帕萨特1.8T汽车排放控制系统的结构原理与检修

1帕萨特1.8T汽车排放控制系统的结构

原理与检修

摘要

帕萨特1.8T汽车采用了先进的技术，其污染物排放控制达成欧IV标准。帕萨特1.8T汽

车排放控制系统重要由一个三元催化转化器（TWC）、二次进气喷射装置（EAIR）、废

气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统和燃油蒸发排放（EVAP）控制

系统等组成。论述了帕萨特1.8T汽车排放控制系统各重要元器件的结构原理与检修。

［关键词］:汽车；排放控制系统；结构原理；检修

目录

摘要..................................................................

1汽车排放控制系统概述..............................................

1.1排放控制系统与整车的关系：..................................

1.2减少排污的方法...............................................

1.3排放控制系统的基本组成......................................

2曲轴箱强制通风(PCV)系统的结构原理与检修.......................

2.1作用和基本组成...............................................

2.2工作原理.....................................................

2.3曲轴箱强制通风装置的检修....................................

3燃油蒸发排放控制系统的结构原理与检修.............................

3.1燃油蒸发控制装置的构成......................................

3.2燃油蒸发控制装置的工作原理..................................

3.3燃油蒸发排放控制系统的检修..................................

4废气再循环系统的结构原理和检修...................................

4.1废气再循环控制装置的构成和工作原理.........................

4.2废气再循环控制装置的检修....................................

5三元催化转化器结构原理和检修......................................

5.1三元催化转换器装置的构成和工作原理.........................

5.2三元催化转换器装置的检测....................................

6二次进气喷射装置(EAIR)结构原理和检修..........................

6.1二次进气喷射装置(EAIR)结构原理...........................

6.2查找二次空气系统故障.........................................

7涡轮增压装置的结构控制原理和检修..................................

71涡轮增压装置的结构控制原理..................................

7.2涡轮增压装置的检修..........................................

总结...................................................................

参考文献................................................................

2汽车排放控制系统概述

排放控制系统与整车的关系：

汽车排放控制系统是现代汽车上重要的、不可缺少的组成部分，它将汽车的有害排

放物控制在最低限度，以减少对大气的污染。

2.1排放控制系统与整车其他系统在设计中是统一的。在过去传统

的汽车及发动机设计中，重要考虑的性能是动力性和可靠性。随

着汽车有害排放物对大气的污染日趋严重，世界各国限制汽车

排放的法规越来越严格。为了达成新的规定和规定，排放控制系

统必须与整车其他系统一起进行统一设计，使现代汽车可以达

成所规定的，涉及排放性能在内的综合性能指标的规定。

2.2排放控制系统与汽车上其他系统互相交融。由于采用统一设计

各个系统都互相依赖，实质上排放控制系统难以与其他系统严

格区分，现代汽车上的控制系统已基本“电子化”,即由计算机

控制汽车，使汽车上的控制逐步“一体化”，以达成更高的综合

性能指标。因此，不仅要把排放控制系统看做解决排放问题的单

一系统，并且应视其为整车控制系统的一部分，由于它关系到

汽车总体性能指标。

2.3减少排污的方法

减少排污的方法一方面是机内捽制法C这种方法是根据有害排放物生成机理，对发

动机结构及控制系统进行改造和改善设计，采用新材料、新工艺、新技术和新的控制方

法，使发动机内的空气燃油混合气充足、高效的燃烧，从而达成减少有害气体排放的目

的。例如发动机上的电子燃油喷射系统，它既能根据发动机的状况精确的控制喷油，达

成合理的空气燃油混合比例，又能雾化良好，加上精确的点火控制，使污染物进一步减

少，更适应了越来越严格的排污规范和标准。

减少排污的第二种方法是机外控制法。这种方法将车上排放的有害气体通过反馈或

过滤等装置，使它们重新进入汽缸燃烧或在排放过程中被氧化、还原，变成无害物质排

出车外，减少排放污染物。如帕萨特1.8T汽车上的曲轴箱通风装置，可以把“窜”入曲

轴箱的未燃烧的混合气，强制导入汽缸的燃烧室进行重新燃烧，从而避免混合气从曲轴

箱中溢出，污染空气；再如三元催化器，也能在一定条件，充足氧化、还原排气中的一

氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物，有效地克制有害气体的排放。

机内控制法的装置和机外控制法的装置可统一于排放控制系统。

2.4排放控制系统的基本组成

帕萨特1.8T排放控制系统重要由一个涡轮增压器（ABB）、三元催化转化器（TWC）、

二次进气喷射装置（EAIR）、废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系

统和燃油蒸发排放（EVAP）控制系统等组成。如错误!未找到引用源。所示

点火线圈

段近控制制燃油分配管-i一

进气濠度压力传感器’相位传感器

电声油门

(EGAS)

催化

速度转换器

油箱压力传感器

(ECI)

燃油系

麦果总成油门南板

电动燃油桑

防盗--------EGAS-电子油门

OBD-车内诊断

XCARRLFS无回泊供沧系统

imuui.xcRR

图1帕萨特1.8T发动机及其排放控制系统

3曲轴箱强制通风(PCV)系统的结构原

理与检修

3.1作用和基本组成

川轴箱强制通风装置的作用是将曲轴箱中的碳氢化合排放物强行导入发动机歧管

和燃烧室，重新燃烧，以免碳氢化合物进入大气引起污染的装置。

在发动机工作的时候，由于活塞环不能使活塞与汽缸缸壁之间完全密封，一些没有

燃烧的空气燃油混合气和己燃烧的其他物质在压力和做功冲程的作用下，通过活塞环

进入曲轴箱。气体重要是碳氢化合物，人们把它称为曲轴箱蒸汽或“窜气”。

3.2曲轴箱强制通风装置重要由通气软管、PCV软管和PCV阀等组

成。核心部件是PCV阀。PCV阀是由一个柱塞式阀和弹簧构成,

位于气缸体的侧部。

3.3PCV阀是曲轴箱强制通风装置中的重要部件，它可以使发动机

在所有的转速和负荷情况下正常工作。PCV阀是一个流量控制

阀，假如没有它，在发动机怠速或较低速运转时，过量的通风

空气会通过曲轴箱进入歧管，发动机的空气燃油混合比增大,

使怠速不稳或失速。

3.4工作原理

当发动机工作时，进气歧管形成相对真空，把曲轴箱蒸气和吸入的混合气［空气通

过发动机空气滤清器的PCV滤清器和软管），再通过软管PCV阀导入进气歧管进入汽

缸燃烧，即防止了曲轴箱“窜气”的危害，又使“窜气”不能进入大气导致污染。

进气歧管的真空度决定了PCV阀的关闭及启动的限度，PCV阀关闭及启动的限度则决定了窜缸混合气被

吸入进气歧管进而参与燃烧的数量。当节气门开度增大时，进气歧管真空度减少。PCV阀在其弹簧力的

作用下开度增大，使较多的窜气（已与通气管来的新鲜气体混合）吸入气缸再燃烧。当节气门开度减小时,

进气歧管的真空度增高。PCV阀的开度减小甚至关闭，因而被吸入进气歧管的窜气也少，甚至没有。这

样，曲轴箱的窜气在不影响可燃混合气浓度的情况下，通过曲轴箱强制通风装置适时地进行再循环燃烧。

曲轴箱强制通风装置的构成如图2所示。

图2曲轴箱强制通风装置的构成

3.5曲轴箱强制通风装置的检修

1.发动机怠速时，检查PCV软管、通气管及其接头是否有泄漏现象。如有，应予以

更换。

42.拆下PCV软管和通气管，检查软管有

无堵塞和老化等不良现象。如有，应予

以更换。

53.在发动机怠速时，用手或钳子轻轻地

不断捏夹PCV软管，此时应听到PCV

阀反复开闭的〃咔哒〃声，否则检查PCV

阀座密封圈是否破损。假如密封圈正

常，则应更换PCV阀并反复上述检查。

6燃油蒸发排放控制系统的结构原理与

检修

6.1燃油蒸发控制装置的构成

燃油蒸发控制装置的作用是防止燃油箱的燃油蒸气（碳氢化合物）排入大气导致污染。燃油蒸发空制装置

的构成如图3所示，重要由活性炭罐储存装置、燃油蒸发净化控制装置和燃油箱燃油蒸发控制装置组成。

图3燃油蒸发控制装置

1.活性炭罐储存装置

活性炭罐重要由炭罐体和罐体内的活性碳组成。在车辆运营和发动机运转时，燃油

箱的燃油蒸气通过燃油箱EVAP阀和EVAP双通阀进入活性炭罐的上部，新鲜空气将从

活性炭罐的下部进入活性炭罐，并清洗活性炭罐。发动机停机时，燃油蒸气将和新鲜空

气在罐内混合并储存在活性炭罐中。发动机工作时，燃油蒸气的混合物将受到燃油蒸发

净化控制装置的控制适量的被吸入汽缸参与燃烧。

2.燃油蒸发净化控制装置

燃油蒸发净化控制装置重要涉及EVAP排放控制膜片阀、EVAP排放控制电磁阀和

软管等。EVAP排放控制膜片阀受EVAP排放控制电磁阀控制。EVAP排放控制电磁阀

则受ECM/PCM根据各传感器信号进行控制。当EVAP排放控制电磁阀由ECM/PCM

指令打开时，进气歧管的真空将导入EVAP排放控制膜片阀的上方，并使阀片上移启动,

于是炭罐上部的定量排放小孔打开，燃油蒸汽混合物便被吸入节气门体上的进气孔，进

而实行净化燃烧。

3.燃油箱燃油蒸发控制装置

6.2燃油蒸发控制装置重要依靠EVAP双通阀来控制进入活性炭罐

的燃油蒸气量。当燃油箱中的燃油蒸气压力高于EVAP双通阀

的设定值时，EVAP双通阀打开，燃油蒸气导向活性炭罐。

6.3燃油蒸发控制装置的工作原理

在发动机不工作时，燃油蒸发排放装置将燃油蒸气收集到活性炭罐中，防止它达成

定气体压力和浓度而引发爆炸；发动机启动后，在燃油排放装置的控制下，燃油蒸气

从活性炭观众排除并进入进气歧管或空气滤清器，最后到达发动机燃烧室燃烧。

发动机燃油蒸发排放控制系统重要是限制HC的排出。活性炭罐用于吸取从燃油箱

内蒸发的燃油蒸气(HC),以防止这些蒸气进入大气，引起污染。活性炭罐上有两个接口：

进气口与燃油箱相通，排气口则用一个软管接到节气门后的进气管内。在中间管道上安

装有一个由ECU控制的电磁阀。

6.41,在怠速时，ECU接受到怠速信号控制此阀不工作。

6.52.当中高速发动机冷却液温度在85，C以上时，发动机输出功率

比较稳定，并且进气量较大，此时ECU根据发动机转速信号、

冷却液温度信号等.控制电磁阀工作.燃油蒸气便会进入进气

管.使其参与燃烧。

6.63.急加速时，发动机需要很浓的混合气，此时电磁阀不工作，使

发动机转速能迅速提高。

6.7燃油蒸发排放控制系统的检修

1.EVAP炭罐的检修

1）检查汽油蒸气管路有无连接松动、弯曲或损伤；

2）检查有无扭曲、裂缝或汽油泄漏；

3）拆下EVAP炭罐.检查有无裂缝或损伤。

2.EVAP炭罅清洗电磁阀的检修

1）从电磁阀上拆下真空软管，并在其上作标记，以便能装回原处；

2）拆下线束连接器；

3）在真空软管所接的管接头上接真空泵抽真空。检查EVAP炭罐清洗电磁阀加电

和撤电时情况是否正常。正常情况为：有蓄电池电压时情况正常，施加电压时，无真空

度，撤消电压时，保持真空；

4）测量电磁阀两接线柱之间的电阻.一般为36〜44。（在20℃以下）。

3.EVAP炭罐清洗系统的检查

1）从节气门休上拆下真空软管，并将直空泵接至真空软管上:

2）在发动机分别处在冷

（冷却水温为6c或更低）、热（冷却水温为70c或更高）状态时，在检查下列情况（如表1所示）。

表1EVAP炭罐清洗系统的检查

发动机状态发动机工况通入的真空度/Pa结果

息速

冷态50保持真空

转速3OCOr/min

怠速50保持真空

发动机启动后3min内，

试抽真空真空度消失

转速30C0r/min

热态

暂时保持真空，之后消失。当在海拔

发动机启动后3niin后，2200m或更高处，或者进气温度在50c

50

转速30C0r/min或更低时.真空度继续下降

4.EVAP炭罐清洗孔真空度的检杳

1）在发动机冷却水温为80〜95℃时，从进气歧管的清洗软管接头上拆下真空软管,

将真空泵接到接头上;

72）起动发动机，加大节气门使发动机转

速提高后，检查真空度是否保持稳定。

若不产生真空度，则说明进气歧管上的

孔也许堵塞，需清理。

8废气再循环系统的结构原理和检修

8.1废气再循环控制装置的构成和工作原理

废气再循环系统（EGR）的作用是把发动机排出的一部分废气（惰性气体）引入进气系

统中，与混合气―起进入气缸中燃烧，减少气缸内最高温度，减少NO的生成。帕萨特

1.8T采用电控EGR系统，系统构成如图4所示。废气再循环装置通过使部分废气经EGR

阀和进气歧管进入燃烧室来减少氮氧化合物（NOx）的排放。EGR阀升程传感器用来

检测EGR阀的升程量，并将该信息转变成电信号传送给ECM/PCMoECM/PCM将此信

息与此工况下抱负的EGR阀升程进行比较，若两者之间有差异，则ECM/PCM通过改变

送往EGR阀的电流以改变EGR阀的升程量，从而改变参与再循环的废气量。

图4帕萨特1.8T的EGR系统

8.2废气再循环控制装置的检修

1.废气再循环系统的检修

从节气门体上拆下真空软管（绿条）并将真空泵接到真空软管上。在发动机分别处在冷（冷却水温为50℃

或更低）、热（冷却水温为80〜95℃或更高）状态下，检查下列情况（如表2所示）。

表2废气再循环系统的检修

发动机冷却水真空度/Pa发动机状况正常情况

冷抽真空怠速真空消失

6怠速保持真空

热

20怠速不稳保持真空

2.EGR阀的控制真空度的检杳

1）在发动机冷却水温为80〜95℃时，从节气门体的EGR真空接头上拆下真空软管,

装上手提真空泵；

2）起动发动机，加大节气门使发动机转速增高后，检查EGR阀的真空度是否随发

动机转速增长而成正比增高；

3）检查EGR阀工作是否正常（见表3）.

表3EGR阀检查

真空度/Pa正常情况真空度/Pa正常情况

W7空气吹但是去三23空气可吹过去

3.废气再循环热真空阀的检修

1)从废气再循环热真空阀(EGRTvv)上拆下真空软管，并将手提真空泵接到EGR

Tvv上；

92)抽真空，检查通过EGRTvv真空情

况；正常情况是当冷却水温不高于50℃

时，真空度下降；当冷却水温不低于

80℃时，保持真空。

10在检修过程中，拆卸和安装EGRTvv

阀时，对塑料部位不得使用扳手；安装

EGRTvv时，在螺纹部分要涂一层密封

齐I」，并拧紧至规定力矩20〜40N・m。

11三元催化转化器结构原理和检修

11.1三元催化转换器装置的构成和工作原理

三元催化转换器也称作触媒转换器。简称触媒。它一般是用粕、钿和钱作为催化剂，将

CO和HC氧化后,NOX与HC或与空气中的还原，最后形成CO2.HC及N2排人大气。

实验证明：当混合气的空燃比控制在理论空燃比（14.7）附近时，三元催化转换器才干

使碳氢化合物、一氧化碳、氢气的还原反映和氮氧化物、氧气的氧化反映同时进行，并

将排气中的三种有害气体HC.CO、NOX,转化为二氧化碳、水等无害成分。因而三元

催化剂只有借助于加热型氧传感器并通过ECM/PCM实行闭环控制才干充足发挥其效

能。其安装位置如图5所示。

副氢传良图

图5三元催化转换器安装位置

11.2三元催化转换器装置的检测

催化转化器也许出现三种不同的故障：泄露、废气流动不畅和不工作。

假如发动机高速运转时，催化转化器堵塞或任何限度的废气流动不畅都会引起功

率下降，启动后熄火(完全堵塞)，发动机转速升高时发动机真空度下降，甚至在进气

口处有“啪啪”响声。

催化转化器的这类故障经常是由点火缺火或是排气门漏气所引起。这种情况将导致

废气中有过量的HCo当这些燃油到达催化转化器时，就会燃烧。并导致催化转化器的

工作温度急剧升高。极高的温度使催化转化器内部的材料熔化，因而将导致催化转化器

的局部甚至所有堵塞。更换堵塞的催化转化器将排除引起流动不畅的这个直接因素•，但

并不能解决堵塞的主线因素。一定要拟定催化转化器故障的因素，并在更换催化转化器

之后对此故障加以排除。

为了证明排气系统或催化转化器是否阻碍废弃流动，应将一只真空表连接到进气

真空源上。在发动机快怠速运转时，观测真空表。如若真空表读数减少，表白排气节流。

检查排气系统或催化转化器是否堵塞的另一种方法是将一只压力表插进排气歧管的氧

传感器安装孔内。

在将压力表装好的情况下，保持发动机以2023i7min转速运转，观测压力表。抱负

的压力读数为小于1.25Ibf/in2(86.18kPa)o假如读数大于2.75lbf/in2(217.25kPa),说明严

重堵塞。但是这只是告诉你排气管中是否存在过高的背压，却不能告诉你问题出在哪

里。应记住，排气流动不畅的因素尚有排气管损坏或压扁，消声器或谐振器内剖挡板倒

塌U

用一把橡胶锤敲击催化转化器。假如催化转化器发出咔拉声，就应当将其更换，无

需进行其他检查。这是一个简化的检查项目，并不能用来拟定催化转化器将CO和HC

转变成C02和水的能力。用于检查催化转化器能力的独立实验为氧储备实验。

这个实验的根据是这样一个事实：完好的催化转化器能储备氧。开始时，一方而让

二次空气喷射系统不起作用。在废气分析仪和催化转化器升温后，使发动机保持在

2023r/min运转。观测废气分析仪上的读数。一旦读数停止下降，应检查废气分析仪上

氧的读数。氧的读数应在大约().5%〜1%。这表白催化转化器正运用最多的可运用的氧。

一旦CO开始下降就观测氧读数。假如催化转化器不能通过该实验，表白它工作性能很

差或者主线就不能工作。

我们来看一则帕萨特1.8T无高速、高速动力局限性故障案例。

1.故障现象

一辆帕萨特1.8T乘用车(采用五档手动变速器，累计行驶里程为9.1万km),出

现最高车速只能达170km/h的故障。在其他修理厂已先后更换过空气流量传感器、火花

塞、节气门、喷油器、点火线圈、电动燃油泵、空气滤清港和汽油滤清器等，故障仍然

未能排除。

2.故障诊断

一方面连接燃油压力表，测量燃油系统压力。怠速时该压力为350kPa,急加速时为

400kPa,即燃油系统压力正常。用V.A.G1552故障阅读仪(下称阅读仪)对发动机系统

进行检测，有.17964(P1556035)故障代码，其含义为进气增压压力控制未达成极限。

从阅读仪显示的故障内容看，故障部位应在涡轮增压系统。于是就将检查重点放在对涡

轮增压器、增压压力传感器、涡轮增压压力限制电磁阀(N-75)、中冷器和涡轮增压空气

再循环电磁阀(N-249)±o

因该车刚刚行驶了9.1万km,涡轮增压器损坏的也许性不是很大，所以先检查了进

气管路，未发现泄漏之处。拔下增压压力传感器线束侧连接器，接通点火开关时，用数

字万用表的电压档测量其1号和3号端子间的电压，为5V,说明供电正常。用阅读仪的

数据流功能读取发动机系统数据流，发现最高增压压力为1.040bar(lbar=0.1MPa),说

明增压压力传感器正常。给N-75和N-249两电磁阀直接通电，可以听到电磁阀工作时

的“咔哒”声，说明两电磁阀工作正常。接着更换了中冷器，但故障现象依旧。

在试车时经询问驾驶人得知，该车经常在高速公路上以190〜200km/h的速度行驶,

当行程为6万km和8万km时，曾分别损坏过第I缸和第4缸的点火线圈。于是就怀疑

在点火线圈损坏时，有未燃烧的汽油进入三效催化转化器内，其异常的高温导致三效催

化转化器的初期损坏。拆下三效催化转化器，发现有轻微的烧蚀现象，换上新的三效催

化转化器后，用阅读仪读取数据流，发现增压压力达L580bar,在高速公路上对乘用车

试车，乘用车可以轻松加速至2()0km/h,该故障彻底排除。

3.故障分析

12由于乘用车长时间在高速公路上行驶,

在点火线圈损坏后未采用拔下相应气

缸喷油器线束侧连接器的措施，所以未

燃烧的汽油进入三效催化转化器内，使

得三效催化转化器烧蚀，引起排气不畅,

排气压力减少，而涡轮增压器就是运用

排气管中的废气压力来驱动涡轮增压

器的叶轮旋转.以增长进气压力的，这

就导致了增压压力局限性，使乘用车动

力局限性，致使无法跑高速的现象。

13二次进气喷射装置（EAIR）结构原理

和检修

13.1二次进气喷射装置（EAIR）结构原理

二次空气喷射装置向排气净化系统喷人新鲜空气，促进HC和CO的燃烧，达成废气净

化的目的。帕萨特1.8T二次空气喷射装置示意图如图6所示。

空气述落

图6二次空气喷射装置示意图

13.2空气泵被发动机前边的传动带驱动向系统提供空气。在空气泵

进之前，进气空气通过离心式滤清器，靠离心力把异物与空气

分离。在许多系统中，空气从空气泵流向二次空气旁通（SAB）

阀，此阀引导空气到大气中或二次空气转移（SAD）阀。SAD

再引导空气到排气歧管或催化转换器。因此，二次空气气流可以

被引导向三处：①通过空气过滤器、空气泵流到（或旁通到）大

气中。②逆流到排气歧管。③顺流到催化转换器。SAB阀与SAD

阀都有被发动机ECU控制的电磁阀。两者之中的任意一个电磁

阀被ECU激发时，就可以把真空度施加到SAB阀或SAD阀上。

在二次空气系统中，有两个单向阀。二次空气在到达排气歧管或

催化转换器前，必须通过一个单向阀，该单向阀在排气回火或

空气泵驱动皮带失灵时阻止废气回流到空气泵中。

13.3查找二次空气系统故障

SAB阀与SAD阀部靠ECU控制的电磁阀运营。假如在排气歧管或催化转换器中

没有空气（氧气）进入废气流,HC与CO的排放就会很高：在任何时候，空气流入排气

歧管中反映，可以增长催化转换器的温度而导致催化器损坏：假如空气不断地流入催化

转换器，在富油运营期间可以引起催化转换器过热。

对于所有的发动机运营工况，SAB阀的开路电路是把空气导向大气。假如在SAD

阀中开路电路发生，二次空气则会不断地流入催化转换器中。任意一个或两个阀出现机

械故障时，则会有不对的的空气流入排气歧管或催化转换器，而引起故障。

二次空气进气阀的检测方法如下：

1.如图7所示，将二极管检测灯V.A.G1527接到插头的两端子上，进行执行元件诊断，

若灯亮，更换二次空气进气阀；若灯不亮，检查端子正极与搭铁之间的电压，应为蓄电

池电压。若无电压，检查端子正极与燃油泵继电器J17之间的导线是否断路，导线最大

电阻().5Q。

图7二次空气进气阀的检测

142.检查端子2与ECU之间是否断路,

检查导线是否对正极和搭铁短路。

15涡轮增压装置的结构控制原理和检修

15.1涡轮增压装置的结构控制原理

涡轮增压器事实上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增长进气量。它是运用发动

机排出的废气惯性冲力来淮动涡轮室内的涡轮，涡轮乂带动同轴的叶轮，叶轮压送由空

气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡

轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧

更多的燃料，相应增长燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增长发动机的输出功率

了。

图8中蓝色的为进气管，红色的为排气管。从图中箭头的指向很容易看出：从发动机汽

缸中排出的废气，通过排气管被引入到废气涡轮处，由于发动机废气具有高温高压的特

性，因此他自身是具有很大的能量的。这些能量足可以驱动一个废气淞轮以每分中10

万转的转度高速旋转。废气涡轮通过中间轴带动进句涡轮以同样的速度旋转，这样，就

可以大量压缩新鲜空气，以提高空气密度。由于空气压缩以后会放热，为了避免汽缸内

温度过高而引起混合气自然，所以必须先把高压空气引入到中冷器进行冷却，冷却以后

的空气才干允许在汽缸内安全的燃烧。

从图9中的箭头指向就很容易看出涡轮增压器的工作过程。这里要提出一个关键的机构,

那就是涡轮轴的润滑系统。可别小看两个涡轮叶片之间的这个轴承，它的工作环境是非

常恶劣的。不难想象，发动机的排气温度是非常高的，它要在如此高的温度情况下，以

每分钟10万转的转速旋转，这就对它的耐高温可耐磨性能提出了很高的规定。所以在

这个轴承的壳体上特地开了两个孔，通过这两个孔，因部分润滑油，让中间轴悬浮在油

膜上做高速旋转，这样才干保证它有更好的可靠性和耐用性。

图9涡轮增压机的结构

15.2涡轮增压装置的检修

检查涡轮增压器的外部和安装情况。听一听是否有不正常的机械噪声。目测一下是

否有漏气、堵塞、温度过高、节流或叶轮碰壳体的情况。在怠速或低功率时看起来似乎

是少量的、不严重的系统漏气，在额定负荷时会严重地影响发动机的空燃比和涡轮增压

器壳体中的气体压力。所以一旦这种漏气发生，在额定负荷时将会产生严重问题。

听一听是否有不正常的机械噪声并看一看振动情况。

听一听是否有高频噪声，这也许表白有空气或燃气泄漏。

听一听周期性噪声的限度，这也许表白在空气滤清器和管道中有节流。

检查螺母、螺栓、压板和垫片是否有漏装或松动现象。

检查发动机进排气管及其管道和固定件是否有松动和损坏。

检查润滑油进出管道是否有节流或损坏现象。

检查涡轮增压器壳体是否有裂纹或损坏。

检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀

（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。

检查是否有明显的热变色。

检查空气滤清器是否有明显的节流现象。

检查废气放气阀是否有自由运动和损坏。必须保证软管情况良好，接头是紧的。按

照设备的原始规范来检查校准和控制系统。

核算涡轮增压器的结沟参数对该用途来说是否是对的的。

检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀

（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。

检查是否有明显的热变色。

检查空气滤清器是否有明显的节流现象。

查废气放气阀是否有自由运动和损坏。必须保证软管情况良好，接头是紧的。按照

设备的原始规范来检查校准和控制系统。

核算涡轮增压器的结陶参数对该用途来说是否是对的的。

检查外部润滑油或冷却介质是否有泄漏，检查涡轮增压器外表面是否有污物沉淀

（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。

检查是否有明显的热变色。

检查空气滤清器是否有明显的节流现象。

查废气放气阀是否有自由运动和损坏。必须保证软管情况良好，接头是紧的。按照

设备的原始规范来检查校准和控制系统。

核算涡轮增压器的结阂参数对该用途来说是否是对的的。

记住：这些问题被排除的自身往往不会除掉作为故障指示物的残留物。这些残留物

的存在经常会引起对涡轮增压器的不准确评价。当问题已经被排除而残余物依旧保存着

时，会导致对涡轮增压器的错误评价。例如，若在检测前已先把空气滤清器调换成新的,

但是残留物（如发动机进气管中由于以前节流时残留的润滑油助保存着）会使侬错误地

认为残留物不是节流导致的，而是别的因素导致的，从而得出小存在空气阻塞的结论,

即使残留物证明也许发生过节流。

在完毕故障诊断的其余部分之后，再排除任何安装上的问题。假如涡轮增压器的零

件损坏了，则应当先更换零件，然后再进行校正，以防重新产生问题。

注意：假如涡轮增压器能自由转动并不擦内壳的话，就不要急于鉴定为涡轮增压器

的问题。

我们来看一则帕萨特1.8T轿车高速动力局限性故障案例。

故障现象：车速无法超过140km/h以上。此外车主反映车速超过lOOkm/h后发动机

加速迟钝，跟正常时相比高速加速性能差多了，100km/h以下时基本正常。

故障诊断:通过检测发现有几个故障码，清除后进行初步检查，发现空气滤清器前

面有一滤网比较脏，清理后更换一个新空气滤清器。再次试车，发现故障现象仍然没有

排除，再次读取故障码为17964,含义为“涡轮增压玉力未达极限”。用诊断仪读取数

据流，发现当车速超过100km/h后氧传感器的电压总是处在0.8V左右变化，即港合气总

处在浓的状态。

高速动力局限性，往往是由于供油局限性引起的。但该车不是，由于从氧传感器的

读数可以确认在高速时不是供油少而是供油多(或是相对来说供气量少)所以才会引起

混合气偏浓。那么，什么因素引起混合气偏浓呢？测量汽油压力在怠速时为35()kP。急

加速时可以达成400kPa压力正常。此外根据低速时正常也可以排除喷油器堵塞的也许,

由于该车怠速工作平稳，空转加速也正常。

既然供油系统正常；是不是进气系统有问题呢？用诊断仪执行元件测试发现各电

磁阀有动作声。再拆下进气管，发现进气管内有机油流出，这是为什么呢？再进一步检

查发现中冷器内也是机油，再拔出机油尺发现机油液面已下降到了下限。这时怀疑是涡

轮增压泵的浮动轴承漏油了，于是拆下增压泵发现增压泵的进气口和出气口都有机油

渗出，估计进气管中的机油是因涡轮增压泵损坏引起。

涡轮增压泵漏油是发动机高速动力局限性的唯一

故障因素吗，带着这一疑问又检查了三元催化装置

发现其网状结构已经大部分堵死，只有边沿部分有

点空隙。根据故障现象分析，这才是发动机