汽车基础电子技术 7

项目二汽油机电控燃油喷射系统教案一、教学基本信息课程名称：汽车发动机构造与维修项目名称：汽油机电控燃油喷射系统授课对象：汽车维修专业中职/高职学生授课时长：12课时（理论6课时，实训6课时）授课方式：理论讲授（多媒体辅助）+实操实训教学目标：通过本项目的学习，使学生了解汽油机燃油喷射系统的发展过程、类型及特点；掌握电控燃油喷射系统的组成、控制功能及主要元件的构造与工作原理；掌握主要元件（传感器、ECU、执行器）的使用、维修与检测方法；能够熟练阐述常用传感器与执行器的类型、结构及工作原理，识读典型电控发动机电路图，规范完成电控燃油喷射系统的拆装与检修。教学重点：电控燃油喷射系统的组成及控制功能；主要传感器、ECU、执行器的构造与工作原理；主要元件的检测方法。教学难点：电控燃油喷射系统的控制逻辑（喷油正时、喷油量、断油控制）；缸内直喷技术的工作原理；实训中电路检测与故障判断。教学准备：多媒体课件（含电路图、元件结构图）、电控燃油喷射系统实训台、ECU、各类传感器（空气流量传感器、曲轴位置传感器等）、执行器（电动汽油泵、喷油器等）、万用表、示波器、厚薄规等工具。二、理论知识教学（6课时）课题一电控燃油喷射系统概述（1课时）一、汽油机燃油喷射系统的发展过程汽油喷射系统于20世纪30年代首次用于军用飞机发动机，1954年德国奔驰汽车公司首次在奔驰300SL汽车上装用机械式汽油喷射系统（简称K型）。20世纪60年代末期，在K型基础上出现机电组合式汽油喷射系统（简称KE型），如德国奔驰380SE、500SL轿车。1967年，BOSCH公司推出D型Jetronic模拟式汽油喷射系统；1973年，推出L型Jetronic汽油喷射系统，采用测量空气流量的方法控制喷油量，提高控制精度。1979年，BOSCH公司推出集点火与喷油于一体的数字式发动机综合电子控制系统；同期，美国GM公司的DEFI、FORD公司的EEC、丰田公司的TCCS等综合控制系统相继问世。自20世纪60年代BOSCH公司研制成功电控燃油喷射系统（EFI）后，燃油喷射系统经历了晶体管、集成电路到微机处理三大发展进程。目前，K型和KE型已基本淘汰，EFI系统成为汽油机燃油喷射系统的主流，各国汽车均采用EFI系统以满足严格的排放要求。二、汽油机电控燃油喷射系统的类型1．按进气量测量方式分类间接测量型（D型）：通过进气压力传感器检测进气管绝对进气压力，ECU将其换算为进气量，控制燃油喷射。例：桑塔纳2000GLi型轿车发动机。直接测量型（L型）：通过空气流量传感器检测吸入发动机的空气量，控制燃油喷射。空气流量传感器分为体积流量型（叶片式、卡门旋涡式）和质量流量型（热线式、热膜式）。例：桑塔纳2000GSi型轿车AJR发动机。2．按喷射位置分类缸外喷射（进气管喷射）：汽油喷射在进气管道相应部位，采用低压（0.3～0.4MPa）喷射，成本低、效果好，是目前四冲程汽油机最常用方式。分为单点喷射（1～2个喷油器，已淘汰）和多点喷射（每缸1个喷油器，现代轿车广泛使用）。缸内喷射（缸内直喷）：汽油直接喷入汽缸内，需高压（3～4MPa）喷射，机件精度要求高，具有动态响应好、功率扭矩提升、油耗低等优势，广泛应用于高档轿车。3．按燃油喷射方式分类连续喷射：发动机运转期间连续喷油，喷油量取决于燃油压力，无需考虑工作顺序和喷油时刻，应用于机械控制和机电混合控制系统，已淘汰。间歇喷射（脉冲喷射）：发动机运转期间间断喷油，喷油量由喷油器针阀开启时刻和持续时间决定，控制精度高，广泛应用于现代电控发动机。按喷射时序分为同时喷射、顺序喷射、分组喷射。

同时喷射：所有喷油器同时开启、关闭，曲轴每转一圈各缸喷油一次，一个工作循环喷油两次。顺序喷射：各缸喷油器按发动机工作顺序，在排气行程上止点前某一曲轴转角轮流喷射，一个工作循环每缸喷油一次。分组喷射：喷油器分成2～4组，同一组喷油器同时喷油、同时停止。4．按有无反馈信号分类开环控制系统：未设氧传感器，ECU根据预设的工况参数控制喷油量，精度依赖基准数据和标定精度，超出预定范围无法实现最佳控制。闭环控制系统：设有氧传感器，ECU根据排气中氧含量反馈信号，修正喷油量，空燃比控制精度高。5．按控制装置结构型式分类分为机械式、机电混合式和电子控制式，现代轿车广泛使用电子控制式，其余两种已淘汰。三、汽油机电控燃油喷射系统的优点改善各缸混合气均匀性：多点喷射系统中，燃油喷射在各缸进气歧管，各缸混合气浓度一致，降低CO和HC排放，改善经济性。提高动力性和经济性：无喉管设计降低进气阻力，提高充气效率；具备减速和限速断油控制，减少排放和燃油消耗。减少有害物排放：闭环控制将空燃比精确控制在14.7:1附近，配合三元催化转化器，大幅降低CO、HC和NOx排放；结合废气再循环等措施，进一步减少排放。改善过渡工况响应特性：ECU可快速调整喷油量，增加异步喷射，配合良好的燃油雾化，提高变工况响应速度和过渡平稳性。适应不同地理及气候环境：根据进气量控制喷油量，不受大气压力和温度变化影响，保持良好排放性能。提高高低温起动和暖机性能：根据冷却液温度调整喷油量和怠速，实现顺利起动，缩短暖机时间。课题二电控燃油喷射系统的组成与控制功能（2课时）一、电控燃油喷射系统的组成汽油机电控燃油喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统三个子系统组成。1．空气供给系统又称进气系统，由空气滤清器、空气流量传感器、节气门、怠速控制阀、节气门位置传感器、进气总管和进气歧管等组成。其作用是为发动机提供清洁空气，测量和控制燃油燃烧所需进气量：空气经空气滤清器过滤后，由空气流量传感器（或进气压力传感器）测量，经节气门进入进气总管，再分配至各进气歧管，与喷油器喷出的汽油混合后进入汽缸燃烧。2．燃油供给系统由燃油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油分配管（供油总管）、喷油器、油压调节器和回油管等组成。其作用是向燃油分配管供给一定压力的燃油，由ECU控制喷油器以高压雾状喷出，形成可燃混合气。工作过程：电动燃油泵从油箱泵出燃油，经燃油滤清器过滤后送至燃油分配管，ECU控制喷油器开启，燃油雾化后与空气混合，进气门打开时进入汽缸燃烧。3．电子控制系统由传感器、ECU（控制单元）和执行器（喷油器等）组成。例：桑塔纳AJR型电控燃油喷射系统（L型）。其功能是根据发动机和车辆运行状况，确定最佳喷油量和喷油时刻：ECU根据进气量和转速计算基本喷油持续时间，经温度、海拔高度等参数修正后，向喷油器发出控制指令，控制喷油器的开启和关闭。二、电控燃油喷射系统的控制功能1．燃油喷射正时控制分为同步喷射和异步喷射，同步喷射与发动机旋转同步，有规律性；异步喷射与发动机旋转无关，为改善性能额外增加喷油。同步喷射正时控制：在设定的曲轴转角喷射，包括顺序喷射、分组喷射、同时喷射。

顺序喷射：ECU根据凸轮轴、曲轴位置传感器信号，按发动机做功顺序，在各缸排气行程上止点前某一位置控制喷油器喷射。分组喷射：喷油器分成2～4组，ECU控制同一组喷油器同时喷射。同时喷射：ECU控制所有喷油器同时喷射。异步喷射正时控制：主要用于起动和加速工况，喷油量固定。

起动时：ECU接收到第一个凸轮轴和曲轴位置传感器信号后，增加一次异步喷油，改善起动性能。加速时：节气门位置传感器怠速信号从接通到断开时，增加一次固定量喷油，改善加速响应。2．喷油量控制目的是使发动机在各种工况下获得最佳喷油量，通过控制喷油器喷油时间实现。ECU控制晶体管导通与截止，进而控制喷油器电磁线圈的通断，实现喷油的开启和关闭。起动时的同步喷油量控制：发动机转速低于规定值或点火开关接通STA挡时，ECU根据水温信号确定基本喷油持续时间，经进气温度和蓄电池电压修正后，得到起动时的喷油持续时间。起动后的同步喷油量控制：发动机转速超过预定时值时，喷油量由基本喷油量、修正喷油量和喷油增量组成。基本喷油量由进气量和转速确定；修正喷油量由进气温度、大气压力等信号确定；喷油增量由冷却液温度、节气门开度等信号确定。3．断油控制超速断油控制：发动机转速达到ECU设定的最高转速（6000～7000r/min）时，ECU控制喷油器中断喷油，转速降低后恢复喷油，防止发动机超速损坏。减速断油控制：突然松开节气门踏板，且节气门位置传感器怠速开关接通、发动机转速高于设定值时，ECU控制喷油器停止喷油，转速下降后恢复供油，降低油耗和排放。减扭矩断油控制：自动变速器升挡时，ECU控制个别缸喷油器中断喷油，减小发动机输出扭矩，减轻换挡冲击。消除溢油断油控制：多次起动未成功导致淹缸时，驾驶员踩下油门踏板起动发动机，ECU中断喷油，排除缸内多余燃油，使火花塞干燥。课题三燃油喷射电控系统主要元件及工作原理（2课时）一、发动机ECU1．基本组成主要由微处理器、输入电路、输出电路、A/D转换器等组成，作用是接收传感器信号，经运算处理后输出控制信号，控制执行机构工作。输入回路：过滤模拟信号杂波、削峰数字信号，将信号换算为0～5V方波，供微处理器识别。A/D转换器：将模拟信号转换为数字信号，输入微处理器处理。微处理器：包括中央处理器（CPU）、存储器、输入输出接口和总线。CPU是核心，负责运算和控制；存储器分为RAM（随机存储器，储存可变数据，断电丢失）和ROM（只读存储器，储存控制程序，不可更改）；输入输出接口实现CPU与传感器、执行器的通信；总线传输数据、地址和控制信号。输出回路：将低电压数字信号转换为驱动执行器的控制信号，通过控制大功率电子元件的通断，控制执行器动作。2．基本功能核心功能是控制燃油喷射、点火、怠速、进气增压、尾气排放等；此外，还具有失效保护、故障自诊断等功能。二、信号输入装置（传感器及控制开关）作用是采集发动机和车辆运行信号，输入ECU，为喷油量控制提供依据。主要包括空气流量传感器、进气压力传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器及各类控制开关。（一）空气流量传感器作用是测量进入汽缸的空气量，输出信号作为ECU控制喷油量和点火时间的主控信号。失效后，由节气门位置传感器和发动机转速传感器替代控制基本喷油脉宽。叶片式空气流量传感器：由测量板、补偿板、回位弹簧、电位计、旁通空气道等组成。空气推力使测量板打开一定角度，电位计将角度转换为电压信号，输入ECU。热线式空气流量传感器：质量式流量计，由热线铂丝电阻、温度补偿电阻、控制电路板等组成。利用空气流过热线的冷却效应，将空气流量变化转换为电流变化，进而转换为电压信号。具有自清洁功能，发动机停转后，热线自动加热至1000℃，烧掉表面尘埃。热膜式空气流量传感器：结构和工作原理与热线式类似，将发热体改为热膜（金属铂固定在树脂上），强度更高、可靠性更好，例：桑塔纳2000GSiAJR型发动机。卡门旋涡式空气流量传感器：利用卡门旋涡现象，通过检测涡流频率计算空气流量，分为光电式和超声波式。光电式通过反射镜振动检测涡流频率；超声波式通过超声波相位差变化检测涡流频率。（二）进气压力传感器用于D型燃油喷射系统，测量进气歧管节气门后方的绝对压力，间接反映进气量，为ECU确定基本喷油量提供依据。失效后，ECU按固定值控制喷油量，维持发动机基本运转。主要有半导体压敏电阻式（应用最广）和真空膜盒传动式。压敏电阻式：由绝对真空室、硅膜片等组成，硅膜片一侧承受进气压力，形变带动应变电阻阻值变化，将压力信号转换为电信号输入ECU。真空膜盒传动式：由膜盒、铁心、感应线圈等组成，膜盒外部与进气歧管相通，压力变化带动膜盒伸缩，进而带动铁心移动，使感应线圈输出信号变化。（三）曲轴和凸轮轴位置传感器曲轴位置传感器：又称发动机转速与曲轴转角传感器，检测曲轴转角和发动机转速信号（Ne），作为燃油喷射和点火控制的主控信号。凸轮轴位置传感器：又称判缸传感器，采集凸轮轴位置信号（G），识别第一缸压缩上止点，作为燃油喷射和点火控制的基准信号。两种传感器分为磁脉冲式、光电式、霍尔式三类，多数车型将其制成一体，安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮或分电器内。磁脉冲式：由转子、永久磁铁、耦合线圈组成，转子旋转时，磁通量变化产生感应电压，输出脉冲信号。光电式：利用光电效应，由信号发生器、信号盘、整形电路组成，信号盘旋转时，断续接通光束，输出脉冲信号。霍尔式：由霍尔传感器和转子组成，转子旋转时，遮挡或导通磁场，霍尔传感器输出脉冲信号，可区分曲轴压缩上止点和排气上止点。（四）节气门位置传感器安装在节气门体上，将节气门开度转换为电信号输入ECU，用于判断发动机工况（怠速、部分负荷、大负荷），控制喷油量和点火。分为开关量输出型和线性可变电阻输出型。开关量输出型（节气门开关）：有怠速触点（IDL）和功率触点（PSW），由凸轮控制触点通断，输出高低电平信号，ECU根据信号判断工况。线性可变电阻输出型：滑动线性电位计，由电刷、电阻器等组成，输出连续变化的电压信号，ECU可精确判断节气门开度和变化速率。（五）冷却液温度传感器与进气温度传感器冷却液温度传感器（水温传感器）：安装在发动机缸体、缸盖水套或节温器壳体内，核心是负温度系数热敏电阻（水温越低，电阻越大），检测冷却液温度，用于修正喷油量、点火提前角，控制冷起动喷油量等。常见故障：外部破损、插接不良、热敏电阻阻值异常，会导致起动困难、怠速不稳等。进气温度传感器：装在空气流量传感器内或进气软管上，核心是负温度系数热敏电阻，检测进气温度，用于调节混合气浓度和点火提前角，也是自动变速器和怠速控制的参考信号。常见故障：污染、线路接触不良，会导致动力不足、油耗上升等。（六）开关信号起动开关信号（STA）：向ECU提供起动信息，ECU据此增加喷油量，修正点火提前角，改善起动性能。空挡起动开关信号（NSW）：用于自动变速器汽车，ECU根据信号判断变速器挡位，控制怠速和起动机。空调开关信号（A/C）：检测空调压缩机工作状态，ECU据此调整怠速喷油量、点火提前角和怠速转速。动力转向开关信号（PSW）：转向时接通，向ECU输入信号，修正喷油量和点火提前角，补偿发动机负荷增加。制动开关信号：制动时接通，ECU据此控制喷油量、点火正时和自动变速器。三、主要执行器（一）电动汽油泵作用是将燃油从油箱吸出，以足够压力向燃油系统供油，分为内装式（涡轮式，应用广泛）和外装式（滚柱式）。结构与工作原理：

涡轮式：由永磁电动机、涡轮泵、单向阀、溢流阀组成，涡轮旋转时形成密封腔室，将燃油从进油口送至出油口，单向阀防止燃油倒流，溢流阀限制油压。滚柱式：由永磁电动机、滚柱式油泵、单向阀、溢流阀组成，转子偏心安装，滚柱在离心力作用下紧贴泵体，腔室容积变化实现吸油和压油。控制电路：基本要求是点火开关打开不起动时，油泵运转3～5s预充油；起动和正常运转时，油泵持续工作；根据发动机工况控制油泵高低速运转；发动机熄火后，油泵自动停止。控制方式主要有：点火开关与ECU共同控制、油泵继电器与ECU共同控制、发动机ECU与油泵ECU共同控制、发动机ECU单独控制。（二）燃油压力调节器作用是调节供油压力与进气压力之差保持恒定（约250kPa），使喷油量仅由喷油器开启时间决定。由金属壳体、膜片、弹簧等组成，膜片一侧为气室（与进气歧管相通），一侧为油室（与输油管相通），油压超过弹簧预压力时，阀门开启，多余燃油经回油管流回油箱。（三）喷油器作用是根据ECU控制信号，向进气管或汽缸内喷射雾化汽油，分为电磁式孔式和轴针式，电磁线圈阻值分为高阻值（12～16Ω）和低阻值（2～3Ω）。结构：由接线端子、滤网、弹簧、电磁线圈、磁心、针阀等组成，轴针式喷油器雾化效果好，孔式喷油器雾化质量高。控制原理：ECU控制晶体管导通与截止，进而控制喷油器电磁线圈通断，电磁力克服弹簧力使针阀开启喷油，断电后针阀关闭停止喷油。喷油量由喷油持续时间决定（2～10ms）。课题四汽油机缸内直喷技术（1课时）缸内直喷（GDI）是将燃油以高压直接喷入气缸燃烧，属于多点喷射系统，喷油器安装在火花塞附近，对喷油压力和精度要求高。1996年三菱公司开发第一款GDI系统，2000年大众公司推出FSI发动机，应用于奥迪A4等车型。一、GDI汽油机的主要技术优势提高压缩比：采用紧凑型燃烧室，改进进气口形成强旋流，火花塞置于中央，压缩比提高至13:1左右，加快燃烧速度。分层燃烧：采用由浓至稀的分层燃烧方式，火花塞周围形成浓混合气（12:1左右），外层稀薄，结合分段喷射技术，提高燃烧稳定性，降低NOx排放。高能点火：高能点火和宽间隙火花塞缩短火焰传播距离，加快燃烧速度，部分车型采用双火花塞或多极火花塞。高热效率：分层燃烧减少缸壁热损耗，废气再循环率高达35%，降低气缸温度，减少爆燃，提高压缩终了压力和热效率。油耗减少：采用质调节方式，中小负荷无需节气门限制进气，降低泵吸损失，油耗降低15%～20%。HC排放量减少：燃油直接喷入缸内，瞬态响应好，冷启动HC排放量减少30%左右。高燃油经济性：精准控制喷油，具备减速断油等模式，避免PFI发动机油膜建立滞后导致的失火和HC增加。二、GDI汽油机电控燃油喷射系统的组成及工作原理由ECU、传感器和执行器组成，ECU为核心，接收传感器信号，计算最佳控制参数，控制执行器工作；传感器采集工况信号，保证控制精度；执行器主要包括高压油泵和喷油器。主要传感器：除常规传感器外，还包括油轨压力传感器（应变电阻式，监测油轨压力）、宽频氧传感器（通过泵电流确定混合气过量空气系数）。执行器：

高压油泵：将低压燃油升压后送入高压油轨，由溢流阀、柱塞等组成，泵油过程分为进油、泵油、泄压三个阶段，根据发动机工况控制泵油量。高压喷油器：接收ECU信号，定时定量向气缸内喷油，采用电流驱动，开启速度快，具有限流保护功能，提升动态流量控制精度。三、实训任务教学（6课时）实训一发动机ECU的使用与维护（1课时）一、实训目的1．认识发动机ECU的组成及各部分功用；2．了解ECU常见故障及成因；3．掌握ECU维修注意事项。二、实训器材发动机ECU、万用表、螺丝刀、静电防护手套等。三、实训内容与步骤认识ECU的组成及功用：观察ECU的外观和内部结构，识别输入回路、A/D转换器、微处理器、输出回路，填写下表：

ECU的组成作用输入回路过滤模拟信号杂波、削峰数字信号，将信号换算为0～5V方波，供微处理器识别A/D转换器将模拟信号转换为数字信号，输入微处理器进行处理微处理器包括CPU、存储器、输入输出接口和总线，是ECU的核心，负责信号运算、处理和控制指令输出输出回路将低电压数字信号转换为驱动执行器的控制信号，控制执行器动作了解ECU常见故障：学习ECU常见故障（焊点松脱、电容器失效、集成元件损坏等）及成因（自然老化、环境因素、电流超载、不规范操作等），观察故障ECU的外观特征。掌握维修注意事项：

怀疑ECU故障时，可通过参数对比、替代试验确定故障。ECU进水后，需及时拆卸、抽干水分，禁止烘烤。更换ECU前，需检查传感器、蓄电池、搭铁情况，识别车型匹配参数，更换后需进行匹配和再学习。拆装ECU时，需断开蓄电池，采取静电防护措施。四、实训总结记录ECU各组成部分的识别要点，总结ECU故障预防和维修的关键注意事项。实训二空气流量计的检测（1课时）一、实训目的1．掌握热线式空气流量传感器的检测方法；2．能判断空气流量传感器的好坏。二、实训器材日产MAXIMA轿车VOG3OE发动机热线式空气流量传感器、蓄电池、万用表、吹风机、防尘网拆卸工具等。三、实训内容与步骤（以热线式为例）检查空气流量计的输出信号：

拔下空气流量计的导线连接器，拆下空气流量计。将蓄电池电压施加于端子D和E之间（极性正确），用万用表电压挡测量端子B和D之间的电压，标准值为(1.6±0.5)V，不符则更换。给空气流量计进气口吹风，同时测量端子B和D之间的电压，应上升至2～4V，不符则更换。检查自清洁功能：

装好空气流量计及导线连接器，拆下防尘网。起动发动机并加速到2500r/min以上，发动机停转后5s，从进气口观察热线是否自动加热烧红（约1000℃）约1s，无此现象则检查自清信号或更换。四、实训总结记录检测数据，分析空气流量传感器的故障判断方法，总结检测过程中的注意事项。实训三曲轴和凸轮轴传感器的检测（1课时）一、实训目的1．掌握磁电感应式、光电式、霍尔式曲轴和凸轮轴位置传感器的检测方法；2．能通过检测判断传感器故障。二、实训器材各类曲轴和凸轮轴位置传感器、万用表、示波器、塞尺、螺丝刀等。三、实训内容与步骤（一）磁电感应式曲轴位置传感器检测检查传感器内线圈电阻：拔下传感器插接器，测量线圈G-与G1、G2、Ne端子之间的电阻值，对比标准值（见表2-2），不符则更换分电器外壳总成。检查传感器的输出信号：

方法一：发动机怠速运转，测量G1与G-、G2与G-、Ne与G-之间的电压，应有脉冲信号输出，无信号则更换。方法二：用示波器检查上述端子间的波形，应符合要求。检查磁隙：用塞尺检查信号转子与传感线圈凸出部分的间隙，标准值为0.2～0.4mm，不符则更换分电器总成。检查连接导线：测量传感器与ECU之间的导线，应导通，否则修复或更换。（二）光电式曲轴和凸轮轴位置传感器检测电压、电流信号检测：点火开关转至ON位，检测电脑1端子和2端子间电压为12V；施加12V电压，在信号输出端子3、4与1之间接电流表，转动转子一周，电流表应分别摆动1次和4次，电流值为1mA。观察输出电压信号波形：检查波形幅值一致性，若波形异常，检查连接、电源及传感器。检查信号转子盘：检查转子盘是否积尘或损坏，必要时清洗或更换。（三）霍尔式曲轴和凸轮轴位置传感器检测（以北京切诺基为例）检查电源电压：接通点火开关，测量端子A与C之间的电压，标准值为8V，否则检查线路。检查信号电压：起动发动机怠速运转，测量端子B与C之间的电压，应在0.3～5V范围内变化；或串联发光二极管和330Ω电阻，发动机运转时二极管应间歇闪亮，否则检查电源和线路。检查连接线束：测量传感器与ECU之间的线路阻值，应小于0.5Ω，无穷大则更换线束。四、实训总结对比不同类型传感器的检测方法，记录标准参数，总结传感器故障的判断要点。实训四节气门位置传感器的检测（1课时）一、实训目的1．掌握开关量输出型和线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测与调整方法；2．能判断传感器的好坏。二、实训器材节气门位置传感器（两种类型）、万用表、厚薄规、螺丝刀等。三、实训内容与步骤（一）开关量输出型节气门位置传感器的检查（以丰田1S-E和2S-E为例）端子间的导通性检查：

点火开关置于OFF位，拔下传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入厚薄规。测量怠速触点（IDL）和全负荷触点（PSW）的导通情况，符合表2-3要求，否则调整或更换。传感器调整：

松开固定螺钉，插入0.7mm厚薄规，连接万用表测量IDL和E(TL)端子，逆时针转动传感器至万用表有读数，固定螺钉。用0.50mm和0.90mm厚薄规检查导通性，0.5mm时导通，0.9mm时不导通，否则重新调整。（二）线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检查（以皇冠3.0轿车为例）怠速触点导通性检查：点火开关置于OFF位，拔下连接器，测量IDL-E2端子，节气门全闭时导通，打开时不导通，否则更换。电位计电阻检查：测量E2和VTA端子之间的电阻，应随节气门开度线性增大；插入厚薄规，测量各端子间电阻，符合表2-4要求。电压检查：插好连接器，点火开关置于ON位，测量IDL-E2、VC-E2、VTA-E2端子间电压，符合表2-5要求。传感器调整：插入0.50mm厚薄规，逆时针转动传感器使怠速触点断开，再顺时针转动至触点闭合，固定螺钉；用0.45mm和0.55mm厚薄规检查导通性，符合要求。四、实训总结记录两种类型传感器的检测数据和调整步骤，总结导通性、电阻、电压检测的判断标准。实训五冷却液温度传感器与进气温度传感器的检测（1课时）一、实训目的1．掌握冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测方法；2．能通过检测判断传感器故障。二、实训器材冷却液温度传感器、进气温度传感器、万用表、容器、加热设备、塞尺等。三、实训内容与步骤（一）冷却液温度传感器的检测检查电源电压：拆下CTS插接器，接通点火开关，测量线束端端子间电压，标准值为5V，否则检查线路及ECU。检查信号电压：连接好插接器，接通点火开关，水温80℃时，测量传感器端子间电压，标准值为0.2～1.0V。检查工作特性：拆下传感器，加热水，测量不同水温下的电阻值，对比表2-6标准值，不符则更换。读取数据流：通过故障检测仪读取数据流，判断传感器故障（如141℃为搭铁短路，-40℃为正极断路）。（二）进气温度传感器的检测将传感器放入盛