全球绿色航运发展报告 2024 - 2025

上海国际航运研究中心&世界海事大学2025年9月星《全球绿色航运发展报告(2024—2025年)》副组长：赵翠云成员：张欣黄道正李志平邓文馨王盼邱澳陈欣怡顾佳俊上海市虹口区峨嵋路315号200080联系人：赵翠云咨询电话8023传真责声明：本报告由上海国际航运研究中心与世界海事大学共同编写。报告所载资料的来源及观点的出处皆被双方认为可靠，但双方不对其准确性或完整性做出任何保证。报告内容仅供参考，双方机构均不对任何方因使用本报告内容而直接或间接引致的损失承担任何责任。未经上海国际航运研究中心2024年至2025年上半年，国际海事组织批准了MARPOL公约附则VI关于“IMO净零框架”的修正案草案、通过了《2024年船用燃料全生命周期温室气体强度导则》(2024LCA导则)(MEPC.391(81))、批准增设了排放控制区域(ECA)及特别敏感和欧盟海运燃料条例(FuelEUMaritime)也分别于2024年1月1日和2025年1月1日正式实施。在减排规则日益严格、技术路径尚不明晰、业界面临减排选择焦虑的背景下，上海国际航运研究中心联合世界海事大学编制《全球绿色航运发展报告(2024-2025年)》,旨在追踪全球绿色航运政策和减排技术发展的最新进程，为港航企业及时调整经营战略和选择合适促进更多的利益相关方关注、探讨并投入到绿色港航转型的实本报告主要反映2024年1月至2025年9月全球绿色航运的发展进程，共分五个章节。第一章重点梳理了该时期全球绿色航运规则的发布及其影响；第二章介绍了促进绿色航运发展的市场机制及绿色航运走廊建设进度；第三章介绍了主要船用清洁能源及配套设施的发展情况；第四章介绍了船舶节能减排技术的发展情况；第五章对全球绿色《全球绿色航运发展报告(2024—2025年)》撰写过程中采纳了大量的国内外相关文献和专家观点，在此深表感谢。由于时间仓促和水平有限，《报告》中难免存在错上海海事大学教授二○二五年九月第一章绿色航运政策3.5电池动力313.7核能341.3中国绿色航运政策062.2行业倡议和奖励机制152.3跨行业市场调节机制172.4绿色航运走廊192.5标准化与认证体系204.1提高船舶能效和减少排放的技术措施374.2提高船舶能效的运营措施455.1全球港航绿色环保政策趋紧5.2碳交易市场规模逐步壮大5.3船用清洁能源应用逐步丰富5.4节能减排技术蓬勃发展1.1国际海事组织/01u1.1国际海事组织国际海事组织(IMO)作为全球海运行业的监管机构，致力于促进航运的安全性、环保性和环境可持续性。其下属的海洋环境保护委员会(MEPC)是推动全球绿色航运发展的核心机构，专航运对环境的影响。MEPC分别于2024年的3月、9月和2025年的4月在伦敦IMO总部召开MEPC81、MEPC82和MEPC83会议。三次会议均对温室气体减排发布了重要的政策和决议，对航运业的环境保护和减排目标产生了深远的影响。以下MEPC81会上，IMO在其2050年温室气体战略的更新框架中首次提出了具有里程碑意义的“净零框架(Net-ZeroFramework)”。MEPC83会议审议批准了MARPOL公约附则VI关于“IMO净零框架”修正案草案，并将在2025年10月举行的海保会特别会议(MEPC/ES.2)上通过。修正案预计将于2027年3月1日生效实施，适用范围为5000总吨及以上的船舶(排除部分特殊操作和特殊类型船舶)。净零框架包括一系列中期措施，涵盖了有关温室气体燃料强度(GFI)目标、船舶合规机制、净零基激励机制等相关要素。一旦获批，这一全新的具有法律约束力的框架将成为全球首个针对某一行业领域的监管框架。该框架通过整合温室气体燃料强度要求，并结合定价与奖励机制，推动该行业实现温室气体净零排放。此框架的核心要点可归纳为三个方面：技术措施、市场导向策略以1、技术措施：目标型船用燃料温室气体强度标准。基于目标的燃料标准方面，以Well-to-Wake作为核算的基础，并形成双重年度碳强度目标值要求。以2008年的国际航运GFI参考值93.3gCO₂eq/Z基础目标递减系数(%)Z直接合规目标递减系数(%)直接合规目标GFI值02全球绿色航运发展报告(2024-2025年)2、经济措施：温室气体定价与合规机制。船舶年度GFI低于或等于直接合规目标时，该船舶被视为直接合规，低于直接合规目标的部分产生盈余单位(SU),可选择用于平衡其他船舶的二级合于基础目标但高于直接合规目标的部分产生一级合规赤字(Tier1compliancedeficit),高于基础目标的部分产生二级合规赤字。对于一级合规赤字，必须通过向IMO净零基金缴纳GHG定价款而获得的一级补救单位(Tier1RU)来平衡；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的SU或通过温室气体排放定价向海事组织净零基金捐款RU)来平衡。2028年至2030年的报告期内，Tier1RU的初始价格为100美元/tCO₂eq;Tier2RU的初始价格应为380美元/tCO₂eq。2031年及之后的RU价格，委员会将另行审议确定。●●表1-2船舶GFI合规机制合规判别类型≥0,船舶直接目标年度GFI(直接合规目标年度GFI-船用于平衡其他船舶的二级合规赤字储存供后续报告期使用作为捐款自愿取消直接合规目标年度GFI<船舶年度GFI≤基础目标年度GFI一级合规赤字=(直接合规目标年度GFI-船舶年度GFI)×总能耗年度GFI一级合规赤字=(基础目标年度GFI-直接合规目标年度GFI)×总能耗二级合规赤字=(船舶年度GFI-基础目标年度GFI)×总能耗从其他船舶转移盈以前报告期储存的3、支撑体系。为确保净零框架的有效实施和运行，IMO将建立三大支撑体系：一是GFI登记平台(Registry),确保按照IMO温室气体燃料强度(GFI)框架和DCS协议准确及时地收集、监测和报告数据；二是"IMO净零基金"(IMONet-ZeroFund),负责接收、管理和分配温室气体定价系统净零基金接收并管理船舶缴纳的GHG排放定价款项，由IMO直接管理，不对成员国进行分配。净零gCO₂eq/MJ,2035年后为低于14.0gCO₂eq/MJ期激励金额将在2027年3月1日前确定。1.1.2船用燃料全生命周期温室气体强1.1.2船用燃料全生命周期温室气体强度导则2024年3月，IMO通过《2024年船用燃料全生命周期温室气体强度导则》(2024LCA导则)1、LCA导则将船用燃料的全生命周期分为两个主要阶段：上游排放(Well-to-Tank,国际航运可持续燃料认证机制(SFCS)。该机制旨在验证并确保燃料(尤04全球绿色航运发展报告(2024-2025年)区域内容生效时间有船舶符合NOQII级的限值(每千瓦时氮氧化物排放量不超过2.0克)2026年3月1日东北大西洋区域硫氧化物(SO)、颗粒物(PM)和氮氧化物(NO)排放控制区(ECA)2027年3月1日批准为特别敏感海域(PSSA)2024年10月4日纳斯卡海岭国家保护区(RNDN)、格劳热带海国家保护区(RNMTG)批准为特别敏感海域(PSSA)2025年4月10日《防污公约》附则VI第27条使用国际海事组织船舶燃料消耗数据收集机制(IMODCS)的修订草案，以使IMODCS能够更方便地向公众开放。IMODCS要求规定类型的5000总吨及以上船舶报告其燃油会议审议通过CII折减系数指南(G3)修正案，确定2027年至2030年的CII折减系数每年递增2.625%,即2030年相对于2019年减少21.5%。1.2欧盟和其他国家2024年以来，欧盟宣布一系列政策法规，对航运业实施更为严格的二氧化碳排放规定，相较IMO的减排战略更为激进，也开启了单一区域立法，但影响范围波及全球的先例。同时，欧洲各国、美国及新加坡等各国围绕减排机制、技术创新和国际合作通过一系列政策和倡议，积极推动航运业的绿色转型。美国主要在清洁港口计划的基础上，进一步加强实现净零港口的基础设施升级改造；德国则在欧盟减排战略框架下，形成“气候友好型航运国家行动计划”,明确了航运产业绿色转型在国家经济层面的重要意义。这些政策不仅有助于减少航运业的碳排放，还能提升各国在全球航运业方面的竞争国家欧盟航运业纳入欧盟排放交易体系(EUETS)●转运港规则：为防止逃避监管，距离欧盟300海里内的转MRV温室气体监测范围●自2024年1月1日起，除二氧化碳外，航运公司还必须放量。替代燃料基础设施法规(AFIR)生效●从2025年1月1日起，欧洲经济区(EEA)的港口需为靠港的集装箱船和客船提供充足的LNG加注点；从2030年1月起，港口必须为靠港的集装箱船和客船提供岸欧盟海运燃料条例(FuelEUMaritime)进入生效期●限制温室气体强度(GHGIntensity),要求船舶能源使用●使用可再生燃料或岸电的船舶可获额外“减排信用”,未达标者需支付罚金，罚金金额按EUETS价格EUMRV法规扩展适用范围●将400总吨及以上的普通货船和海工船舶纳入适用范美国清洁港口计划●美国国家环境保护局(EPA)为零排放港口设备和基础设赛”项目分别获得28亿美元和1.5亿美元，前者用于开发零排放港口设备和基础设施，后者用于资助美国港口的●从2025年1月1日起，滚装船和油轮将被纳入在加利福英国●英国提供150万英镑资金开展第五轮清洁海事示范竞赛，●2026年7月1日起，所有在英国港口之间航行、在英国被正式纳入英国排放交易体系(UKETS)。●英国提供3000万英镑资金开展第六轮清洁海事示范竞赛，验证(pre-deploymenttrials)、可行性研究(festudies)以及智能航运(smartshipping)。06全球绿色航运发展报告(2024-2025年)国家政策/规划德国替代能源和海事政策●德国政府将以“气候友好型航运国家行动计划”支持德国国联邦经济和气候保护部联合牵头，涵盖船用替代能源和供应系统、海事产业政策、航运的绿色走廊等方面。●允许面对碳税的公司购买符合要求的碳信用，抵消可达5%的应缴税碳排放。(MSGI)修订●支持船东采用零排放或低碳燃料技术。采用这些技术的船舶将享受初次注册费和年吨位税的全额减免或大幅折扣。●符合IMOMARPOL附则VI规定的碳强度指标(CII)A级要求的船舶，将获得额外的税费优惠。鹿特丹港发布白皮书●实行多燃料战略(包括生物燃料、甲烷和甲醇)推进绿色 (LBM)的加注试点试验。●与其他重要港口(如哥德堡港和新加坡港)建立合作，联合研究替代燃料供应链、优化操作和数字化技●推动丹麦和印度两国在可持续能源解决方案方面的合作。●建立一个鼓励印度和丹麦的企业、政府，研究机构和金融1.3中国绿色航运政策2024年以来，中国政府出台一系列绿色航运相关政策规范，重点围绕节能环保船队升级改造、港口绿色化转型、清洁能源推广以及国际合作四大领域，通过加强政策引导、技术创新与市场规制，推动航运业的整体低碳转型。这不仅有助于实现中国“双碳”目标，也有助于提升中国航运企业可持续●●表1-5中央层面政策政策及其主要内容2024年5月23日，国务院出台《2024-2025年节能降碳行动方案》推进交通运输装备低碳转型。推进老旧运输船舶报废更新，推动开展沿海内河船舶电气化改到2025年底，交通运输领域二氧化碳排放强度较2020年降低5%。22024年10月28日，交通运输部海事局出台《船舶和海上设施技术规范体系(2024)》政策制定聚焦绿色属性，主要为当前绿色智能船舶发展热点、共性领域所需的技术规范，形成45项待制定清单。332024年3月7日，国务院出台《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》加快高耗能高排放老旧船舶报废更新，大力支持新能源动力船舶发展，完善新能源动力船舶配套基础设施和标准规范，逐步扩大电动、液化天然气动力、生物柴油动力、绿色甲醇动力442024年5月31日，交通运输部等十三部门印发《交通运输大规模设备更新行动方案》加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新，鼓励有条件的地区建立现有燃油动力船舶退出支持新建新能源、清洁能源动力船舶，支持绿醇、绿氨等燃料动力国际航行船舶发展，推动LNG、生物柴油动力船舶在具备条件的沿海、内河航线应用，支持纯电池动力在中小型、短距离内河船舶试点应用，支持船舶探索开展箱式电源等可移动设备换装模式试点应用，逐步物柴油、绿醇等加注及充(换)电供应服务保障能力建设，支持有条件的加油(气)网点、水2024年8月2日，交通运输部、国家发展改革委印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》从事国内沿海和内河运输的老旧营运船舶，若船龄达到一定年限，可申请拆解补贴，同时，08全球绿色航运发展报告(2024-2025年)7资料来源：中国政府网，上海国际航运研究中心整理11.3.2各地区出台的绿色航运政策各省市根据自身的港口、航运特点，积极制定相关措施，促进低碳船舶的应用、绿色港口建设以及节能减排技术的推广。这些地方政策与中央层面的绿色航运目标紧密衔接，共同推动航运业实现可●●表1-6各省市政府绿色航运政策政策及其主要内容政策及其主要内容12024年3月28日，上海市提出上海国际航运中心数字化智能化绿色化转型到2025年，基本淘汰机场、港口内使用的国二排放标准及以下的移动设备，推进码头岸电设施全覆盖。推进上海港到洛杉矶港/长滩港的绿色航运走廊建设，同时加快布局绿色甲醇、LNG等船舶22024年8月22日，上海市印发《上海市加快推进绿色低碳转型行动方案(2024-2027年)》推动内河船舶电动化应用，鼓励新增轮渡、黄浦江游船等内河船舶采用电力驱动。推动航空和远洋航运使用绿色替代燃料，到2027年，本市远洋船舶绿色甲醇消费量达到10万吨以上。32024年10月30日，上海市出台《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》到2030年，形成内外共济的航运绿色燃料供应体系。上海港保税LNG加注能力达到百万立方米(液态)级，绿色甲醇、绿氨加注能力达到百万吨级。打造国际绿色燃料交易中心。鼓励相关交易机构和企业在临港新片区探索设立绿色燃料交易提升绿色燃料认证服务能力。聚焦船用绿色燃料产品认证市场需求，探索构建国际绿色燃料42024年3月1日，江苏省出台《加快打造更具特色的“水运江苏”三年行动计划(2024-2026年)》2025年，全省港口生产使用新能源、清洁能源占比75%以上，主要港口和排放控制区内靠港船舶的岸电使用电量在2020年基础上翻一番；2026年，主要港口和排放控制区内靠港船舶的岸电使用电量超过5000万度。52024年8月5日，广州市出台《建设广州国际航运枢纽三年行动计划(2024-2026年)》支持企业用数智技术、绿色技术改造提升传统产业，探索建设“近零碳码头”,探索开辟“零碳航线”,推进绿色低碳港区示范创建。完善港口辅助业务，支持出台国际航行船舶保税燃料供应扶持政策，搭建甲醇、氨等绿色燃62024年9月25日，浙江省出台《浙江省航运服务业高质量发展规划》创新“船供超市+智慧供应链”模式。10全球绿色航运发展报告(2024-2025年)789自2025年8月1日起至2027年12月31日止，对通行江淮运河(包括江淮度控制制度等作出规定。12全球绿色航运发展报告(2024—2025年)2.1碳交易市场截至2025年1月，全球运行的碳排放交易系统(ETS)共有38个，较上年新增2个，另有20个系统正处于不同阶段的设计或考虑过程中。ETS系统覆盖超过120亿吨二氧化碳当量，全球温室气体排放覆盖比例从2024年初的19%增至23%,全球约三分之一的人口生活在ETS覆盖范围内，正在运行碳市场的司法管辖区占全球GDP的58%。2024年11月11日-11月24日，《联合国气候变化框欧盟碳交易市场是全球最大且运行最久的碳交易市场，涵盖的行业包括发电、工业制造和航空。自2024年1月1日起，欧盟碳交易市场将航运业纳入覆盖范围，所有进出欧盟港口且超过5000总吨的大型客货船舶，均被要求监测、报告其二氧化碳排放数据，对于始发或终点在欧洲经济区(EEA)以外的航程，其排放量的50%纳入欧盟排放交易体系范围；对于两个港口之间以及船舶停靠EEA内港口期间产生的排放，则100%纳入该体系范围。欧盟排放交易体系(EUETS)将逐步要求海运行业为其排放上缴排放配额。在最初的逐步引入阶段，航运公司只需按照以下时间框架，为其部分排放量时间节点资料来源：欧盟委员会官网，上海国际航运研究中心整理2024年全年，欧盟EUA期货和现货成交量分别为97.73亿吨和2223.1万吨，其中EUA期货成交量占总成交量比重达99.77%。EUA期货全年最高结算价和最低结算价分别为76.35欧元/吨二氧化碳当量和52.22欧元/吨二氧化碳当量，EUA现货全年最高结算价和最低结算价分别为74.57欧元/吨和50.50欧元/吨。EUA现货和期货价格走势全年基本保持一致。2025年1-9月，欧盟EUA期货和现货成交量分别为65.59亿吨和1102.6万吨，同比分别下降7.10%和37.53%。第二章绿色航运机制12024/5/22024/7/22024/9/22024/11/22025/1/22025/3/22024/1/22024/3/2●图2-12024年1月至2025年9月欧盟碳交易市场走势22.1.2中国碳交易市场减排交易市场(自愿碳市场),这两个市场共同构成了全国碳市场体系。2024年，CEA(中国碳排放配额)成交量达到18864万吨，年度成交额181.14亿元，日均成交量51万吨，最高价106.02元/吨，最低价69.67元/吨，成交均价99.61元/吨。受履约期影响，CEA价格走势一般在下半年呈现量价齐升走势。截至2025年9月30日，全国碳市场碳排放配额(CEA)累计成交量7.28亿吨，累计成交额498.30亿元，交易规模持续扩大。中国仅上海碳市场将航运企业纳入了试点，2024年，共有31家上海航运企业被纳入上海地方碳市场，交易量达40.62万吨，交易金额3215.34万元。2024年，上海碳市场成交量达到334万吨，年度成交额2.49亿元，日均成交量0.91万吨，成交均价74.83元/吨。截至2025年9月30日，上海碳排放权配额(SHEA)累计成交量5744.56万吨，累计成交额18.88亿元。14全球绿色航运发展报告(2024—2025年)2024/1/22024/3/22024/5/22024/7/22024/9/2024/11/22025/1/22025/3/22025/5/22025/7/22025/9/2图222024年1月至2025年9月中国和上海的碳交易碳市场走势全国碳市场建设最新进展。2024年，全国碳市场首次扩容，纳入钢铁、水泥、铝冶炼三大行业，覆盖的二氧化碳排放量占全国总量的60%以上。民航业纳入全国碳市场的管理方案正在制定中，化工、石化、造纸等行业可能加速纳入。2024年5月1日，《碳排放权交易管理暂行条例》正式实施，首次将“移动源”(车辆、船舶)纳入碳交易管控框架。2025年5月，《中共中央办公厅国务院办公厅关于推进绿色低碳转型加强全国碳市场建设的意见》印发，明确了到2027年基本覆盖工业领域主要排放行业、2030年建成全国统一碳排放权交易市场的目标。未来，全国碳排放权交易市场将根据行业发展状况、降碳减污贡献、数据质量基础、碳排放特征等，有序扩大覆盖行业范围和温室气体种类。交通领域已发布《营运车辆碳排放核算指南》《港口碳减排量核算方法》等行业标准，并建立交通领域碳排放因子库(覆盖公路、水路、航空三大类12个子类)。2、自愿碳减排市场单位每年可以使用国家核证自愿减排量抵销碳排放配额的清缴，抵销比例不得超过应清缴碳排放配额的5%。这意味着，航运业可以通过购买CCER信用来抵消其排放，从而帮助企业达到低碳目标，并符合国家和地方的环保要求。此外，截至2025年8月，全国共有27个省份将碳普惠机制作为碳达峰实施意见或减污降碳方案中的重点工作，对公众和小微主体的自愿减碳行为，按相关技术规范核算减排量，并通过政策、商业、金融等方式给予一定激励。全国首个《内河船舶应用绿色能源碳减排方法学》发布。2024年11月，湖北碳排放权交易中心发布了全国首个航运业温室气体自愿减排方法学。2024年12月27日，“长江三峡1号”和“长江荣耀号”两艘电动船舶在湖北碳排放权交易中心成功交易，成为全国首批依据该方法学核算查证的内河船舶碳普惠减排量交易。第二章绿色航运机制●●●●○152.2行业倡议和奖励机制科学碳目标倡议(ScienceBasedTargetsinitiative,简称SBTi)是一项全球性的倡议，旨在帮助企业和金融机构设定基于气候科学的碳减排目标，并与《巴黎协定》的全球温控目标相衔接。截至2024年底，全球总共有9000余家公司加入了SBTi,包括苹果、可口可乐、特斯拉等知名跨国企业。SBTi为海运业发布指南。2023年5月，SBTi发布《关于如何设定与海运相关的基于科学零碳目标的指南》,即SBTi海事指南，该指南为海运业设定脱碳路线图，指出了实现全生命周期减碳的路径。截至2024年底，已有28家水路运输相关企业加入SBTi,承诺执行SBTi脱碳标准并设定中长期脱碳●表2-2●表2-2加入SBTi主要航运公司加入时间主要内容中远海运物流供应链流有限公司近期目标，承诺到2030年将范围1和范量减少42%。长期目标，承诺到2050年将范围1、2和范围3的温室气体排放量减少90%。中外运物流有限公司以中国外运物流发展有限公司为试点主体，宣布加入“科学碳目标倡议”,并已通过SBTi组织的正式确吉隆坡港吉隆坡港将在2030年将其范围1和范围2的温室气体排放量从2018年基准年减少50%,并测量和减少范围3的排放芬兰干散货航运公司将净零目标由2021年宣布的2050年提前至川崎汽船马士基马士基宣布其温室气体排放目标已通过科学目标倡议(SBTi)验证，符合《巴黎协定》中的1.5℃路径。1、绿色平衡机制。2024年2月15日，世界航运理事会(WSC)提出一项旨在促进航运业脱碳16全球绿色航运发展报告(2024—2025年)机制旨在通过尽可能降低整体成本，缩小化石燃料与绿色燃料之间的价格差距以吸引投资，从而加速绿色船用燃料的推广与规模化生产。绿色平衡机制已全面整合温室气体燃料强度标准。截至2025年9奖励机制绿色平衡机制资料来源：世界航运理事会网站，上海国际航运研究中心整理2、港口绿色激励计划。部分国家或港口陆续出台专项港口绿色激励措施，通过优惠政策给予符组织或港口激励计划●国际集装箱码头、邮轮码头电费差价补贴●设施运行维护成本补贴●绿色船舶激励计划●绿色船用燃料加注奖励计划：以液化天然气(LNG凡在海事处完成风险评估后一年内完成前两次相关加注操作的企业，每次可获港币50万元奖励；每种获认可的绿色燃料最高奖励为200万元，奖金按“先到先得”原则发放。●海运绿色奖激励措施●内陆航运绿色奖奖励第二章绿色航运机制2.3跨行业市场调节机制在全球航运业迈向低碳化的进程中，跨行业市场调节机制成为推动绿色航运发展的关键工具。通过整合来自海事部门和相邻行业(如制造业、贸易、能源、金融和信息技术)的资源，该机制能够优化清洁燃料供应链、创新绿色融资模式，并促进碳交易市场的高效运行，为航运业应对碳减排压力提供解决方案。基于能源供应链的商业合作模式。有效的商业模式是支撑航运脱碳的关键环节，有利于整合航运脱碳价值链各利益主体的优势与诉求，形成可持续的发展路径●表2-5协同商业模式●表2-5协同商业模式商业模式类型实例由两个或多个企业共同出资、共享股权、共担风险的合作经营模式。阿法拉伐公司(AlfaLaval)与瑞典滚装船运营商WalleniusMarine公司各出资50%成立AlfaWallOceanbird公司，开发适用于货船和邮轮的风力推进系统“Oceanbird”,首装于7000车位汽车运输船，预计减排90%。指在开发、建设和运营海上能源项目(如海上风电、油气、波浪能、潮汐能、碳捕获方面)或船舶能源系统时，项目方(能商之间通过合同明确责任分工、贝仕集团(BSM)主导的“Kairos”号LNG加注船项目，该船自2018年起为波罗的海地区的负责船舶运营、船员培训和设备维护，还通过长期协议保障科隆港CostaNorteLNG终端的稳定燃料供应。基于长期合同(例如10至15年),由能源供应商集中建设并运营能公司提供长期稳定的能源供应，船公司无需自建储运设施。海电气长期供应绿色甲醇燃料，通过上港集团的陆海联运网络将燃料运输至上海港。达飞可直接在港口获取燃料，无需自建储存设施。能减排技术或可使用清洁能源的低碳船舶，通过长期租约向航运企业提供运力，将成本分摊至租金。中国光大金租投资建造节能环保船型，配备自主知识产权的碳捕集系统，可捕获船舶运营中30%的二氧化碳，长期出租给中远海运、山东海洋等企业。光大金租通过“金融租赁+技术集成”需额外投资即可获得低碳运力。18全球绿色航运发展报告(2024-2025年)实例排放证书交易体系(Book赔申报结合的方式运作。基于货主买家的绿色运输合作模式。零排放海运买家联盟在2025-2026两年内，其成员共同减少至少82000吨二氧化碳当量。2024年4月17日，ZEMBA发布年度首次招标，集运巨头赫伯罗特赢得了ZEMBA的首个约40万TEU的投标，该中标为期两年(2025-2026),在新加坡至荷兰鹿特丹航线上使用以生物液化天然气(Bio-LNG)为动力的运输服务。随后，芬兰国有能源公司Gasum宣布将向赫伯罗特供应20000吨Bio-LNG,以帮助其满绿色金融对航运业的支持力度持续加大。广义的航运绿色金融可包括绿色金融、可持续发展关联金融和过渡性金融等品种，目前航运绿色金融市场份额集中于航运绿色贷款与绿色债券。自2017年开始，欧洲投资银行与荷兰银行(ABNAMRO)、法国巴黎银行等签署了协议，联合成立金融机构，共同支持欧洲绿色船队建设。在此基础上，全球主要船舶融资机构相继通过《波塞冬原则》,世界银●表2-62024-2025典型航运绿色金融实践案例●表2-62024-2025典型航运绿色金融实践案例时间融资方金融类型融资银行/发行市场2024年1月三井物产(MOL)公开市场海洋可持续发展相关。2024年3月中远海运发展股份有限公司交通银行融资7.5亿元人民币，助力2024年5月渣打集团的再融资项目2024年5月中远海运发展股份有限公司限公司授信额度为30亿元人民币2025年7月中远海运能源运输股份有限公司交通银行型金融贷款第二章绿色航运机制19电池动力船舶已成为内河减少航运排放的突破性解决方案。船东或运营商可以选择不直接购买昂贵的电池，而是通过租赁的方式使用电池。租赁公司为船舶提供动力电池，船东或运营商按使用时长、充电次数或航程支付租赁费用。电池的维护、回收和升级通常由租赁公司负责，确保电池的性能和可持续性。福建省率先出台电动船全产业链的扶持政策。福建省在2022年发布的《2022年福建省电动船舶产业发展试点示范实施方案》和《全面推进“电动福建”建设的实施意见(2023-2025年)》中明确提出对电池动力推进系统、充电设施、电池租赁业务以及试点单位给予补贴。上海首个批量内河纯电零碳集装箱船项目正式落地。浦东新区联合中船租赁，创新推出“船电分离，电池银行”商业模式。在此模式下，专业租赁公司、电池厂商、换电运营商及回收综合利用企业共同持有并管理电池，船东则按电量支付能源费用。这一模式有效破解了电动船舶初期投资成本高、充电基础设施不完善等痛点。宁德时代加速布局船舶电动化市场。宁德时代电船科技有限公司与山东融汇物产集团有限公司合资成立面向船舶电动化市场的大型企业，全球已有500多艘搭载宁德时代电池的新能源船舶投入应用。2.4绿色航运走廊2024年11月，全球海事论坛发布了《2024绿色航运走廊年度进展报告》。报告指出，全球正在开展绿色走廊的项目数量从2023年的44个增加到62个，新增了18个项目，增幅达40%,新增项目地理分布主要集中在欧洲、北太平洋和亚太地区，吸引了航运和能源价值链上的约245个利益相关者参与。其中，在2024北外滩国际航运论坛期间，上海港与汉堡港联合宣布共建“上海港-汉堡港绿色航运走廊”,这是上海港的第二条绿色航运走廊；此外，上海还有包含“上海港-巴塞罗那港”在内的四条绿色航运走廊处于洽谈中。截至2024年全球至少有六条航运走廊已成功完成探索阶段并准备●图2-32024年全球绿色走廊地理分布●图2-32024年全球绿色走廊地理分布20全球绿色航运发展报告(2024-2025年)上海港-洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊(GSC)进展。“上海-洛杉矶港/长滩港”是全球最繁忙的海运集装箱航线。2022年1月，上海港和洛杉矶/长滩港共同倡议建立“上海港-洛杉矶/长滩港绿色航运走廊”,并承诺2025年起，将在该走廊部署具备全生命周期低碳或全生命周期零碳排放能力的船舶；至2030年，将在该走廊展示全球第一艘全生命周期零碳排放集装箱船舶(或船队)的可行性。2024年10月，上海港-洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊2024年度进展报告发布，报告概述了本年度绿色航运走廊合作伙伴关系所取得的显著进展以及面临的挑战，并对下一步中美绿色走廊工脱碳标准化是指通过国际或行业认可的标准来衡量、管理和报告温室气体排放，认证则是第三方机构依据这些标准对组织或过程的碳排放量进行验证，确认其是否达成碳减排目标并授予认证证书。其目标是通过规范化流程，提高航运业在减少温室气体排放方面的透明度和可信度，从而推动更广泛的脱碳行动。目前，绿色航运标准化及认证体系主要涉及可替代船用燃料、ESG评级、碳足迹以及绿第二章绿色航运机制主要标准与认证体系醇/乙醇燃料船舶安全的临时指南》、《船舶应用甲醇/乙醇燃料指南》、《IMPCA甲醇参考规范》、《甲醇燃料船舶安全技术要求》、《天然气燃料动力船舶规范》、GB/T32960-2016《液化天然气(LNG)加注站技术要ISCC协会、IMO、国际标准化组织、中国船级社、国际甲醇生产者和消费者协会、国家标准化管理委员会、欧洲标准化委员围绕环境、社会、治理3个维度，建立了14个核心议题、36项具体指标评价，结果分为AA、A、指通过计算和评估产品或企业在生产、运输和使用境认证的过程。与指导技术规范》、《产品与服务生命周期温室气体排放评估规范》、《碳中和宣告核证》、温室气体核算体系、《温室气体产国际标准化组织(ISO)、英国标准协会(BSI)、世界资源研究所(WRI)和世界可持续发展工商态环境部和市场监管总局(国家标准委)、中国出入境检验检疫协会绿色港口亚太绿色港口奖励计划(GPAS)、北美绿色航运计划(GMEP)、中国绿色港口评价欧盟生态港基金会(EPF)、亚太港口服务组织(APSN)、北美绿色航运协会(GM)、中国港口协会3.2甲醇燃料/253.3氢燃料/283.4氨燃料/303.5电池动力/313.6生物燃料/32截至2025年9月，全球使用清洁能源的船舶共2457艘，占全球船舶总吨位的5.6%;其中，仅使用LNG、LPG、甲醇的船舶分别为1374、147、74。截至2025年9月，全球清洁能源船舶订单累计约1954艘，占船舶订单吨位的40.7%;仅使用LNG、甲醇、LPG船舶订单分别为944、279、139艘，分别占船舶订单总吨位的26.8%、9.6%、1.7%。其中，2024年新增的清洁能源船舶订单共有839艘，2025年前三季度新增清洁能源船舶321艘。数据来源：ClarksonsShippingIntelligenceNetwork●图3-1截至2025年9月清洁能源船舶投用量和订单量集装箱船是推动清洁能源船舶订单增长的主力船型。截至2025年9月，集装箱船订单达1048艘，11696.12万吨；其中，选择替代清洁能源的集装箱船为536艘，8642.96万吨，分别占集装箱船订单的51.1%,73.9%;占清洁能源船舶订单总数的27.4%,总吨位的52.5%。LNG双燃料动力仍占据主导地位。截至2025年9月，全球已投运的、仅使用LNG燃料的船舶为1374艘，占全球替代能源船舶艘数的55.9%,总吨位占比78.4%。其中LNG运输船665艘，集装箱船214艘，渡轮66艘，是LNG动力船的主要船型。全球仅以LNG为动力的船舶订单为944艘，占全球替代能源船舶订单艘数的48.3%,总吨位占比65.9%,LNG燃料依然是替代能源订单的主要选择，其中集装箱船订单354艘，LNG运输船订单为325艘，汽车运输船订单97艘。2024年新增订单为381艘(其中LNG运输船92艘);2025年前三季度新增订单153艘(其中LNG运输船35艘)。24全球绿色航运发展报告(2024—2025年)■投用■订单●●图3-2截至2025年9月LNG船舶投用量和订单量LNG加注量持续增长。2025年上半年，新加坡港、鹿特丹港、上海港LNG销量分别为24.4、19.8、16.4万吨，均超2024年同期销量，其中上海港增速最大，为57.5%。●●表3-12024年1月—2025年6月部分港口LNG燃料销量表港口(万吨)同比增长(万吨)同比增长注：按照1立方米LNG等于0.426吨换算。LNG加注价格整体波动较大。2024年1月至2025年9月，鹿特丹港LNG加注价格呈现先上升后下降趋势。价格最低点为2024年2月29日的531美元/吨，最高价为2025年2月11日的1040.5美元/吨。2025年7月，中国发布液体生物甲烷港口加注价格，为7828元/吨。··图3-32024年1月至2025年9月鹿特丹港LNG、VLSFO价格全球LNG加注设施集聚态势凸显。截至2025年9月初，全球LNG终端的数量为279处，运营中的有210处，开发中的有69处。其中，中国东部内河沿岸存在LNG终端集中现象，马六甲海峡也存在密集的LNG终端，美洲主要集中在美国东南部，欧洲港口沿岸总体分布较为均匀。生物LNG生产加速扩展。生物LNG作为低碳燃料，可减少80%的温室气体排放。行业联盟SEA-LNG发布的年中市场回顾(《LNGPathwayMid-YearMarketReview》)显示，截至2025年6月，生物LNG加注作业已在比利时、法国、挪威、英国等多个欧洲港口开展，服务对象涵盖邮轮、集装箱船、渡轮等，参与燃油供应商超7家。产能方面，荷兰Titan公司于阿姆斯特丹港建设年产能为20万吨的生物甲烷LNG工厂，2024年底已投产。未来三年，欧洲生物LNG液化厂数量将从10座增加至40座，供应能力预计将扩大四倍。3.2甲醇燃料甲醇燃料船舶订单下跌。截至2025年9月，已投运的仅使用甲醇燃料的船舶为74艘，占全球替代能源船舶投用量的3.0%;其中集装箱船38艘，油轮30艘。截至2025年9月，仅以甲醇为动力的船舶订单为279艘，占全球替代能源订单的14.3%;其中集装箱船订单为162艘，散货船订单为61艘，油轮订单28艘。2024年新增仅使用甲醇燃料船舶订单108艘、1024.70万吨；2025年前三季度新增订单38艘、757.60万吨。26全球绿色航运发展报告(2024-2025年)0杂货船杂货船甲醇加注业务持续向好。2025年上半年，鹿特丹港绿色甲醇销量为9448吨，上海港绿色甲醇销量为6012吨，均远超2024年总销量。港口(吨)同比增长(%)(吨)同比增长(%)0-甲醇加注价格回调。2024年，甲醇加注价格呈波动式上涨，并于12月底达到峰值，即鹿特丹港的467.5美元/吨。2025年前三季度，甲醇加注价格持续下跌，各主要加注港口陆续于2025年4月至6月达到价格最低峰，最低为富查伊拉港的208美元/吨。阿格斯(Argus)首次发布中国生物甲醇价格指数显示，东北亚地区生物甲醇现货价格到港为820美元/吨。据估算，上海港绿色甲醇的加注单价约为998美元/吨；2025年2月至7月英国及荷兰主要港口的绿色甲醇到岸价介于1113—1140美元/吨。第三章船用清洁能源2023/12/292024/2/292024/4/292024/6/292024/8/292024/10/292024/12/292025/2/●图3-52024年1月至2025年9月部分港口甲醇加注价格甲醇加注基础设施逐渐增加。截至2025年9月初，全球有23个港口可为船舶进行甲醇加注作业，这二十三个港口凭借靠近甲醇需求航线或甲醇生产基地的优势，抢先布局甲醇加注业务，满足绿色船燃市场需求。哥德堡港哥德堡港阿姆斯特丹港安特卫普港东赛得港重庆港大连港海南港新加坡港丹戎帕拉帕斯港●图3-6全球甲醇加注港口青岛港盖斯马港休斯顿港莉萨斯角港萨凡纳港鹿特丹港28全球绿色航运发展报告(2024-2025年)绿色甲醇项目蓬勃发展。据不完全统计，截至2025年9月，全球已规划绿色甲醇项目超200个，规划产能超6000万吨/年。其中，中国绿色甲醇总规划产能超4000万吨/年，大多数绿色甲醇项目集中在内蒙古和黑吉辽三省，占中国规划总产能的一半以上。西班牙、丹麦和美国也规划了大量的绿色甲醇项目。欧盟56挪威2中国150中国150沙特阿拉伯1印度3尼日利亚1马来西亚2澳大利亚6乌拉圭1地区项目总数(个)●●图3-7截至2025年9月全球绿色甲醇项目3.3氢燃料截至2025年9月，已投运的氢燃料动力船舶为15艘，其中5艘为游轮，4艘为海工船舶，3艘为渡轮；以氢燃料为动力的船舶订单为29艘，其中游轮订单为15艘，海工船舶订单为4艘，渡轮订单为4艘。2024年新增氢燃料船舶订单10艘，5.27万吨；2025年前三季度新增氢燃料船舶订单7艘，5.93万吨。氢燃料动力船舶探索持续推进。氢燃料作为真正的零碳能源，市场需求大，但供船用的加氢站等基础设施建设不完善，因此，其应用多集中于内河船舶以及近海或远洋船舶的辅助能源。当前，氢燃料动力船舶主要是氢燃料电池船、氢电混合动力船、液氢动力船、氢-柴油混合动力船，采用氢燃料●表3-3国际氢能源发展实例●表3-3国际氢能源发展实例国家技术路线船舶类型试验/运营时间项目亮点跨海航线2026年(计划)跨海航线预计每年将减少2.65万吨的二氧化碳排放。2027年(计划)挪威北部及西北部全球首批氢动力散货船；获得挪威国家气候与能源基金的投资支持。2024年部署使用高压储氢系统。30全球绿色航运发展报告(2024-2025年)国家项目亮点比利时氢-柴油双货船2025年(预计)运干线美国韩国2025年3月日本大版商业日本首艘商用氢燃料电应链一体化)液氢2030年(计划)多国企业联合开发，聚日本氢-生物柴油混合动力2024年4月灵活燃料切换/低碳运输全球首艘认证混动船，动态切换保障低碳和续印度区域性海上短装箱船，配备大功率燃中国液态有机储氢2025年3月已达海运标准2025年6月区及周边海域可实现零碳排放，9节航速下续航超12小时，3.4氨燃料截至2025年9月，全球氨燃料船舶订单为41艘，其中LPG运输船订单为20艘，散货船订单为11艘。2024年新订单为21艘，141.80万吨；2025年前三季度新增氨燃料船舶订单4艘，13.60万吨。第一艘商用氨燃料船舶预计将于2026年或2027年建成。全球主要港口布局氨燃料加注。自2024年3月，新加坡完成全球首次氨燃料加注以来，鹿特丹港、横滨港、大连港等港口已经完成氨燃料加注试点，此外，皮尔巴拉港、安特卫普港、休斯顿港、釜山港等正在对氨燃料加注进行安全和可行性评估。美国船级社(ABS)发布行业首个以氨燃料加注为重第三章船用清洁能源氨燃料船舶发动机技术获得突破。DNV在其2025年9月发布的报告《航运中的氨：追踪新燃料的出现》(《AmmoniainShipping:TracingtheEmergenceofaNewFuel》)中指出，与2020年氨燃料发动机仍处于概念设计阶段相比，现阶段氨发动机技术已取得显著突破，氨燃料发动机即将进入商用阶段，氨燃料船舶订单增加。2025年6月，由合肥综合性国家科学中心能源研究院研发的全球首艘纯氨燃料内燃机动力示范船“氨晖号”在安徽成功首航。8月，中国船舶旗下WinGD公司研发的全球首台商用氨燃料发动机正式交付。同月，HD韩国造船海洋研发的氨燃料动力船用气体处理系统(小型脱硫装置氨废气处理系统)获得利比里亚国际船舶和公司注册局(LISCR)及美国船级社(ABS)颁发的原则性认可(AIP)证书，该系统可用于收集和处理氨燃料动力船产生的有害气体。9月1日，日本发动机公司J-ENG研制出全尺寸船用氨燃料发动机并获得日本船级社(NK)认证。3.5电池动力电池动力船舶具体可分为纯电动船舶(BatteryPropulsion)及混合动力船舶(BatteryHybridPropulsion)。截至2025年9月，已投运的电池动力船舶共494艘(不包含多燃料船舶),占可替代能源船舶总数的20.1%;按燃料类型分，纯电动船舶共70艘、3.87万吨，混合动力船舶共424艘，218.28万吨；按船舶类型划分，海工船舶199艘、渡轮193艘、杂货船37艘。截至2025年9月，电池动力船舶订单共345艘(不包含双燃料船舶),占可替代能源船舶订单数的17.7%;按燃料类型分，纯电动船舶共40艘、6.37万吨；混合动力船舶305艘、175.79万吨。按船舶类型分，海工船舶订单156艘，渡轮订单78艘，杂货船订单43艘。2024年新增纯电动船舶18艘，混合动力船舶151艘；2025年前三季度新增纯电动船舶6艘，混合动力船舶70艘。●图3-9截至2025年9月电池动力船舶投用量和订单量32全球绿色航运发展报告(2024-2025年)充电与换电并行发展。电池动力船舶的补能方式以充电为主，主要通过岸电充电桩和船基充电接驳箱等设备实现。这种模式技术成熟且应用广泛，尤其适用于短途运输和内河航行场景。换电模式凭借其快速补能优势，正成为新兴趋势。例如，在内河集装箱船等对运营效率要求较高的场景中，换电模式可实现电池组数分钟内更换，显著减少船舶停泊时间，未来应用潜力较大。技术方面，锂电池凭借成熟的技术和较低的成本，占据市场主导地位，广泛应用于内河船舶和短途运输领域。氢燃料电池氨燃料电池和甲醇燃料电池等新型技术尚处于研究或试点阶段，技术成熟度较低，但被视为未来清洁能源的重要补充方向。此外，固态电池凭借能量密度更高、安全性更强以及续航更长等优点，被航运3.6生物燃料生物燃料订单数量小幅上涨。截至2025年9月，已投运的使用生物燃料的船舶为172艘，其中集装箱船45艘，散货船38艘，油轮23艘。其中，仅以生物燃料为动力的船舶累计订单为11艘，其中油轮订单为9艘，杂货船订单为2艘。2024年新订单为4艘、2.71万吨；2025年前三季度新订单为6艘、1.50万吨。数据来源：ClarksonsShippingIntelligenceNetwork●表3-10●表3-10截至2025年9月生物燃料船舶投用量和订单量第三章船用清洁能源○●●○33生物燃料加注价跌量增。数据显示，2024年3月至2025年9月，全球主要港口生物燃料加注价格最低价为2024年11月鹿特丹港的642.75美元/吨，最高价格是休斯敦港2024年7月的1064.75美元/吨。●●图3-112024年1月至2025年9月部分港口生物燃料加注价格●●表3-42024年1月—2025年6月部分港口生物柴油销量表港口2025年上半年销量(万吨)2024年销量(万吨)新加坡港(B24)鹿特丹港(B30)上海港(B24)034全球绿色航运发展报告(2024-2025年)3.7核能核能船舶规模尚小。世界现役的民用核动力船舶主要以俄罗斯破冰船为主，总共7艘。俄罗斯《北方海航道规划》提出要在2026年前建造5艘22220型核动力破冰船，2032年前建造3艘新一代10510型“领袖级”核动力破冰船打造世界规模最大的核动力破冰船队。核动力船舶发展步入关键阶段。美国船级社(ABS)发布《船舶和海上应用核动力系统要求》,为行业提供设计建造标准。韩国KRISO也启动核心技术研发计划。俄罗斯加速建造全球最大核动力破冰船“列宁格勒”号。韩国造船海洋公司(HDKSOE)研发出基于小型模块化反应堆(SMR)技术的港口准入等法律障碍。中国江南造船厂推出全球首艘24000箱核动力集装箱船设计方案，采用第四代熔盐反应堆技术。全球约30个港口具备核动力船舶停靠资质，配套辐射监测、应急冷却系统等设施，青岛、上海等港口开始建设专用停泊区。尽管IMO与IAEA正协作更新监管框架，日本福岛海域2024年的抵制事件表明，核安全担忧仍是商业化推广的核心障碍。综上，核动力船舶虽在零排放、长续航4.1提高船舶能效和减少排放的技术措施/374.2提高船舶能效的运营措施/4536全球绿色航运发展报告(2024—2025年)在全球缓解气候变化的背景下，绿色转型正深刻重塑航运、贸易、海上工程及能源等领域。航运业作为其中的重要环节，正经历深刻变革，其核心目的是减少温室气体(GHG)排放、遵循国际法规要求，并迈向可持续的未来。为最大限度的降低海上活动对环境的影响，航运业亟需采用清洁能源和减排技术。推动航运业绿色转型的关键动力主要包括日益严格的监管压力、碳定价机制、客户和投资者对可持续发展的要求，以及燃料成本和能源效率的日益增长。然而，航运业在推进绿色转型的过程中仍面临诸多挑战，如绿色船舶及配套基础设施建设所需的前期投入高昂、可替代燃料供应不足、政策与监管存在不确定性、船舶节能减排技术尚未完全成熟度以及船员培训和操作安全等问题。尽管如此，绿色转型已成为全球航运业不可逆转的发展趋势。基于此，本章对全球船队在先进技术应用方面的情况进行系统梳理与综述。●●表4-1截至2025年8月应用节能减排技术的船舶投用量和订单量系统风力系统空气润滑系统能减排高压岸电系统辅助电池压载水管理系统生态型投用量艘数占比%百万总吨总吨占订单量艘数占比%百万总吨总吨占比%数据来源：ClarksonsWorldFleetRegister4.1提高船舶能效和减少排放的技术措施船体优化是通过利用先进设计技术(如计算机模拟)和定期维护活动(如船体清洁和涂覆防污涂料)来实现的。这些技术能够优化船体形状，从而最大限度地降低水动力阻力，提高燃油效率，进而减少温室气体排放。众多研究通过运用运筹学和机器学习技术来评估船体特性并优化其设计，旨在找到能够提升系统性能的最佳配置，同时综合考虑降低船舶阻力、最大化载货量、遵守新法规限制、优化材船体优化技术包括三类。一是参数化船体设计，即通过计算流体动力学(ComputationalFluidDynamics,CFD)模拟各种海况和操作条件，对船体形状参数进行系统调整和优化，实现在特定的载荷和吃水深度场景下最小化阻力。通过微调船体形状可实现3%～6%的节能效果。二是球鼻艏优化，球鼻艏通过产生反向波浪来减少波浪阻力。现代技术包括根据船舶最常用的航速和吃水深度对船艏进行重塑或动态调整，从而节省2%至5%的能耗。三是细长船型，这类船型船体狭长，长宽比高，能有效降低兴波阻力，尤其在低速航行时效果显著,广泛应用于散货船和集装箱船。根据所应用系统的不同(如空气润滑、涂层、船体形状),船体优化的减排潜力在3%至15%之不适用老旧船舶(包括某些防污涂料的毒性问题)等。空气润滑系统(AirLubricationSystem,ALS)通过在船体底部形成一层微气泡或气穴来减少船舶的摩擦阻力。这种“空气地毯”可以降低阻力，提高燃油效率，减少二氧化碳排放。摩擦阻力在船至15%,在考虑压缩机功率后，实际使用效果可净节省(除ALS自身的燃料消耗外)高达10%的燃油。数据来源：DNVenergyefficiencyreport202538全球绿色航运发展报告(2024-2025年)空气润滑主要有三种方法。一是气泡减阻(BubbleDragReduction,BDR),即通过船底部的出口释放压缩空气，形成气泡层，例如三菱的MALS、Silverstream⑧系统和三星的SAVER,该方法常用于船舶改装，但压缩机需要消耗1%～3%的主机功率。二是空气层减阻(AirLayerDragReduction,ALDR),通过注入大量空气，在船体下方形成一层连续的空气膜，可实现较好的减阻效果，但在实际海况下技术难度较大，故大多仅限于试验阶段。三是部分空腔减阻(PartialCavityDragReduction,PCDR):利用船体凹槽或腔室来捕获空气，所需空气补充量极小。例如达门(Damen)ALS节油效果显著。例如，DFDS渡轮Silverstream节省了约4%的燃油，而壳牌承租的液化天然气运输船MethanePatriciaCamila在改造后燃油使用量减少了6.6%。嘉年华游轮公司旗下的钻石公主号游轮经核实节省了约5%的燃油，而格里马尔迪航运公司的鹿特丹大游轮报告称，其燃油消耗量较其姊妹船低约7%。ALS在与光滑船体涂层和自动化气流控制相结合时可实现最佳性能。监管机值技术成熟度等级9燃油/排放节省资本支出50万至350万美元实施时间下单后小于12个月改造需要船坞风力辅助推进系统(Wind-AssistedPropulsionSystem,WAPS)利用风能来减轻主机的负载，从而降低燃料消耗和温室气体排放，其性能取决于船舶类型、运营概况和风况；典型的系统包括其与导航和自动化系统的集成装置能够自动调整以适应风速、风向和船速，WAPS还可以与替代燃料第四章船舶节能减排技术●●○●39图片来源：图片来源：DNVenergyeficiencyreport2025告称，小型吸力帆的资产成本为20万欧元，而转子帆的资产成本则高达105万欧元。据估计，采用风力辅助推进技术的货船“PyxisOcean”,每个帆系统的成本在100万至200万美元之间。对于新建船舶，安装成本通常为系统资产成本的15%,对于翻新船舶则为25%。成本可能包括结构改造、与推的2%,年度能耗在26,000欧元(适用于转子帆)至79,000欧元(适用于吸力帆)之间。船员培训费用约为10,000欧元。燃料节省取决于风况和燃料价格。实际应用已显示出可观的效益。大型运输船MVAfros(建造于2018年)加装了四片转子风帆，在其首航中节省了约12%的燃料。一艘配备Norsepower转子风帆的马士基油轮在北海运营一年期间，燃料消耗减少了8%。一艘使用500平方米拖曳风筝的大型汽车运输船在最佳的大西洋风力条件下，节省了约20%的燃料。根据DNV(2025)的数据，迄今为止，风力辅助推进系统可节省5%至25%光伏发电通过将太阳辐射转化为电力来补充船上的电力需求。太阳能模块可安装在甲板和上层建筑上，为船舶系统供电。虽然光伏技术已被广泛应用，但受到安装面积的限制，其满足船舶高功率需求的能力有限。光伏发电的首次大规模应用是在2011年，安装在NYKLine运营的60000GTAurigaLeader上。由于赤道附近的太阳辐射最高，光伏集成更适用于北纬或南纬约30°以内的沿海、岛屿或海上光伏系统仍属新兴技术。可行性研究表明尽管其具备减少燃料消耗和降低排放的潜力，但仍面临初始成本较高和功率密度相对较低等挑战。已有相关研究探索混合动力配置中光伏与柴油机、燃料电池或储能系统(EnergyStorageSystem,ESS)的结合应用，以达开发了适用于散货船的光伏-柴油-ESS系统的尺寸匹配法，可最大限度地降低资本成本、燃料使用和40全球绿色航运发展报告(2024-2025年)二氧化碳排放；Bao等人模拟的光伏-柴油-ESS渡轮发电系统，成功实现了5.52%的二氧化碳减排；此外，Krishnamoorthy等人的报告称，游轮上的光伏可以减少9.2%的化石燃料消耗和7.9%的空气●表4-3太阳能电池辅助电源●表4-3太阳能电池辅助电源项目适用船舶不适用船舶监管影响支持EEDI/EEXI、CII、欧盟ETS;可能会减少欧盟对燃料的处罚新建和改造船舶资本支出1500-3000美元/千瓦时效率提高0%～2%(取决于路线和遮阳)<资本支出的1%/年安装时间0-12个月(改装)资料来源：DNVenergyefficiency船用螺旋桨的设计和维护状态与整体推进系统的效率直接相关，提升螺旋桨效率可减少扭矩、增成本估计(美元)使用较短的叶片，其桨叶尖端向内收缩以减少尖端涡流损失；尖端承受更大的推力，可最大限度地减少能量耗散和振动。几何形状使得载荷分布更均匀的方式减少压力脉动和涡流造成的能量损失，进而提高效率，尤其适用于可变负载。效率提高第四章船舶节能减排技术41成本估计(美元)前置预旋定子效率提高和Becker等圆形导管的方式拉推力螺旋桨毂帽鳍安装在螺旋桨轮毂，通过消除轮效率安装在螺旋桨后方，回收尾流转效率换，使其更好地匹配推进系统。效率提高在主螺旋桨后方加装反向旋转螺导管式全回转推使用带导管的全回转吊舱，在低速和机动情况下提升推力，多用于拖船及远洋船舶。—系统坞需求、流体动力学建模精确和测试实验室、船员的特殊培训以及回收期长(取决于船舶状况)。—可以节省5%～12%的成本系统过渡，尽管LED初始成本高于传统系统，但其节能效果显著、寿命长、投资回收期短，在促进减从而使污染物排放量降低约53%。卤素/荧光灯系统低85%。二是热排放更低，从而提高安全性并减轻空调系统负荷。三是寿命更长，可以减少更换频率和操作停机时间。同时，LED照明系统也面临产品认证、海洋环境适应性，以及耐受海水、振动和湿度的设计等挑战。对于配备大量照明系统的船舶而言，LED照明可减少约1%～3%42全球绿色航运发展报告(2024-2025年)应用范围成本估计(美元)LED改装(小型船舶)LED改装(大型船舶)使其更有效地利用电力运行。其核心目的是优化辅助设备的能源需求，从而降低柴油发电机的负载，辅助设备电气化共包含五种关键技术。一是岸电，船舶停泊时以港口电力替代船上发电机，可减少燃料消耗和靠港排放。二是轴带发电机，由主机驱动，在航行时比辅助发动机供电更高效。三是变频驱动(VariableFrequencyDrive,VFD),通过调整泵/风扇速度或是用变频装置代替恒速泵/风扇方式，使输出与需求相匹配，改造成本低且回收期短。四是电池混合系统，即在出现高峰或瞬时负载(如起重机操作或靠离泊操纵)时，由电池承担供电，从而避免发电机频繁波动，使其保持在最佳负载下运行，或是在低负荷时停机，该系统还可与岸电或光伏系统集成。五是使用太阳能光伏作为辅10%～40%。总体而言，辅助电气化在功率需求波动较大或排放要求严格的船舶(如游轮和港口运营船)上最为有效。减少船舶的结构重量可以减少排水量和摩擦阻力，从而降低燃料消耗并提高有效运载能力，实现方式包括使用高强度钢、铝或纤维增强聚合物(FRP)复合材料作为部件。研究表明，将结构重量减少5%～20%是可能的，减少20%可能会使推进功率需求降低9%。实际上，减轻5%的重量更为常见，可节省约2%～5%的燃料。此外，船舶轻量化还能在船舶全寿命周期内提高载货能力。轻质材料各有特性。高强度钢(如AH36)可制作更薄尺寸且保持高强度的构件，在不改变设计的情况下减轻船体重量。铝的密度约为钢的三分之一，尽管在SOLAS公约里其使用受到消防安全规则的限制，仍凭借其减轻重量并提高稳定性的优势，广泛用于渡轮的结构构件。FRP复合材料可以明显地减轻重量和提高耐腐蚀性，但需要严格的防火措施。虽然这些材料价格昂贵，可能需要专门制造，采用轻质材料也会影响生命周期成本和维护要求。铝的耐腐蚀性可以降低涂装和维修费用，但会增加疲劳损伤风险；FRP复合材料可以消除腐蚀问题，但会使损伤检测复杂化。欧盟项目中展示的轻量化策略显示，上层甲板重量减轻约30%,可节省燃料2%～3%。船舶生物污损是指在浸没或暴露于水生环境的船体表面的海洋生物积聚，包括动物(贝壳、贻贝、藤壶等)、植物(杂草、藻类等)和微生物(由细菌和微藻组成的黏液)。船舶污垢会产生额外阻力。研究表明，即使是一层薄薄的黏液也会使燃料消耗增加15%以上，而严重的污损会导致40%或更多的能量消耗。除经济损失外，污损还可能通过跨区域转移附着生物，引发物种入侵，威胁海洋生物多《国际控制船舶有害防污底系统公约》(AFS公约)将“防污系统”定义为“船舶上用于控制或而不是杀死海洋生物，一种是亲水表面，可使海洋生物无法附着在船体上；一种是疏水表面，可降低智能”意味着涂层可以自愈或根据环境改变其性能。“数据驱动解决方案”提供先进的实时船体性能船体清洁有助于清除污垢，降低船舶阻力和燃料消耗，具有巨大的节能减排潜力。研究表明，定期船体清洁可以减少9%的燃料消耗，而在船坞的船体清洁可以大幅减少17%。船体生物污损清洗的技术方法包括传统刷涂、高压水射流、激光清洗、磁性机器人等。清洁活动可以在船坞或水下进行。潜水员或遥控潜水器(ROV)通常用于水下清洁。国际海事组织的“船舶生物污损水下清洁指南”提供了水下清洁工作的指导，以及清洁系统规范，以尽量减少环境影响船体性能监测是海上作业的主要挑战之一，用于表征船舶性能的参数可以是功率需求和燃料消耗求对特定变量进行精确的传感器测量，从而评估船体维修前后的性能改善情况。监测船体污垢的另一种方式是潜水员或ROV进行的水下摄影技术。潜水员可通过拍摄图像、视频以及通过深度学习算法评估生物污染状况。卷积人工神经网络(一种基于图像的信息识别、分类技术)作为一种有效的图像识生物污损管理计划(BFMP)。国际海事组织的《2023年为最大限度减少入侵水生物种转移而控制和管理船舶生物污损的指南》(MEPC.378(80))为制定有效的生物污染管理计划提供了框架，44全球绿色航运发展报告(2024-2025年)船舶余热。典型的船用发动机的功率可达数兆瓦，热效率接近50%,这意味着燃油中约50%的能量在运行过程的发动机排气、过量的蒸汽、缸套冷却水、增压空气冷却和润滑油冷却等环节损失。船舶主机的废热回收系统包括两类：一是涡轮增压器后的蒸汽轮机(采用朗肯循环，由废气锅炉中产生的蒸汽驱动);二是由废气直接驱动的涡轮机。蒸汽轮机在主机功率为35%或更高时启动，涡轮机在45%时启动。废热回收的直接好处是减少燃料消耗，在MCR(最大连续额定功率)下，使用WHR可以减少10%,这意味着减少10%的排放，提高5%的主机总能效。其局限在于在同一艘船上应用减速或空气润滑系统可能会影响废热回收系统的效果。另外，该系统仅适用于新船而不是改装。对12缸瓦锡兰RT-flex96C发动机的测试表明，高效的WHR将节省225万美元/年(燃料成本按250美元/吨计算)。预计投资回收期将不到五年，投资成本约为950万美元。OCCS是在船舶运行过程中直接从废气中分离出二氧化碳，属于后燃烧捕获。该技术可实现船舶OCCS基本流程包括捕集、处理、储存和卸载四个环节。在船舶上使用MEA溶剂型技术是目前最成熟捕集的方法。处理是指干燥、过滤、预冷、压缩和液化等操作，以便于储存和运输。碳储存有高压罐液体储存和石灰石固体矿物储存两种方式。船到液体散装码头、浮式二氧化碳接收船或带ISO罐OCCS的主要挑战。一是OCCS的运行是能源密集型的，捕获、分离和液化需要消耗大量燃料。捕获率越高，所需的成本和能量就越高。二是船载捕获系统和捕获的二氧化碳的储存都会占用船舶有限的空间并增加船舶重量，三是港口卸载、运输和储存二氧化碳的基础设施较为缺乏。四是支持OCCS的政策机制尚未到位，国际海事组织已经成立了一个工作小组，以制定监管框架，支持和推动第四章船舶节能减排技术4.2提高船舶能效的运营措施船舶运行能效源于操作人员在船上和岸上的瞬时行为的相互作用，需要持续的管理和操作