2026年高职(汽车检测与维修)汽车发动机综合检修综合测试题及答案

2026年高职(汽车检测与维修)汽车发动机综合检修综合测试题及答案一、单项选择题（本大题共20小题，每小题2分，共40分。在每小题列出的四个备选项中，只有一个是符合题目要求的，请将其代码填在括号内。）1.在2026款主流缸内直喷（GDI）发动机中，高压燃油泵通常通过凸轮轴驱动，其提供的燃油压力范围一般为（）。A.50~150kPaB.200~400kPaC.3~5MPaD.10~25MPa2.技师在检测某可变气门正时（VVT）系统时，发现凸轮轴位置传感器的信号波形缺失了5V参考电压。最可能的原因是（）。A.凸轮轴调节电磁阀短路B.发动机控制模块（ECU）损坏C.传感器线路断路或ECU内部电源电路故障D.正时链条拉长3.关于废气涡轮增压系统的中冷器，下列说法错误的是（）。A.其作用是降低进气温度，提高进气密度B.中冷器堵塞会导致发动机进气量减少，功率下降C.中冷器通常分为水冷和风冷两种形式D.中冷器内部泄漏会导致冷却液进入燃烧室，排气管冒蓝烟4.在使用示波器检测点火次级波形时，如果击穿电压（点火电压）过高，通常表明（）。A.火花塞间隙过大或混合气过稀B.火花塞积碳或短路C.点火线圈短路D.混合气过浓5.某发动机出现冷启动困难，但热车正常。且数据流显示ECT传感器在20℃环境下的读数为-40℃。这通常意味着（）。A.冷却液确实结冰B.ECT传感器内部断路C.ECT传感器内部短路D.ECM接地不良6.缸内直喷发动机相比于进气道喷射（PFI）发动机，更容易产生（）现象。A.进气门积碳B.排气管堵塞C.机油稀释D.冷却液沸腾7.技师A说：节气门位置传感器（TPS）失效后，发动机通常会进入失效保护模式，限制转速在2000r/min左右。技师B说：电子节气门控制（ETC）系统加速踏板位置传感器（APP）通常包含两个独立信号，且电压特性呈反比关系。谁的说法正确？（）A.只有技师A正确B.只有技师B正确C.两人都正确D.两人都不正确8.在进行气缸密封性测试时，若相邻两缸的读数均偏低且非常接近，最可能的机械故障是（）。A.气缸壁磨损B.活塞环对口C.气缸垫冲毁，导致两缸窜气D.气门烧蚀9.关于曲轴箱强制通风（PCV）系统，如果PCV阀卡滞在常开位置，会导致（）。A.怠速不稳，甚至熄火B.曲轴箱压力过高，导致机油泄漏C.混合气过稀，加速无力D.排放超标，冒黑烟10.某V6发动机采用单缸独立点火（COP）方式，报故障码P0300（随机/多缸失火）。技师读取失火数据，发现第3缸失火计数器在怠速时增加最快。将第3缸与第2缸的点火线圈对调后，故障码变为P0302。这说明（）。A.第3缸火花塞损坏B.第3缸喷油器堵塞C.原第3缸点火线圈损坏D.第3缸气缸压力不足11.现代汽车发动机广泛采用的宽域氧传感器，其输出信号电流在混合气偏稀时（）。A.为恒定的0.1VB.为恒定的0.9VC.低于0mA（通常为负值）D.高于0mA（通常为正值）12.在检测发动机冷却系统时，如果散热器盖的压力阀开启压力过低，会导致（）。A.发动机容易开锅B.冷却液进入机油C.散热器过早爆裂D.冷却液流速过快13.某发动机装备了排气歧管绝对压力（EP）传感器，其主要用途是（）。A.控制废气再循环（EGR）流量B.监测进气歧管压力C.控制涡轮增压压力D.监测大气压力14.计算发动机排量的公式为V=A.1.598LB.1.998LC.2.0LD.2.4L15.技师在检查配气相位时，发现进气门在上止点后20°打开，下止点后48°关闭。这属于（）。A.低速扭矩型配气相位B.高速功率型配气相位C.可变气门正时调节后的状态D.配气正时错误16.某柴油机采用高压共轨系统，若燃油压力控制阀（PCV/IMV）失效，导致轨压持续过高，ECU会采取保护措施，通常表现为（）。A.发动机无法启动B.动力强劲，冒黑烟C.限制转速，点亮故障灯D.无明显症状17.关于混合气空燃比（A/F），对于理论空燃比为14.7:1的汽油机，若空燃比控制在12.5:1左右，通常用于（）。A.怠速工况B.经济巡航工况C.大负荷、全加速工况（功率混合气）D.减速断油工况18.在进行四轮定位或发动机维修后，若发现转向盘抖动且转速在某一特定区间共振，除了动平衡问题外，还应重点检查（）。A.发动机机脚胶垫B.变速器壳体C.排气管吊耳D.进气软管19.丰田D-4S或奥迪FSI等双喷射系统（缸内直喷+进气道喷射）的主要目的是（）。A.降低制造成本B.提高最大扭矩C.综合控制积碳形成并兼顾不同工况下的燃烧效率D.简化控制逻辑20.当读取发动机数据流时，发现“短期燃油修正”数值为+25%，而“长期燃油修正”也为+20%。这表明（）。A.混合气过浓，ECU正在减少喷油量B.混合气过稀，ECU正在增加喷油量，且已达到修正极限C.氧传感器失效D.系统工作正常二、判断题（本大题共15小题，每小题2分，共30分。正确的打“√”，错误的打“×”。）1.2026年新型发动机中，为了提高热效率，压缩比普遍提高，因此必须使用高标号（如95号及以上）汽油以防止爆震。（）2.进气歧管绝对压力（MAP）传感器在发动机大负荷（节气门全开）时，输出的信号电压最高。（）3.所有的发动机冷却系统都必须加注防冻冷却液，不能使用纯水，因为纯水会导致水垢生成且沸点低。（）4.气缸磨损的规律主要是：在气缸上部第一道活塞环处磨损最大，往下磨损量逐渐减小，且呈现“上大下小”的锥形。（）5.当检测到爆震时，ECU会立即推迟点火提前角，如果爆震消失，ECU会以很快的幅度提前点火提前角，直至恢复最佳点火时刻。（）6.废气再循环（EGR）系统的作用是将部分废气引入进气系统参与燃烧，其主要目的是降低燃烧最高温度，从而减少NOx的排放。（）7.在使用万用表测量喷油器电阻时，高阻抗喷油器的阻值通常在12~16欧姆左右，而低阻抗喷油器阻值通常在2~5欧姆左右。（）8.可变气门升程（VVL）技术不仅改变了进气量，还能通过减少小负荷时的泵气损失来降低油耗。（）9.发动机失火监测不仅可以通过曲轴转速波动来判断，还可以通过点火线圈监测离子电流来实现。（）10.三元催化转化器在正常工作温度下（通常>400℃），能将CO、HC和NOx转化为CO2、H2O和N2。如果其内部破损，会导致排气背压降低，发动机高速性能反而变好。（）11.润滑系统中的旁通阀的作用是当机油滤清器堵塞时，让机油不经滤清直接进入主油道，以保证机件不被因缺油而烧毁。（）12.在拆卸蓄电池负极电缆后，车辆ECU中存储的故障码和自适应值会立即消失，恢复出厂设置。（）13.进气门早开和排气门晚开的目的是利用气流的惯性和压差，实现废气扫除和增加进气量，这称为气门叠开。（）14.柴油机产生“飞车”现象的主要原因是喷油泵齿条卡死在最大供油位置或调速器失效，此时应立即采取切断供油或堵住进气口的措施。（）15.空气流量计（MAF）信号中断时，ECU通常会利用节气门位置传感器（TPS）信号和发动机转速（RPM）信号来估算进气量，代替失效的MAF信号。（）三、填空题（本大题共15小题，每小题2分，共30分。请将答案写在题中横线上。）1.汽油发动机燃烧过程的四个阶段是：着火延迟期、__________、急燃期和后燃期。2.根据国家标准，发动机功率测试分为有效功率和指示功率，其中有效功率是指发动机曲轴输出的功率，而指示功率是指气缸内__________所作的功率。3.常见的电子节气门位置传感器通常使用__________原理，输出两个信号电压以实现冗余控制。4.在检测发动机气缸压力时，若各缸压力读数普遍低于标准值，且相差不大，主要原因可能是气缸壁磨损、活塞环磨损或__________。5.某发动机采用DOHC（双顶置凸轮轴）结构，其进排气凸轮轴通常通过__________或链条进行传动。6.喷油器的驱动方式分为电压驱动和电流驱动，其中__________驱动通常用于高阻抗喷油器。7.OBD-II系统规定，故障代码P0xxx开头的是__________定义的代码。8.当发动机冷却液温度超过__________℃时，散热器风扇通常应高速旋转以加强冷却。9.柴油机喷油器针阀的开启压力是由__________调定的，若该压力过低，会导致柴油机工作粗暴、冒黑烟。10.发动机的充气效率是指实际进入气缸的新鲜充量与在进气状态下__________所能充满气缸工作容积的充量之比。11.在曲轴箱通风系统中，如果油气分离器失效，会导致机油消耗量增加，这种现象常被称为__________。12.现代汽车发动机管理系统（EMS）中，__________传感器主要用于监测发动机是否发生爆震，通常安装在气缸体中部。13.检查点火正时时，应使用正时灯检查__________（上止点前）的点火提前角是否符合规范。14.涡轮增压器的增压压力越高，进气密度越大，但过高的增压压力会导致发动机爆震倾向增加和__________风险上升。15.48V轻混系统的皮带驱动启动发电机（BSG）在发动机减速时可以回收能量，并在发动机启动时提供辅助，其工作电压为__________V。四、简答题（本大题共4小题，每小题10分，共40分。）1.简述电子燃油喷射（EFI）系统中，闭环控制与开环控制的区别及各自的应用工况。2.某车辆在行驶中突然出现加速无力，且发动机故障灯常亮。试述利用“数据流”功能进行诊断的基本思路和步骤。3.简述导致发动机冷却液进入机油（乳状油液）的常见机械故障原因，并说明如何区分这些原因。4.什么是发动机的“废气涡轮增压迟滞”？产生的原因是什么？现代发动机通常采用哪些技术手段来减小涡轮迟滞？五、综合案例分析题（本大题共3小题，每小题40分，共120分。）1.案例背景：一辆2024款装备2.0T缸内直喷发动机的SUV，行驶里程65,000公里。车主反映：车辆在冷车启动后怠速抖动严重，持续约2分钟后抖动减轻，热车后基本正常；行驶中加速感觉无力，且油耗明显上升。维修过程：技师A首先连接诊断仪读取故障码，显示：P0171（第1排燃油修正系统混合气过稀）和P0300（检测到随机/多缸失火）。读取动态数据流如下：短期燃油修正（STFT）：+18.5%长期燃油修正（LTFT）：+12.3%前氧传感器（B1S1）电压：在0.1V~0.3V间波动进气歧管绝对压力（MAP）：32kPa（怠速标准应为28~30kPa）质量空气流量（MAF）：2.8g/s（怠速标准值约为3.5~4.5g/s）点火提前角：波动较大，在5°~15°之间跳动技师A进行了以下检查：1.目视检查：进气软管、真空管路，未发现明显脱落或裂纹。2.测量气缸压力：各缸压力均在11.5Bar左右（标准值>11Bar），且平衡。3.拆卸火花塞：发现火花塞电极发黑、潮湿，有类似汽油未燃烧的迹象。4.清洗节气门：无改善。问题：(1)根据故障码和数据流，分析该发动机最核心的故障逻辑是什么？（10分）(2)为什么技师A目视检查未发现漏气，但MAF读数偏低且MAP读数偏高？请推测一种可能的隐蔽故障点。（10分）(3)结合冷车抖动和热车正常的症状，分析该故障点如何影响混合气控制及燃烧过程。（10分）(4)制定详细的后续诊断步骤，以确定故障部位。（10分）2.案例背景：某品牌直列四缸发动机，采用双VVT（可变气门正时）系统。车辆大修后（更换了正时链条、张紧器、导轨），试车时出现故障码P0016（曲轴位置/凸轮轴位置相关性，第1排传感器A）。维修过程：技师B怀疑正时标记对齐错误，拆开气门室盖检查，发现正时链条上的标记与凸轮轴及曲轴链轮上的标记完全对齐，机械安装无误。装复后清除故障码，启动发动机，故障码立即重现。读取数据流发现，进气凸轮轴实际相位相对目标相位的偏差为-25°（正常范围应在±5°以内）。技师B测量了VVT执行器电磁阀电阻，为7.8Ω（标准值6.5~7.5Ω），略偏高但未短路。通电测试电磁阀有“咔嗒”声，动作似乎正常。问题：(1)故障码P0016的确切含义是什么？ECU是如何检测到这一故障的？（10分）(2)既然机械正时标记已对齐，为什么数据流显示相位偏差达到-25°？请从机械和控制两方面分析可能的原因。（15分）(3)技师B测量电磁阀电阻略偏高，这会是导致该故障的直接原因吗？为什么？（5分）(4)针对这种情况，请写出具体的排查方案。（10分）3.计算与综合分析题：(1)计算题：某单缸发动机，测得其平均指示压力为850kPa，机械效率为0.85，气缸工作容积为500c（即0.5×），发动机转速n为3000r/min。请利用公式计算：a.该发动机单缸的平均有效压力（保留两位小数）。（5分）b.该发动机单缸输出的有效功率（单位：kW，结果保留两位小数）。（提示：功率公式P=，此处为单缸i=1，四冲程(2)波形分析题：技师使用示波器捕捉到了某次级点火波形，描述如下：点火线（击穿电压）：高度约为15kV。燃烧线（火花线）：电压约为3kV，持续时间较短，且线条上有很多杂波。闭合角：正常。已知：该车型标准击穿电压应为8~12kV，标准燃烧线电压应为1.5~2.5kV，且应光滑。请分析：a.击穿电压过高说明了什么物理现象？列举两个可能原因。（5分）b.燃烧线电压偏高且持续时间短说明了什么？列举两个可能原因。（5分）c.结合上述两点，如果不考虑点火线圈本身故障，最可能的部件故障是什么？如何验证？（5分）(3)逻辑推理题：一辆混合动力汽车（HEV）在纯电动模式下工作正常，但当发动机介入驱动时，发动机启动后立即熄火，且无法维持怠速。诊断仪显示“停机系统故障”。a.分析为什么纯电动模式正常，说明高压电池及逆变器系统基本正常。（5分）b.发动机启动即熄火，除了机械故障，在混合动力控制逻辑中，有哪些信号缺失会导致ECU主动切断燃油或点火？（列举至少3个）（5分）参考答案与解析一、单项选择题1.D[解析]：缸内直喷（GDI）发动机为了克服气缸内压缩终了的高压并实现良好的雾化，通常需要10~25MPa（即150~3500psi甚至更高）的燃油压力，远高于传统的进气道喷射压力。2.C[解析]：5V参考电压通常由ECU提供给传感器。如果信号波形缺失5V参考电平，说明电源线未导通，可能是线路断路或ECU内部电源驱动电路损坏。3.D[解析]：中冷器内部泄漏通常是指进气侧与冷却液侧串通。因为进气压力通常高于冷却液压力（尤其在增压时），会导致压缩空气进入冷却系统，导致水箱开锅或排气管喷水，而不是冷却液进燃烧室（那是缸垫故障）。4.A[解析]：击穿电压是克服火花塞间隙电阻建立电场所需的电压。间隙过大或混合气过稀（电阻大）都会导致击穿电压升高。积碳会导致漏电，电压降低。5.B[解析]：ECT传感器通常是负温度系数热敏电阻。读数固定在-40℃是典型的断路指示值（电阻无穷大），意味着电路断路。6.C[解析]：GDI发动机将燃油直接喷入气缸，燃油喷雾会洗刷气缸壁，导致燃油稀释机油。同时，进气门没有燃油经过其背面，容易产生进气门积碳（虽然题目问的是“更容易产生”，稀释是GDI特有的严重问题，积碳也是，但机油稀释在GDI中更为普遍且后果严重）。7.C[解析]：电子节气门失效通常进入LimpHome模式，限制转速；APP传感器通常有两个信号，一个随角度增加电压增加，另一个随角度增加电压减小（反比例），用于信号互检。8.C[解析]：相邻两缸压力同时偏低且接近，极有可能是气缸垫在这两缸之间烧穿，导致压缩时气体相互泄漏。9.A[解析]：PCV阀常开相当于有了一个未经计量的真空漏气源（特别是在怠速时），导致混合气过稀，怠速不稳甚至熄火。10.C[解析]：对调点火线圈后，故障码随线圈转移（P0302），说明故障源是跟随线圈移动的，即原第3缸的点火线圈损坏。11.C[解析]：宽域氧传感器（LSU）输出的是电流信号。混合气稀时，泵入氧气，电流为负值；混合气浓时，泵出氧气，电流为正值。12.A[解析]：盖子压力阀开启压力过低，导致冷却液在较低温度下就沸腾溢出，系统压力建立不起来，沸点降低，容易开锅。13.A[解析]：排气歧管绝对压力（EP）传感器主要用于监测EGR阀后的背压或直接用于EGR流量的计算与控制。14.B[解析]：计算过程：V=15.A[解析]：进气门晚关角度越大（下止点后48°关闭），越利用惯性进气，有利于高速功率；早开角度大则利于低速。题目给出的数据中，晚关角度较大，属于高速功率型配置，或者说是典型的可变正时调节范围。若是固定配气，这属于倾向于高速的设定。但在单选题中，对比常规低速机，这更偏向功率型。注：此题若考察可变正时状态，需结合上下文，此处选A作为固定配置下的倾向性描述。16.C[解析]：轨压过高有导致爆裂风险，ECU会立即切断驱动或限制功率，进入保护模式。17.C[解析]：功率混合气（A/F=12~13）能提供最大燃烧速度和最高温度，从而在大负荷下输出最大功率。18.A[解析]：发动机内部故障或机脚胶垫老化导致隔振失效，是发动机抖动传递给车身的主要原因。19.C[解析]：双喷射系统在冷启动和小负荷时使用PFI减少积碳并改善混合，大负荷使用GDI降低温度和提高充气效率，兼顾了各方面。20.B[解析]：燃油修正值为正，说明ECU正在增加喷油脉宽以补偿过稀的混合气。数值达到+25%和+20%，说明系统已经尽力修正但仍处于过稀状态（闭环控制极限）。二、判断题1.√[解析]：高压缩比必须配合高辛烷值汽油以抵抗自燃。2.√[解析]：节气门全开时，进气歧管压力接近大气压，MAP传感器输出电压最高。3.√[解析]：软水会形成水垢堵塞水道，且沸点低，必须使用防冻液。4.√[解析]：气缸上部温度高、压力大，且润滑条件差，磨损最大。5.√[解析]：这是爆震控制的基本逻辑：听到爆震就推迟，没听到就慢慢提前找回最佳点。6.√[解析]：EGR引入惰性气体，降低最高燃烧温度，抑制NOx生成。7.√[解析]：高阻抗12-16欧姆，低阻抗2-5欧姆。8.√[解析]：小负荷时减小升程可减少节流损失，提高燃油经济性。9.√[解析]：离子电流检测是现代高端发动机监测失火和爆震的一种方法。10.×[解析]：三元催化器堵塞会导致排气背压过高，发动机排气不畅，功率下降，严重时无法启动。破损会导致排放超标，背压降低，但高速性能不一定变好（因为氧传感器信号可能失效导致混合气控制混乱）。11.√[解析]：这是旁通阀的安全保护作用。12.×[解析]：断开蓄电池可能会清除部分自适应值（如怠速学习），但硬性故障码（如P0xxx）通常存储在非易失性存储器中，不会因断电消失，需用诊断仪清除。13.√[解析]：气门叠开利用进气压力和排气惯性扫气。14.√[解析]：柴油机飞车极其危险，必须立即切断进气或油路。15.√[解析]：这是ECU的失效保护策略，称为“替代值”。三、填空题1.诱导期(或诱燃期)2.气体对活塞3.霍尔效应(或电位计/滑动电阻，但现代电子节气门多为霍尔)4.配气机构密封性差(如气门密封不严/气门积碳)5.正时皮带6.电压7.SAE(美国汽车工程师学会)8.95~105(视具体车型而定，填100左右皆可)9.调压弹簧10.进气状态11.烧机油(或机油消耗过大)12.爆震13.曲轴转角14.发动机爆震15.48四、简答题1.答：区别：开环控制：ECU根据传感器信号（如转速、负荷、水温）查取预设的MAP图（脉谱图）来确定喷油量，不检测排气中的氧含量。无法修正因磨损等原因造成的混合气偏差。闭环控制：ECU利用氧传感器反馈排气中的氧含量，判断混合气浓稀，并实时修正喷油量，使空燃比维持在理论值（14.7:1）附近。应用工况：开环控制：冷启动、启动后暖机、大负荷加浓、急加速、断油等工况。此时需要浓混合气或氧传感器未达工作温度。闭环控制：怠速稳定运转、中小负荷巡航等工况。此时氧传感器已达到工作温度（>300℃），系统需要精确控制排放。2.答：诊断思路：“数据流”分析是通过观察ECU输入输出数据，判断传感器信号是否可信、执行器动作是否正常以及ECU逻辑计算是否正确。步骤：1.读取故障码：首先确定是否有指向性的故障码。2.读取关键数据流：输入信号：观察发动机转速、负荷（TPS/MAP）、水温、进气温度、氧传感器电压等是否在合理范围内（如水温启动后应上升，不应是-40℃）。计算参数：重点观察点火提前角、喷油脉宽、短期/长期燃油修正值。3.对比分析：若燃油修正值（STFT+LTFT）超过±10%，说明混合气存在偏差（过稀或过浓）。若点火提前角在非怠速工况固定在10°左右，可能进入了失效模式。若氧传感器信号一直停留在0.45V不动或0.1V/0.9V不动，说明氧传感器中毒或加热故障。4.模拟测试：在数据流监测下，通过断开真空管、踩动节气门等操作，观察数据变化响应速度，从而锁定故障部位。3.答：常见原因：1.气缸垫损坏（水道孔与油道孔或燃烧室窜通）。2.气缸体或气缸盖有裂纹（连通水道与油道）。3.机油散热器内部损坏（针对水冷式机油散热器）。区分方法：气缸垫冲毁：通常伴随发动机过热、动力下降，水箱中有气泡或油渍，甚至排气管排白烟（水蒸汽）。缸体/缸盖裂纹：外观检查可能无明显痕迹，需进行水压试验才能发现。机油散热器损坏：冷却液中会有机油，且机油液面可能升高（因冷却液进入机油），但发动机工作状态可能相对缸垫故障稍好，无明显的缸间窜气或燃烧异常。检查时可拆下散热器进行单独试压。4.答：定义：涡轮迟滞是指驾驶员踩下油门后，涡轮增压器由于惯性无法立即建立足够的增压压力，导致动力输出滞后于油门动作的现象。原因：涡轮转子及轴有转动惯量，废气能量积累需要时间。进排气管路容积导致压力传递延迟。减小迟滞的技术手段：1.采用小惯量、轻量化涡轮转子（如钛合金陶瓷涡轮）。2.采用双涡管技术，减少排气干扰。3.采用可变截面涡轮（VGT），改变废气流通截面，低速时提高流速。4.加装机械辅助增压或电辅助增压（电子涡轮）。5.优化进排气歧管设计，减小气流阻力。五、综合案例分析题1.答：(1)故障逻辑：核心故障是混合气过稀。数据流显示STFT和LTFT均为正值且很大，说明ECU正在大幅增加喷油量以补偿过稀。过稀导致燃烧不充分，从而引发失火（P0300）和冷车抖动。(2)隐蔽故障点推测：虽然目视未发现漏气，但数据流MAF低（进气量少）且MAP高（进气歧管真空度低，即绝对压力偏高），这是一个典型的矛盾。MAF低说明ECU检测到的进气少，但MAP高说明节气门后压力反而高（真空度低）。这通常意味着进气歧管后方（节气门之后）存在漏气，或者MAF传感器本身失效导致读数偏低。结合冷车抖动，最隐蔽且常见的是进气歧管密封垫在低温下硬化收缩导致漏气，或者曲轴箱通风阀（PCV）常通。(3)症状分析：冷车时，金属部件间隙大，橡胶件（如进气垫）变硬，密封性变差，导致漏气严重，混合气极稀，故抖动严重。热车后橡胶受热膨胀软化，密封性恢复，漏气减少，混合气接近正常，故抖动减轻。(4)诊断步骤：1.使用烟雾测漏仪对进气系统（特别是节气门后至进气歧管部分）进行加压测试，观察是否有烟雾冒出。2.检查PCV阀是否卡滞常开。3.检查MAF传感器数据是否真实，可用已知良好的传感器替换测试。4.检查喷油器是否有堵塞（虽然过稀通常不是喷油多，但需确认喷油量是否真的如ECU指令那样增加了）。2.答：(1)含义与检测：P0016表示曲轴位置（CKP）与凸轮轴位置（CMP）的相关性错误。ECU在运行中不断对比CKP的缺齿信号与CMP的齿信号之间的相位