国际货物多式联运中的若干法律问题探析

国际货物多式联运中的若干法律问

题探析（2）

性质难定-国际货物多式联运单证的性

质及功能

引言

随着电子科技的应用以及经济全球化

的趋势，运输业进入了物流时代物流不但把

各种运输方式予以有机结合，而且将生产、

销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综

合的现代化生产与运输方式在物流体系中，

多式联运仍是其命脉及主干之一尽管人们

对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技

术管理等条件限制，到目前为止，物流的总

体水平仍然处于发展阶段中国的物流状况

虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其

实质很大程度上仍只是多式联运的代名词

因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其

主要基础-多式联运中的法律问题进行研究,

努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多

式联运的统一化，从而以“法律一体化I”

更好地适应和促进“经济一体化”的需要

和发展

国际货物多式联运是在集装箱运输基

础上发展起来的，以实现货物整体运输的最

优化效益为目的的一种国际货物运输组织

形式由于集装箱运输的飞速发展，使多式联

运成为国际货物运输业的主要方式之一它

打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不

联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单

一运输方式有机结合起来联为一体，构成一

种跨国的联贯运输方式，被喻为运输业的一

次革命与传统的运输方式相比，国际货物多

式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，

诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论本

文试就这种运输方式中的几个主要法律问

题展开探讨

性质难定-国际货物多式联运单证的性

质及功能

国际货物多式联运单证属于提单还是

海运单范畴？它是否是一种新的单证形式?

这直接影响着其功能的确定和发挥有人曾

用一个有趣的比喻提出这个问题："'它'

到底是男人还是女人呢？”下文即就此问

题展开分析

一多式联运单证的含义和表现形式

根据联合国多式联运公约所下的定义，

国际货物多式联运单证是指证明多式联运

合同以及证明多式联运经营人接管货物并

负责按照合同条款交付货物的单证1991年

国际商会规则所下的定义是：“'多式联运

单证'是指证明多式联运合同的单证，该单

证可以在适用法律的允许下，以电子数据交

换信息取代，而且可以以可转让方式签发，

或者表明记名收货人，以不可转让方式签发”

从上面的定义可以看出，多式联运单证

至少具有两种功能：作为多式联运合同的证

明和货物收据它可以分为两种类型：可转让

的多式联运单证和不可转让的多式联运单

证

关于多式联运的表现形式，目前并没有

统一的格式实践中，多式联运单证可以种种

不同的格式、名称出现，其记载的内容和特

点可能也有差别常见的有菲亚塔的FBL、FWB、

波罗的海航运公会1995年缮制的多式联运

提单此外，很多名为联合运输单据，甚至联

运单据的单证也时常出现在多式联运中，履

行着多式联运单证的职能

二国际货物多式联运单证是提单的发

展延伸还是一种崭新的单证形式？

1.问题

确定多式联运单证是提单的发展延伸

还是一种崭新的单证形式十分重要和必要,

因为它直接关系着多式联运单证可以具有

哪些功能

实际上，这并不是一个新问题在多式联

运单证这一术语被应用之前，CTD即联合运

输单证也曾面临同样的困扰，且至今尚未取

得共识如前文所述，联合运输和多式联运一

般而言除了应用的历史时期不同以外，并无

实质差别所以如果对以往人们在这个问题

上的讨论和争议做一简要回顾，必将有助我

们对多式联运单证性质的确定和理解

关于CTD,一种观点认为，CTD是提单

的修正和发展，所以提单的所有性质，包括

它的准流通性，它的物权凭证的功能都为

CTD自动享有其论据包括：第一，实践中，

承运人签发的联合运输提单得到成功地推

广和应用而联合运输提单是联合运输单证

中最主要的表现形式之一由此推断，CTD的

提单样式已被人们广泛接受第二，根据美国

统一商法典对提单的定义，可以认为CTD包

括在提单之中

持反对意见的则认为CTD是一种新的单

证形式这一观点主要是基于英国法和欧洲

大陆法的理论该观点认为，美国很多法律用

语虽然名称与欧洲相同，但实际含义却有显

着差别，“提单”便是一例美国统一商法典

中的提单一词实际相当于欧洲法律意义上

的运输收据其次，根据英国法的理论和实践,

提单只能是由承运人或其代理人签发的已

装船单据而建立在集装箱运输基础上的联

合运输，由于承运人提供“门到门”、“门

到场”或“场到场”等运送服务，货物接收

地不一定是装船港口而可能是位于内陆的

集装箱堆场，因此CTD中常见的是收货备运

或已接管单据此外，CTD可以由实际承运人

以外的人签发，而这对英国律师来说是难以

接受的做法[10]

2.多式联运单证是吸收了提单和运单

特点的一种新单证

笔者认为多式联运单证是吸收了提单

和运单特点的一种新单证它可分为两种情

况：可转让的多式联运单证是由可转让提单

发展而成的一种新的单证形式；不可转让的

多式联运单证，则是更类似于运单而非不可

转让的提单的一种新单证形式

之所以说它是一种新单证，理由有以下

几点：

首先，多式联运单证是适用于多式联运

的单证形式虽然海运在多式联运中占有重

要地位，但多式联运毕竟与海运有本质的不

同，它主要利用集装箱为媒介，将几种不同

运输方式结合起来进行连贯运输除了综合

体现了各种运输的特点外，集装箱运输的特

点也展现在这种运输方式中，形成它自身的

新特色，比如上文提及的货物交接地点从海

运中的“港至港”已发展到“门至门”签

发人范围也有所扩大等等为其服务的多式

联运单证如果仅仅作为原有提单的发展和

延伸，在本质上仍囿于提单，而不突破提单

的根本局限，是无法适应多式联运的新特点

及满足其实际需要的

其次，与提单相比，多式联运单证虽与

其有很多相似的地方，但也有不少不同之处,

比如上文提到的在签发人，签发时间，地点

方面，提单和多式联运单证便可能存在根本

差异两者的主要区别可以用下表来表示：

[11]

内容提单多式联运单证

适用的运输方式海运两种或两种以上

运输方式之间的连续运输

签发人掌握海上运输工具的承运人或

其代理人签发多式联运经营人，即对全程运

输负责，并有权控制运输的任何人

签发时间习惯于货物实际装船后签发

接收货物后签发

签发地点货物装船港接受货物地点，如

内陆集装箱货运站发货人工厂或

仓库

运费计收海运运费全程运费计收，或包

干运费，或不同运输区段各自计收

银行结汇已装船提单结汇载明货物已

发运，被接管或装载的单证均可以结汇

运输条款港至港运输条款根据多式联

运合同或信用证规定，可为场一场，门一门,

站一站，或站一门运输条款

适用的主要价格条件FOB,CIF,CFRFCA,

CPT,CIP

责任期间从货物装上船时起至货物卸

下船时止从接收货物时起至交付货物时止

责任形式单一责任制多种但多为网状

责任制

保险区段习惯以海运保险单为准全程

保险单，或各区段保险单为准

适用法规海运法规或关于提单的国际

公约各种运输法规及有关国际公约等

银行对单证的处理依据跟单信用证统

一惯例第23条跟单信用证统一惯例第26条

从上表可以看出，提单和多式联运单证

已有了显着区别，尤其是对提单效力具有决

定意义的签发时间、地点和签发人等，多式

联运单证在这些方面都有了质的发展和变

化，所以再将多式联运单证归入提单的范畴

未免过于牵强

此外，国际跟单信用证统一惯例关于多

式联运单证的规定可以看作承认多式联运

单证是一种新的单证形式的一个证明多式

联运单证最早体现在1983年国际跟单信用

证统一惯例第25条关于联合运输单证的规

定中经过10年的发展，UCP400第25条的规

定已过于简单而不能适应实际的要求，这也

是促使国际商会对UCP400进行修改，并于

1993年通过新的国际跟单信用证统一惯例

两大原因之一[12]UCP500将多式联运单证

设专条加以规定，将其与海运提单、海运单、

空运单等单证明确区分开来，并规定，银行

将接受多式联运单证，只要其至少包括两种

运输方式，而不管其称谓如何，除非信用证

另有相反规定[13]

这一规定，也有助于辨明菲亚塔FBL和

波罗的海航运公会多式联运提单的性质这

两种“提单”，经常出现在包括海路运输的

国际多式联运中，它们是提单、多式联运单

证还是提单向多式联运单证过渡的一种形

式呢？笔者认为，这两种单证都属于多式联

运单证首先，根据UCP500第26条，单证的

名称并不重要，重要的是它们必须是“至少

包括两种不同运输方式的运输单证”[14]

所以,被应用于多式联运中的FBL和MTB/L95,

它们虽有提单之名，却无提单之实，其实质

是多式联运单证在适用UCP500时，需要注

意的是，由于第30条规定了对货运代理人

签发的运输单证的要求，所以FBL首先要符

合第30条的规定，而后，作为多式联运单

证,它还应满足第26条对多式联运单证”的

要求MTB/L95则直接受第26条规范总之，

它们都不属于第23条”海运提单”的管辖

范围其次，这两种单证的标准格式都要明显

注明根据国际商会1991年关于多式联运单

证的规则签发），所以这也说明它们是多式

联运单证，而非提单施米托夫教授也认为

FBL”虽然在实体内容和形式上都是对提单

的模仿，但它显然不是提单”[15]

为什么说可转让的多式联运单证从提

单发展而来的呢？除了因为可转让多式联

运单证的内容和形式都与可转让提单相似

外，更重要的是它也拥有类似于提单的功能,

甚而可以认为是对提单功能的吸收和继承

为什么不可转让的多式联运单证是建

立在运单而非提单基础上的呢？主要原因

可能在于不可转让的多式联运单证似乎并

不具备象提单一样的物权凭证功能，收货人

提取货物时，也并不必须要通过出示不可转

让的多式联运单证才能提货，这也许是其与

不可转让提单的根本差别所在总的说来，不

可转让的多式联运单证的特点和功能更接

近于运单

综前所述，受海路运输和集装箱运输的

双重影响，国际货物多式联运形成了自己的

新特色，体现在其所应用的单证上，可以认

为：可转让的多式联运单证和不可转让的多

式联运单证分别吸收了可转让的提单和不

可转让的运单的特点，多式联运单证体制也

许可以被看作是分别借鉴了提单和运单的

长处，从而在提单体制和运单体制基础上发

展起来的一种新的单证体制

三国际货物多式联运单证是否具有与

提单同样的功能？

多式联运单证虽然是一种新的单证形

式，但它与提单却有千丝万缕的联系这主要

是由海运在国际运输业中占有的重要地位

决定的据统计，海路运输占世界运输总量的

70%.[16]在国际多式联运中海运也占有主

要地位正因如此，1969年东京会议通过的

《多式联运公约草案》规定多式联运中必须

包括海运或内陆水路运输，中国也将多式联

运最早规定在海商法中所以，多式联运单证

的形成和发展会受提单的重要影响是自然

而然的而且这一点在可转让的多式联运单

证上表现得尤为突出所以，为了更好地理解

多式联运单证的功能，我们首先来看一下提

单所具有的功能

提单在海运中，因其特有的功能和作用

在众单证中居于核心地位众所周知，提单有

三大功能：运输合同的证明，货物收据和物

权凭证其中，物权凭证的功能对提单最为重

要，提单之所以在众多的单证中傲视群单,

独居翘楚，主要原因也在于此这一功能，也

是提单作为准流通性证券的基础，使提单在

货物运输过程中，可以象征性交货的方式进

行单证之间的买卖，最后提取货物时，也一

定要凭提单提货，这是物权凭证功能的又一

体现下文除了分析多式联运单证是否具有

与提单相同的合同证明和货物收据的功能

外，主要探讨可转让的多式联运单证是否与

提单一样可以作为物权凭证

1.多式联运单证是否具有与提单同样

的作为合同证明和货物收据的功能？

根据多式联运单证的定义，它显然具有

作为多式联运合同的证明和货物收据的功

能不过，问题在于多式联运单证的这两种功

能在内涵上是否与提单一致

可转让的提单与不可转让的提单对海

运运输合同双方当事人来说，只是运输合同

的证明，作为货物收据，提单在两者之间只

是表面证据这一点并无特别之处，运单体制

中的各种单据，如海运单、空运单等也具有

同样的功能多式联运单证也不例外

但在承运人和提单持有人之间，提单不

再是运输合同的证明，而是运输合同本身;

[17]相应地，其证据的效力在承运人和提单

持有人之间也得到加强，由表面证据变为决

定性的证据海牙/维斯比规则首先确认了提

单作为决定性证据的功能它规定：当提单已

被转移到诚实行事的第三方手中时，与此相

反的证据将不被接受［18］这主要是考虑到

提单受让人在

接受提单时，无法对正在运输途中的货

物进行检查，只能依据提单上的描述来确定

货物的状况由此看来，海牙/维斯比规则加

强了对提单持有人的保护，促进了提单的流

通

那么，在国际多式联运经营人和多式联

运单证持有人之间，多式联运单证是否也可

以作为运输合同本身和决定性证据呢？对

于可转让的多式联运单证来说，笔者认为答

案显然是肯定的难以确定的是不可转让的

多式联运单证是否同样具有这些特别的功

能，因为它更类似于运单而非提单对提单来

说，为了明确提单持有人的权利和保护提单

持有人的利益，即使是不可转让的提单持有

人也享有上述权利在国际多式联运中，多为

远距离运输，周期长，路线也更加复杂，而

且主要应用封闭性的集装箱进行运输多式

联运单证持有人更难了解到货物在发运和

运输途中所处的实际状况因此，为了更好地

保护不易获得货物充分信息的多式联运单

证持有人的利益，笔者认为，即使对于不可

转让的多式联运单证，也应赋予其这些特殊

的功能

对于运单来说，因为一般运程短，周期

短，路途中花费时间少，货物通常会很快到

达买方手中，买方也比较容易根据市场情况

对货物作出应变措施另外，应用运单的运输

涉及关系人少，法律关系简单这些特点，除

了使运单不必作为物权凭证可以进行流通

外，也使它没有必要具有上述功能但在国际

多式联运中，运输路线长而复杂，涉及的关

系方可能众多，所以，即使签发的多式联运

单证是不可转让的，在国际多式联运经营人

和善意的持有人即收货人之间，它应该作为

合同本身和决定性证据

不可转让的多式联运单证在国际多式

联运经营人和收货人之间作为决定性证据，

这一点已得到1991年国际商会规则的认可,

根据联合国多式联运公约的精神，似乎也可

以推出同样的结论1991年国际商会规则第3

条第2款规定：“在多式联运单证已经转让

或者等同的电子数据交换信息已经传输给

收货人并经其接受，收货人又是善意信赖并

据以行动的情况下，多式联运经营人提出的

反证不予接受”该条并没有规定只适用于

可转让的多式联运单证，而且对于不可转让

的多式联运单证的持有人，只要是善意的从

卖方手中受让得到单证的人，便可认为是

1991年国际商会规则中规定的有权从多式

联运经营人接收货物的收货人所以，该规定

适用于不可转让的多式联运单证联合国多

式联运公约虽然明确规定多式联运单证以

可转让方式签发，并已转让给基于该单证对

货物的描述、诚信行事的第三方时，才可作

为决定性证据但它同时规定，这样的“第三

方”包括收货人在内［19］公约对收货人的

定义是：有权提取货物的人［20］所以，不可

转让多式联运单证的持有人也可以作为公

约意义上的收货人，除了持有的单据形式不

合条款要求外，其他条件全都相同因而，公

约的这一条规定可以看作是不可转让多式

联运单证具有决定性证据效力的参考

如果上述观点成立，那么它们便是不可

转让的多式联运单证虽借鉴吸收了运单的

特点，却最终不同于运单而是一种新单证的

证明当然，不可转让的多式联运单证能否作

为合同本身和决定性的证据，仍是一个见仁

见智的问题上述观点仅是一家之言，是否真

正可行，尚需实践检验

2.可以转让的多式联运单证是否可以

作为物权凭证？

要清楚而明确地回答这个复杂而重要

的问题并不是件容易的事很多人认为，在运

输单证中，提单是惟一具有物权凭证功能的

单证，并将提单作为物权凭证特有的背景和

条件作为衡量其他单证是否同样具有这种

功能的标准这里，我们首先对物权凭证的的

本质和作用作一追本溯源，在此基础上分析

提单作为物权凭证的背景和条件对可转让

多式联运单证能否成为物权凭证的影响，最

后论证可以转让的多式联运单证是否可以

具有象提单那样物权凭证功能

物权凭证的本质和作用

物权凭证是一种文意上的无形财产凭

证，也可称为权利凭证，即这种单证是债权

债务或其他权利义务的象征它主要包括两

种形式，作为货物的物权凭证和作为付款形

式的物权凭证它们或是作为投资和信用的

工具，或是以促进货物的商业流通为目的前

者即票据，后者主要是提单

货物物权凭证的主要功能体现在它是

货物的代表当货物的转让以交付为条件时，

转让这种单证具有同实际交货一样的法律

效果，即通常所说的象征性交货，具体而言，

它的作用表现在两个方面：第一，它代表着

单证所代表的合同权利或义务的转让，这时,

它要受合同法的管辖；第二，它的转让还意

味着其所代表的货物的所有权的转让，[21]

这时，它要受物权法的管辖

提单作为物权凭证的历史原因及其功

能的具体表现

不同国家对可以作为物权凭证的单证

的种类及其具体作用可能有不同的规定但

提单是物权凭证则是国际上公认的观点究

其原因主要在于，海上货物运输在现代化的

航海技术被普遍应用以前，往往需要历经很

长时间，买方在货物运输途中可能就希望将

其转让出去在以交付为完成货物转让的条

件下，因海上运输不可能实现实际交货，所

以赋予提单物权凭证的功能，提单代表着货

物，持有提单及意味着持有货物，转让提单

即意味着货物的象征性交付，从而满足了货

物流通转让的条件，促进了国际运输和贸易

的发展

提单作为物权凭证，其具体作用主要体

现在：它代表着货物；它使货物在运输途中

即可被转让；使提单持有人有权在目的港要

求承运人交付货物，即凭提单提货具体而言,

因为提单是物权凭证，卖方得以转让处于运

输途中无法完成实际交付的货物持有提单

还可使卖方在买方付款之前一直保持对货

物的控制权，免受卖方破产的威胁或不付款

的危险，因为惯例做法是“付款交单”，即

付款是买方获得提单的前提对于买方，作为

提单的持有人他享有要求承运人在目的港

交付货物给他的权利对于银行，因物权凭证

是安全系数较高的一种单证，所以银行也乐

意以提单作为债务担保而对作为收益人的

卖方承兑付款由于具有以上功能，提单才能

在国际贸易中占有重要地位，在诸多单据中

“独领风骚数百年”对于可转让的多式联

运单证，要想同获此殊荣，也应该具备这些

功能，即归根结底是它应继承或吸收提单作

为物权凭证的特征

可转让的多式联运单证是否能够作为

物权凭证

因为英国历史上就是海运大国，海商方

面的法律十分发达，其关于海运规定和判例

在国际海运界乃至国际运输界迄今仍具有

重大影响学者们多以英国法关于物权凭证

的规定和标准展开讨论这里也以英国法对

物权凭证的要求为标准来进行分析［22］

以英国法为基础的观点认为，目前在海

运中惟一一直具有物权凭证功能的只有提

单［23］对可转让的多式联运单证能否作为

物权凭证，英国法中一直存在疑问主要理由

是：可以转让的多式联运单证由多式联运经

营人而非承运人签发；它可以是

收货待运单据，而英国法意义上的提单

必须是已装船提单［24］显然，英国法中所持

的反对观点实际就是前文提及的关于多式

联运单证是新单证而非提单发展延伸的主

张另外，一种单据要成为物权凭证，原则上

只能依法律的规定或靠惯例形成［25］确定

可转让的多式联运单证的物权凭证性的法

律规范和商业惯例是否存在，尚存在疑问下

面，以可转让的多式联运单证是由海运提单

发展而来的一种新单证形式为前提，来分析

可转让的多式联运单证能否一一逾越上述

障碍，继承提单物权作为物权凭证的功能

第一种反对意见是可转让的多式联运

单证的签发主体是多式联运人而非海运承

运人但当多式联运单证为菲亚塔制定的FBL

或波罗的海航运公会制定的多式联运提单

时，这个要求已得到满足因为这两种多式联

运单证都明确表明根据国际商会规则签发，

而1991年国际商会规则对多式联运经营人

的定义是“签订一项多式联运合同并以承

运人身份承担完成此项合同责任的任何人”

所以，FBL和波罗的海航运公会的多式联运

提单的签发主体都是承运人另外，FBL的定

义条款规定货运代理人是“作为承运人来

负责完成全程运输任务”，从而进一步明确

了多式联运经营人的承运人身份不过，签发

多式联运单证的主体是否必须是海运承运

人，这一点对多式联运单证能否继承物权凭

证的功能，似乎并没有多大影响如前文所述,

作为承运人的多式联运经营人，承担着完成

多式联运全程运输的任务，同负责完成海路

运输的承运人相比，除了他要负责多个不同

的运输区段外，两者在性质上并无根本区别

多式联运经营人可以看作是现代化运输方

式下的一种新型承运人

另一种反对意见认为多式联运单证很

多是在货物装船以前，当多式联运经营人在

内陆站点接收货物后便签发的，是“收货待

运”单而非“已装船”单证首先要明确的

一点是英国法对只有已装船提单才能作为

物权凭证这一点并没有确切的规定而且，随

着现代科技的发展和运输技术的进步，没有

理由将物权凭证的范围局限于已装船提单

只要承运人负有在目的地凭正本的原始单

据才能交货的任务，也就是说，一般情况下，

他不能将货物交付给正本原始单证持有人

以外的人，那么，该单证无论是装船提单还

是其他收货待运多式联运单证，只要它们符

合各自运输方式的特点，便具有作为物权凭

证的条件和可能

第三个障碍是是否存在规定可转让的

多式联运单证作为物权凭证的法律规范或

承认这一点的商业惯例只要满足其中一条,

可转让的多式联运单证便具有物权凭证的

功能遗憾的是，到目前为止，还没有确定多

式联运单证物权凭证功能的法律规定或生

效的国际条约，甚至不存在一个统一的、被

普遍接受和使用的多式联运单证格式联合

国多式联运公约虽然具有强制适用性，但至

于其何时才能生效，仍然渺渺无期

那么有关的商业惯例是否存在呢？实

务中，国际贸易术语解释通则和国际跟单信

用证规则已承认了多式联运单证，这种单证

已被买方和银行接受为了适应集装箱运输

的发展，INCOTERMS1980引入了新的贸易术

语，使多式联运单证得以取代提单适用在国

际贸易运输中可以适用多式联运的贸易术

语主要有FAS,CPT和CIP.实际上，即使是

传统的CIF或CFR买卖，只要双方同意，也

可应用多式联运单证因为通则对这两种术

语关于卖方运输单证的义务的解释为“在

目的港交货的一般运输单证”，现在可以说

多式联运单证已被看作是一种“一般”性

的运输单证了UCP400接受了多式联运单证,

UCP500则为银行接受这种单证拓展更大空

间

根据INCOTERMS1990的解释，在CIF或

CFR买卖中，“一般运输单证”应该使买方

可以通过转让这种单证给其他买方的形式

销售处于运输途中的货物即要求“一般运

输单证”应作为物权凭证，使象征性交货得

以实行倘若可转让的多式联运单证被应用

于这两种术语，它也应该符合上述解释，即

要具备物权凭证的功能虽然INC0TERMS1990

和INC0TERMS2000对FAS、CPT和CIP的解

释，没有作出类似CIF和CFR第条第2款第

规定，即要求多式联运单证同样具有物权凭

证功能，但是从长远来看，这样的解释将来

很可能被补充到国际贸易术语解释规则的

新版本中因为随着国际贸易运输的发展和

国际货物多式联运运输方式的普遍应用，买

方会越来越多地要求通过转让多式联运单

证来实现对处于多式联运途中的货物的转

让正如前文中多次提到的，多式联运包括多

种运输方式，其路线之长和运输途中花费的

时间通常都更甚于单一的海路运输而提单

之所以可作为物权凭证，正是由于海运运输

距离长和航运速度不发达，导致货物无法在

短时间内运达目的地这一历史缘由造成的

在同样的背景条件下，赋予多式联运单证物

权凭证的功能已成为实务的需要了

当然，科技的进步促进了运输技术的发

展，使运输速度大为提高，运输时间大大缩

短，从这一角度考虑，人们要求转让运输途

中货物的客观条件已发生了很大变化但从

另一角度而言，科技的进步还使人们进入信

息时代，高科技的通讯方式和通讯工具的使

用，使货物的转让买卖变得更加简便和迅速,

信息的充分性也大大增加了贸易机会，从而

推动了国际贸易的迅速发展这种情况下，迅

速转让货物的期望不断增强，实现这种期望

的可能也不断增加所以，高科技在这里是一

把双刃剑，一方面使运输变得更加快捷，另

一方面，它更为交易在广度和速度上提供了

更大空间因而，即便是在国际多式联运这种

现代化的运输方式中，多式联运单据仍有作

为物权凭证的必要

虽然UCP500规定银行将接受不可转让

的海运单或空运单据但从银行的角度考虑,

它更愿意接受可以作为物权凭证的单证，因

为这样对银行的利益更有保障所以，如果可

转让多式联运单证能够作为物权凭证，将更

容易被银行接受，作为受益人的货物卖方也

更容易得到银行的承兑付款实践中，银行对

可转让多式联运单证，如FBL,多式联运提

单等的普遍接受，也可以看作其具有物权凭

证功能的一个证明

1991年国际商会规则在推动多式联运

单证作为物权凭证之商业惯例的形成方面,

作出了重要贡献它制定并修订了适应单证

买卖需要的多式联运单证的规则，使多式联

运单证更符合INCTERMS和UCP的要求实务

界普遍应用的多式联运单证都是根据1991

年国际商会规则签发的虽然该规则不是法

律，无法给予可转让的多式联运单证作为物

权凭证的法律地位，但是，它可以作为这种

商业惯例存在的一个有力证明

综前所述，横亘于可转让多式联运单证

作为物权凭证之前的障碍都可以被一一克

服，所以，可转让的多式联运单证同样具有

物权凭证的功能

3.可转让多式联运单证的流通性［26］

可转让的单证并不一定具有流通性，这

一点没有多少疑问但一般认为，如果可转让

的单证可以作为物权凭证，那么它就具有流

通性不过，物权凭证和准流通性之间可能并

不具有必然的因果关系施米托夫教授还认

为：对提单而言，承运人凭单交货，即认单

不认人的特点并非源自提单物权凭证的功

能或提单的准流通性，”从逻辑上讲，该特

点完全独立于物权凭证或准流通性”，它产

生于商业惯例，建立在

合同规定的基础上［27］这似乎表明，物

权凭证和流通性或准流通性之间不一定有

必然联系那么，两者关系到底如何？多式联

运单证上如果明确注明“可转让”，是否就

具有准流通性？多式联运经营人是否必须

凭多式联运单证才能交货呢？要回答这些

问题，首先我们来看一看物权凭证和流通性

的关系

作为物权凭证的单证可能并不是流通

性的，如不可转让的提单所以，流通性并不

是物权凭证的必然结果不过，流通性单证则

一般都是物权凭证与此相比，可转让的单证

不同于可流通的单证前者不一定是物权凭

证，如国际贸易中随运输单证而转让的保险

单，其转让的基础是合同约定而非基于物权

凭证的功能

那么，可转让的多式联运单证是否可以

象提单一样集物权凭证与流通性于一身呢?

笔者认为答案是肯定的提单的流通性来自

于人们转让运输途中的货物的需要因为不

可能实现实际交付，所以赋予提单代表货物

的物权凭证功能，用象征性交货来完成货物

的转让也就是说，在单证买卖中，流通性是

物权凭证产生的动因，物权凭证则是单证具

有流通性的前提条件如前文所述，国际多式

联运中，同样存在进行单证买卖的实务要求

多式联运单证作为物权凭证的功能，正是在

实务中要求该单证可以流通从而实现单证

买卖的推动下产生的

对于一种单证是否具有流通性，同物权

凭证一样，也只能通过法律的规定或商业惯

例的承认才能获得有关多式联运单证流通

性的法律规定或商业惯例的情况类似于物

权凭证，这里不再赘述论证

需要说明的一点是，笔者认为凭单交货

正是单证具有物权凭证或流通性的具体表

现，而不是由完全独立于这两种功能，仅由

合同约定俗成的一种商业惯例形成的在实

际业务中，合同双方没有其他缘由而规定必

须凭单交货的情况相当少见抛开交易和所

用的单证的特点，仅为了实现安全交货而如

此规定，结果可能造成买方在货物运达目的

地后却无法及时提取货物，从而延误商机所

以，凭某种单证交货的商业惯例应该是建立

在赋予该种单证物权凭证和流通性的法律

规定或商业惯例基础上的，是这些商业惯例

或法律规定的逻辑结果联合国多式联运公

约规定，只有交出可转让多式联运单证，并

在必要时经正式背书，才能向多式联运经营

人或其代表提取货物［28］1991年国际商会

规则根据可转让多式联运单证的种类，对凭

正本单证提货的情况作了更具体的规定［29］

这些关于凭单交货的条款也从另一个角度

证明了可转让多式联运单证具有流通性的

功能

4.不可转让的多式联运单证是否可以

作为物权凭证？

笔者认为不可转让的多式联运单证在

其特征上更类似于运单而非提单，它不能作

为物权凭证不可转让的多式联运单证从提

单继承而来的特点大概只有在多式联运经

营人和收货人之间，其可以作为决定性的证

据

之所以说不可转让的多式联运单证应

以运单为基础，主要是鉴于作为物权凭证的

不可转让的提单已逐渐不能适应实践的发

展和需要了［30］不可转让的提单作为物权

凭证的主要表现就是凭单提货，即收货人必

须出示正本提单才能提取货物［31］航海技

术的发展，使运输速度大大加快短程海运中,

往往货物已经到达目的地，而跟单信用证下

要求的不可转让的提单却仍未到达收货人

手中，因为不可转让的提单也是物权凭证,

所以承运人一般不会将货物交付给非提单

持有人，这就给收货人及时提货制造了人为

障碍为了适应实践的需要，海运单被创制出

来并得到广泛应用甚至有人认为，海运单将

取代提单，成为海路运输中的主要单证在这

种情况下，主要应用在短程国际多式联运中

的不可转让的多式联运单证若仍以提单为

蓝本发挥作用，显然是不合时宜了所以，不

可转让的单证多式联运单证只有将运单的

特点加以吸收，为己所用，才能在不断发展

的国际运输中具有并保持旺盛的生命力

另外，1991年国际商会规则的有关规定

也证明不可转让的多式联运单证不具有物

权凭证的功能它规定，如多式联运单证以不

可转让方式签发，多式联运经营人交付货物

时，应凭单证上记名的收货人的身份证明向

其交付货物［32］从这一规定明显可以看出，

出示不可转让的多式联运单证不再是收货

人提取货物的必要条件，他凭本人身份证明

即可提货也就是说，这种单证没有必要作为

物权凭证存在于多式联运运输中，这一点已

经或正在得到商业惯例的认可

4.实务中的难题：两套具有物权凭证功

能的单证同时出现在多式联运过程中

由于可转让的多式联运单证和提单都

具有物权凭证的功能，所以，当国际多式联

运中包括海路运输时，可能出现这两种物权

凭证同时存在的情况当然，如果多式联运单

证流程周转顺畅，不会有难题发生，但国际

多式联运过程复杂，涉及单证众多，如据统

计，一个典型的集装箱多式联运流程就需要

54种不同的单证，［33］所以，一旦其中一个

环节出现问题，就很可能导致欺诈或纠纷的

发生为了清楚地说明两种可转让单证同时

存在可能发生的各种危险，下面以一个典型

的包括这两种单证的流程为例来分析这一

问题该流程中，一票货物既由作为多式联运

经营人的无船承运人出具一套可转让多式

联运提单，又由作为实际承运人的海运承运

人出具了一套可转让提单

资料来源：杨志刚主编：《国际货运代

理业务指南》，人民交通出版社1997年版

无船承运人在收到货物后出具自己的

提单给发货人；

无船承运人作为托运人将货交由承运

人运输，承运人出具自己提单给无船承运人;

发货人凭无船承运人的提单去银行结

汇；

出口国银行将提单转进口国银行；

收货人从银行取出FBL；

无船承运人将承运人签发的提单转发

给其在目的港的代理人；

收货人去无船承运人代理人那里换取

由承运人签发的提单；

收货人凭承运人提单去承运人那里提

取货物

在上述流程中，FBL用来结汇，实际承

运人出具的提单用来提货如果运转正常，自

然不会出现问题但一票货物有两套可转让

单证存在终究是比较危险的，一旦其中一个

环节出现问题，货物的归属性便会发生问题

比如，在步骤中，如果收货人出于欺诈，取

出FBL后即将其转让；由于提单正本多不止

一份，然后他可凭其持有的另外的正本FBL

抢先去换取承运人签发的提单，最后到目的

港提货这样，真正的买主最后可能却收不到

货物

以上只是多种危险情况中的一种下面

我们假定多式联运合同中规定了收货人要

出示实际承运人签发的提单才能提取货物,

实际承运人凭单交货时可能面临下列难题:

两种单证同时出示，承运人应将货物交付给

哪种提单的持有人？虽然收货人持有的提

单为实际承运人签发，但有明显证据表明他

不是基于善意，通过正常的流转过程获得提

单；或者即使该人是出于善意，但有明显证

据表明其前手在获得提单的过程中有瑕疵,

承运人是否应将货物交付给提单持有人？

善意的FBL持有人最早到目的港提货，承运

人是否应交付货物？恶意的FBL持有人最早

到目的港提货，承运人是否应交付货物？

要解决

上述难题，有两个原则要掌握：多式联

运合同的规定；可转让的多式联运提单和承

运人出具的提单均是准流通性的如果合同

规定实际承运人应凭其出具的提单交货，那

么，FBL的持有人无论是善意还是恶意，都

没有权利凭借出示FBL提取货物如果两种单

证同时出现，原则上应将货物交付承运人出

具的提单的持有人；但如果承运人明知该持

有人并非合法的获得或持有提单，根据准流

通性的法律原理和诚信原则，不应该再将货

物交付此持有人，而应该听取多式联运经营

人的指示来交付货物同样的，对于问题，由

于提单是准流通性的，并非绝对“无因”，

所以，承运人如果明知持有人所持提单有瑕

疵，则不应将货物交付给该提单持有人

实际业务中，各种复杂情况都可能出现,

另外，在集装箱运输中，如果涉及两套可转

让单证，整箱货和拼箱货中实际提取货物的

人和提货方式可能完全不同，其流转过程也

比前例更为复杂所以，上述诸情况只是冰山

一角避免危险的最妥善的办法是尽量避免

对一票货物同时出具两套可转让单证如果

需要出具两套物权凭证，那么在合同中应明

确规定凭哪种单证来交付货物，同时，分运

合同的有关规定要与多式联运主合同保持

一致，尽量避免不确定情况的发生

五小结

这部分主要通过与提单和运单的比较，

阐述了国际货物多式联运单证的形式、性质、

特点和功能国际货物多式联运单证从本质

上讲是一种新单证，它同时借鉴和吸收了提

单和运单各自独特的功能，集两者所长为一

身，适应国际货物多式联运的实际需要，在

蓬勃发展的国际货物多式联运中具有旺盛

的生命力具体而言，可转让的多式联运单证

应继承提单的特定功能，即在多式联运中，

它也可以作为物权凭证，得以转让流通，促

进国际贸易的进一步发展；不可转让的多式

联运单证则应吸取提单的教训，以运单为蓝

本更好地促进短程多式联运的发展随着国

际货物多式联运方式的普及和迅猛发展，相

信这种建立在提单体制和运单体制基础上

的多式联运单证新体制，在经历实践的考验

和锤炼之后，将会“青出于蓝而胜于蓝”

统一责任-国际货物多式联运经营人责

任的统一化

引言

随着电子科技的应用以及经济全球化

的趋势，运输业进入了物流时代物流不但把

各种运输方式予以有机结合，而且将生产、

销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综

合的现代化生产与运输方式在物流体系中，

多式联运仍是其命脉及主干之一尽管人们

对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技

术管理等条件限制，到目前为止，物流的总

体水平仍然处于发展阶段中国的物流状况

虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其

实质很大程度上仍只是多式联运的代名词

因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其

主要基础-多式联运中的法律问题进行研究,

努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多

式联运的统一化，从而以“法律一体化I”

更好地适应和促进“经济一体化”的需要

和发展

国际货物多式联运是在集装箱运输基

础上发展起来的，以实现货物整体运输的最

优化效益为目的的一种国际货物运输组织

形式由于集装箱运输的飞速发展，使多式联

运成为国际货物运输业的主要方式之一它

打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不

联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单

一运输方式有机结合起来联为一体，构成一

种跨国的联贯运输方式，被喻为运输业的一

次革命与传统的运输方式相比，国际货物多

式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂,

诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论本

文试就这种运输方式中的几个主要法律问

题展开探讨

统一责任-国际货物多式联运经营人责

任的统一化

国际货物多式联运由于主要采用集装

箱来运输，从而彻底改变了传统的货物交接

界限，也从根本上改变了国际货物多式联运

经营人的承运责任范围既有的约束和调整

单一运输方式下国际运输承运人责任的国

际公约和法规已难以适应国际多式联运的

实际情况了有鉴于此，本部分首先比较分析

有关多式联运的国际公约和单一运输公约

对多式联运经营人或承运人责任规定的异

同，然后在此基础上探讨国际多式联运经营

人责任的统一问题

一国际货物多式联运的责任制类型

要确定多式联运经营人的责任，首先要

确定多式联运中责任制的类型所谓责任制

类型，是指在多式联运当中如何划分或确定

各个运输区段承运人责任和多式联运经营

人责任及承运人和经营人之间责任关系的

制度目前，有4种责任制类型

1.网状责任制

网状责任制是指由多式联运经营人就

全程运输向货主负责，但各区段或各运输方

式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该区

段或运输方式的法律予以确定的一种制度

它是介于全程运输负责制和分段运输责任

制之间的一种制度，故又称为混合责任制对

承运人关于货物灭失、损坏或延迟交付的责

任和赔偿责任限额确定，海上区段适用《海

牙规则》、《海牙/维斯比规则》或《汉堡规

则》，铁路区段适用《国际铁路运输公约》,

公路区段适用《国际公路货物运输公约》，

航空区段适用《华沙航空货运公约》当这些

公约不能适用时，则按相应的国内法规定处

理

网状责任制下，如果发生了不可免责的

货运事故，货主可直接向多式联运经营人或

区段承运人索赔多式联运经营人在赔偿时,

适用货运事故发生的区段的法律规定多式

联运经营人赔偿后有权就各区段承运人过

失所造成的损失向区段承运人进行追偿当

货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段

的法律规定当发生了隐蔽损害，货主无法判

定损害发生的确切区段时，货主只能向多式

联运经营人索赔

目前，国际上大多采用的是网状责任制

与下面要介绍的统一责任相比，网状责任制

减轻了多式联运经营人的风险责任，对多式

联运经营人比较有利但其易在责任轻重、赔

偿责任限额高低等方面产生分歧

2.统一责任制

统一责任制是指多式联运经营人对全

程运输负责，不论损害发生在哪一区段，均

按照同一责任进行赔偿的一种制度也就是

说，多式联运经营人对全程运输中货物的灭

失、损坏或延迟交付负全部责任，无论事故

是隐蔽的还是明显的，是发生在海运区段,

还是发生在内陆区段，均按一个统一原则由

多式联运经营人按约定的限额赔偿

在网状责任制下，货主有时难以查明若

适用某一区段的法律，自己能否得到赔偿以

及能得到什么样的赔偿统一责任制弥补了

这一缺陷这种责任制有利于货方，但对多式

联运经营人来说责任负担则较重，目前世界

上对这种责任制的应用并不广泛

3.修正性的统一责任制

修正性的统一责任制也被有的学者称

为“可变性的统一责任制”，是由联合国多

式联运公约所确立的以统一责任制为基础,

以责任限额为例外的一种责任制度根据这

一制度，不管是否能够确定货运事故发生的

实际运输区段，都适用公约的规定但是，若

货运事故发生的区段适用的国际公约或强

制性国家法律规定的赔

偿责任限额高于联合国公约规定的赔

偿责任限额，则多式联运经营人应该按照该

国际公约或国内法的规定限额进行赔偿所

以，修正性的统一责任制下，统一责任制是

多式联运经营人承担责任的总体规则，但对

责任限额，则适用网状责任制形式

很明显，联合国公约确立的责任制度有

利于货主而不利于多式联运经营人而且这

种责任制还产生了双层赔偿责任关系问题,

即多式联运经营人与货主之间的赔偿责任

关系，受联合国多式联运公约约束；而多式

联运经营人与其分包人之间的赔偿责任关

系，联合国多式联运公约则未作规定，这导

致多式联运经营人和分包人之间责任承担

可能不一致，很容易产生纠纷因为联合国多

式联运公约尚未生效，所以实践中适用该责

任制的情况也较少

4.责任分担制

责任分担制是指多式联运经营人和各

区段承运人在合同中事先划分运输区段，并

按各区段所应适用的法律来确定各区段承

运人责任的一种制度这种责任制实际上是

单一运输方式的简单组合，并没有真正发挥

多式联运的优越性，故目前很少被采用

实践中，到底采用哪种责任制度，归根

结底取决于运输市场上的供求关系，即货主

和多式联运经营人之间的力量对比

二国际货物多式联运经营人的赔偿责

任基础

所谓赔偿责任基础即指关于多式联运

经营人承担赔偿责任的原则，其作用相当于

民法责任制度中的归责原则，在确定多式联

运经营人责任方面起着重要作用

目前，各单一运输公约关于赔偿责任基

础的规定不一，但大致上可分为严格责任制

和过失责任制两大种其中，过失责任制又可

细分为不完全过失责任制、推定过失责任制

和完全过失责任制严格责任制是指除了不

可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失,

承运人均需对货物的灭失、损坏或延迟交付

负责赔偿严格责任制一般又被称为无过错

责任制《国际铁路运输公约》和《国际公路

货物运输公约》采用的是严格责任制过失责

任制是当承运人或其受雇人在有过失时才

承担赔偿责任1929年《华沙航空货运公约》

采用的是这种归责原则《海牙规则》采取的

是不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任

基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇

佣人员主观过失造成的损害免责这一对过

失责任原则适用的例外形成了具有《海牙规

则》特色的不完全过失责任基础《海牙/维

斯比规则》的赔偿责任基础人采用的是不完

全过失责任制1992年生效的《汉堡规则》

采用了推定过失责任制，加重了承运人的责

任它规定：如果货物的灭失、损坏或延迟交

付造成的损失发生在承运人的责任期间内，

承运人应负赔偿责任除非承运人证明他本

人、其雇佣人或代理人为避免该项事故的发

生及其后果已采取了一切合理有效的措施

中国海商法主要采用的是《海牙/维斯比规

则》确立的不完全过失责任制联合国多式联

运公约和1991年国际商会规则采取的都是

类似于《汉堡规则》的推定过失责任制

对货物因灭失或损坏造成的损失，国际

货运公约中均有规定适用何种责任基础，但

对于延迟交货造成的损失，则有少数公约未

作规定，如《海牙规则》和《海牙/维斯比

规则》便没有这方面的规定《汉堡规则》是

第一个明确提出延迟交付为货物损害的一

种形式，并规定了承运人延迟交付损害赔偿

责任的国际海上货物运输公约其他国际公

约如铁路货运公约、公路货运公约、华沙航

空货运公约等均对延迟交货作了比较明确

的规定联合国多式联运公约和1991年国际

商会规则也对延迟交货作了明确规定不过，

联合国多式联运公约和国际商会规则的规

定稍有差别前者规定，承运人要对迟延交货

造成的损失负责，后者则规定承运人只对迟

延交货负责，对货物延迟交付所造成的损失,

多式联运经营人不应当负赔偿责任，除非托

运人对如期交付的利益作出声明，并经多式

联运经营人接受

三国际货物多式联运经营人的责任期

间

责任期间是指行为人履行义务、承担责

任在时间上的范围责任期间的长短，在一定

程度上体现了多式联运经营人和承运人承

担义务的多少和责任的轻重

1.单一运输公约下承运人的责任期间

对于海上承运人的责任期间，《海牙规

则》规定为“自货物装上船舶时起至卸下船

舶时止”因为人们对“装上船”和“卸下

船”的理解不一，所以《海牙规则》的这一

规定并不十分明确实务中，大多数船公司的

提单采取了“钩到钩原则”，即在使用装运

船舶起重机起吊货物时，对货物的风险，承

运人只在货物被吊离地面时起至货物被吊

离船落地时止这一段时间内负责对于责任

期间以外发生的货损货差，可由合同双方在

合同上自由约定《海牙规则》关于责任期间

的规定对承运人比较有利所以有些国家为

保护货主的利益，以法律、港口规章或惯例

的形式，要求承运人承担更多的责任

《海牙/维斯比规则》对上述责任期间

未作修改

《汉堡规则》延长了承运人的责任期间,

规定这一期间为承运人接管货物时起至交

付货物时止，即货物在装船港、运输途中和

卸货港由承运人掌管的整个期间这一规定,

使承运人的责任期间向装前卸后两个方向

发展，加重了承运人的责任

其它国际货运公约，如国际公路货运公

约，国际铁路货运公约、国际航空货运公约

等对承运人责任期间的规定，与《汉堡规则》

的规定大体相同，即为：从承运人接管货物

时起至交付货物后止，差别主要在于接管和

交付货物的地点和方式可能不同

2.联合国多式联运公约和1991年国际

商会规则关于责任期间的规定

对多式联运经营人的责任期间，联合国

多式联运公约和1991年国际商会规则都规

定为：自多式联运经营人接管货物之时起到

交付货物之时为止联合国多式联运公约对

“接管货物”和“交付货物”的具体形式

还做了进一步规定，使该期间更容易确定

四国际货物多式联运经营人的赔偿责

任限制

在现有的国际货运公约中，对承运人的

赔偿责任限制采用的赔偿标准都不尽相同

《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法,

即只对每一件或每一货运单位负责，而不对

毛重每千克负责这种方法过于单一，不适应

国际贸易和运输业发展的需要所以，《海牙/

维斯比》规则把双重标准的赔偿方法列入公

约，规定既对每一件或每一货运单位负责，

又对毛重每千克货物负责同时，对集装箱、

托盘或类似的成组T-工具在集装或成组时

的赔偿也作了规定《汉堡规则》也采用了这

种赔偿方法

联合国多式联运公约和1991年国际商

会规则仿照《汉堡规则》的规定，也将这种

双重标准列入了其中不过，联合国多式联运

在这一规定上有了进一步的发展对责任限

额，它规定了三种赔偿标准下面，围绕联合

国多式联运公约的有关规定，在同时与其它

公约的规定相比较的基础上对多式联运经

营人的赔偿责任限制进行分析

联合国多式联运公约按国际惯例规定

多式联运经营人和托运人之间可以订立协

议，约定高于公约规定的多式联运经营人的

赔偿限额在没有这种协议的情况下，多式联

运经营人按下列标准进行赔偿：

a.国际多式联运中包括了海运或内河

运输的赔偿标准

这种情况下，公约规定多式联运经营人

对每件或每一货运单位的赔偿按920个特别

提款权，或毛重每千克个特别提款权，两者

以较高者为准

关于集装箱的赔偿，公约基本上采取了

《海牙/维斯比规则》规定的办法

b.国际多式联运中不包括海运或内河

运输的赔偿标准