的车型为主，也缺乏足够海外布局和售后体系，以及主要出口国家，

相继出台了一系列关税和货币汇率调整政策，致使我国汽车出口量开

始持续下滑。在2017年吉利汽车海外销量跌入谷底后，2018年开

始反弹，进入连续5年的高增长。

多品牌布局，吉利品牌出口量长期占主导。吉利品牌的车型售价在

8〜12万元左右，定位中低端市场。2022年1月・2023年4月，吉利

的总出口量约为27.4万辆，其中吉利品牌占吉利汽车出口总量的87%

左右，出口量为23.9万辆，贡献了绝大部分的出口；几何占4%左右，

出口量为1.15万辆左右；领克占6%左右，出口量为1.84万辆左右。

图30:吉利各品牌出口量（万辆）

■吉利品牌出口■几何品牌由口领克品牌出口■春鼻牌出口

缤越、博越是出口主力车型，新能源出口将成未来重点发展方向。

2022年1月-2023年4月累计，缤越和博越分别占出口总量的45%

和19%,远超星越S、帝豪EC7和领克01等出口车型。缤越和博

越在定位上有所不同。缤越是小型SUV,设计更有运动感，售价在

7.5万~12万元之间，迎合年轻人的购车需求;博越定位紧凑型SUV,

车内空间比缤越略大，售价在10万~17万之间，定位中低端家庭用

车市场。此外，吉利提出并践行极氟的欧洲出海战略，极叙将以直营

模式的方式进入欧洲市场，而且极氟001和极氟X从产品设计上也

更符合欧洲市场的消费习惯。2023年，极氟首批线下直营门店将落

地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹・，并将在年内完成首批车型的交

付。

5.2.俄罗斯为吉利汽车第一大海外市场

俄罗斯成吉利海外销量第一市场。根据Marklines数据，2022年，

吉利海外注册量为10.1万辆,其中俄罗斯市场销量占比约24%。2023

年1—4月，吉利在俄罗斯市场销量占比上升至49%,远超其他海外

市场。除此之外，领克品牌在欧洲市场已经建立良好的口碑，目前领

克01在荷兰、意大利、德国等欧洲国家已建立良好的市场基础。

吉利车型的海外售价普遍高于国内。受关税、运费以及打造品牌形象

等多方面因素的影响，吉利的车型在海外的售价也普遍高于国内。其

中，博越在马来西亚（宝腾X70）的售价为16.38~20.33万元，高出

国内60%,缤越在菲律宾的售价为16.28~17.74万元，高出国内的

80%0

5.3.收购宝腾汽车，以马来西亚为跳板进军东南亚市场

马来西亚车市介绍：2022年，马来西亚乘用车销量64万辆，同比增

长42%,22年整体汽车销量为72万辆，同比+41.6%,马来西亚汽

车销量增长迅速。进入2023年后,2023年1-3月汽车销量19万台，

同比+18.9%,仍然维持较高增速。

半导体产业发达，马来西亚是全球芯片中转站。马来西亚是全球半导

体产品第七大出口国，马来西亚在本土有着发达的半导体产业，尤其

在全球汽车芯片供应链上有着举足轻重的地位。截至目前，全球超过

50家半导体制造商在马来西亚建设工厂，包括英特尔、意法半导体、

美光、恩智浦、安森美等国际半导体巨头。2021年全球疫情形势严

峻，马来西亚多家半导体工厂被迫停摆，汽车芯片难以如期交付，一

度引起全球范围的汽车行业缺芯，全球各大车企也被迫大规模减产。

税收优惠，马来西亚新能源汽车福利政策频出。2023年2月，马来

西亚首相兼财政部