交通管理与控制期末复习电子教案

交通管理与控制期末

复习

交通管理

1.交通管理是对道路上的行车、停车、行人、和道路使用，执行交通法规的

“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治

理,，的一个统称。

2.交通控制是依靠交道警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥

车辆和行人的通行。

3.交通管理分为全局性管理与局部性管理两大类

4.机动车行驶秩序管理：分道行驶、最高车速和驾驶规则

5.行车管理分为：车速管理、车道管理、禁行管理

6.限速依据：停车视距、道路设计、视野

7.(85%位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为85%的地

点车速，记为，表示观测路段有85%的行驶车辆,其地点车速小于等于。

8.(15%位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为15%的

地点车速，记为，表示观测路段有15%的行驶车辆，其地点车速小于等于

O

9.(50席位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为50%的

地点车速，记为，表示观测路段有504的行驶车辆，其地点车速小于等于

O

10.单向交通的种类：固定式单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通、车

种性单向交通

11.单向交通的实施条件

⑴具有相同起终点的两条平行道路，它们之间的距离在350^400m以内。

12.(2)具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车

道。

13.(3)复杂的多路交叉ZI,某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道

改为单向交通。

14.变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交

通。变向交通又称“潮汐交通”

15.人行横道标线方式分类：条纹式(或称斑马纹式)人行横道线和平行式人行

横道线

16.不宜设置人行横道的地方

⑴弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方。

⑵在信号交叉口附近［英国规定135nl范围内)不宜设置斑马线式人行横道,只

能设置由信号灯控制的人行横道。

17.(3井反颈路段，不设人行横道。

18.(4)车辆进出口的附近，不设人行横道。

19.停车诱导系统(PGIS),又称为停车引导系统，是通过交通信息显示板、无

线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场

周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统。

20.平面交叉口按交通管制方式的不同，可分为全无控制交叉口、主路优先控制

交叉口、信号（灯）控制交叉口、环形交叉口等几种类型。

21.主路优先控制交叉口，是在次路上设停车让行或减速让行标志，指令次路车

辆必须停车或减速让主路车辆优先通行的一种交叉口管制方式。

22.交叉口交通管理的原则

23.（1）减少冲突点（2）控制相对速度（3）重交通车流和公共交通优先⑷分离冲突

点和减小冲突区⑸选取最佳周期，提高绿灯利用率

24.冲突指当一辆车到达停止线时，如果在交叉口内有别的车辆正在行驶，致使

该到达停止线的车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突。

25.按交通拥挤的发生特征，可把交通拥挤分为两类：常发性拥挤、偶发性拥挤

26.常发性拥挤：主要是交通需求超过通行能力和道路本身的几何特性的限制而

引起的交通拥挤。

27.偶发性拥挤：主要是因为交通事故、车辆抛错、车辆货物洒落、突发的恶劣

气候或道路养护维修等临时性封闭车道而引起路段通行能力的暂时降低而造成

的交通拥挤。

28.交通组织优化是在有限的道路空间上，综合运用交通工程规划、交通限制和

管理等措施，科学合理的分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通

始终处于有序、高效运行状态。

29.根据组织优化的层次不同，可以划分为宏观交通组织优化、区域交通组织优

化和微观交通组织优化

30.城市客运交通方式可分为两大类：一类是公共交通，另一类是个人交通。

31.交通信号的公交车优先捽制方法：⑴调整信号周期⑵增加公交车通行次数

⑶使用公交车感应信号⑷公交车放行专用信号灯

32.BRT是一种结合轨道交通系统的服务品质和地面公共交通的灵活性，通过对

公共交通车辆、行驶道路和车站、先进技术、运营组织等方面系统性整合，形

成的一种建设成本低，服务快速、可靠、运量高的城市快速公共交通服务模

式。

33.BRT的组成:⑴专用行驶路权⑵BRT车站⑶BRT车辆⑷智能交通技术

（ITS）

34.交通系统管理的特点：交通系统管理同传统交通管理相比，其显著特点是：

传统交通管理采用着眼局部交通祸害的单一孤立的治理措施，对当地的交通祸

害可以起到缓解的作用，但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区，而且单

一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施；交通系统管理从整个交通运

输系统着眼，探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案，可避免各个

局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。

35.交通需求管理的基本理念：引导人们采取科学的交通行为，理智的使用（不

滥用）道路交通设施的有限资源。

特殊事件分为：突发性特殊事件和计划性特殊事件

36.养护维修作业区布置

«>

ABCDEF

c=＞车流方向

区域A是警告区,它是从作业区起点设置的施工标志（见上图）到上游过渡区之

间的路段,用以警告、美醒车辆驾驶人已经进入养护维修作业路段,要按所设置

的交通标志调整行车状态。区域B是上游过渡区,它是保证车辆平稳地从所封

闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段。区域C是缓冲区,它

是上游过渡区和工作区之间的路段,为误闯工作区的车辆预留缓冲空间,不致伤

害作业人员。区域D是工作区，它是养护维修作业人员施工操作区域。区域E

是下游过渡区，它是保证车辆平稳地从工作区旁边的车道横向过渡到正常车道

的路段。区域F是终止区,它是使通过作业区的车辆恢复正常行车状态的路

段。

交通控制

37.交通信号是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上,

用来在时间上给交通流分配通行权一种交通指挥措施。

38.交通信号灯控制类别（148页）

39.相位：每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不

同灯色的组合，称为一个信号相位。

40.周期时长：是对应于某一进口道的信号灯各和灯色轮流显示一次所需的时间,

即各种灯色显示时间之总和；或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再

次启亮之间的一段时间，单位为秒。

41.绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用人表示。

42.饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队

能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。

43.交通感应信号的基本工作原理

当一相位启亮绿灯时，信号控制器内预如在一个预置的时间间隔内（这个时间

间隔称之为“单位绿灯延长时间”g。）无后续车辆到达，则即可更换相位。这个

初期绿灯时间gi加上单位绿灯延长时间gO就是最短绿灯时间gmin；如检测

器测到有后续车辆到达，则每测得一辆车，绿灯就延长一个预置的单位绿灯延

长时间，即只要在这个预置的时间间隔内，车辆中断，即换相；连续有车，则

绿灯连续延长。绿灯一直延长到一个预置的“极限延长时间”gman时，即使检

测到后面仍有来车，也中断这个相位的通车权。实际绿灯时间g大于最短绿灯

时间gmin而小于绿灯极限延长时间gmaxo

gmin'g'gmax,^min

图11・9感应信号工作原理图

44.单位绿灯延长时间gO是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有

后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果在这段时间内没有测得来车，即被判

为交通中断而可结束绿灯。

45.把一条干道上一批用邻的交通信号连接起来加以协调控制，就出现了干线交

叉口交通信号的联动控制系统，简称线控制，也祢绿波系统。

46.绝对时差：是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号

绿灯或红灯的起点或中点的时间之差。

47.相对时差：是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。相

对时差等于两个信号绝对时差之差。

48.论述题

第三节交通信号灯控制类别

一、按控制范围分类

1.单个交叉口的交通控制

每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行,不与其邻近

齐芒口即

控制信号有任何联系的,称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗祢

“点控制”。这是交叉口交通信号控制的最基本形式。

2.干道交叉口信号联动控制

把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉

口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使

车辆通过这些交叉口

时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称

“线控制”。

这种控制的原始思路是:希望使车辆通过第一个交叉口后,按一定的车速行驶,到

达以后

各交叉口时就不再遇上红灯。但实际上，由于各车在路上行驶时车速不一，且随

时有变化，交叉口又有左、右转弯车辆进出等因素的干扰,所以很难碰到一路都

是绿灯的机会,但使沿路车辆少遇几次红灯,减少大量车辆的停车次数与延误则

是能够保证做到的。

根据相邻交叉口间信号灯联结方法的不同，线控制可分为：

⑴有电缆线控，由主控制机或计算机通过传输线路操纵各信号灯间的协调

运行。

(2)无电缆线控,通过电源频率及控制机内的计时装置来操纵各信号灯按时

协调运行。

3.区域交通信号控制系统

以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号密制

系统，俗称“面控制”。

控制区内各受控交通信号都受交通控制中心的集中控制。对范围较小的区域,

可以整区

集中控制；范围较大的区域,可以分区分级控制。分区的结果往往使面控制成为

•个由几条线控制组成的分级集中控制系统,这时,可认为各线控制是面控制中

的一个单元，有时分区成为一个点、线、面控制的综合性分级控制系统。

二、按控制方法分类

1.定时控制

交叉口交通信号控制机均按事先设定的配时方案运行，也称定周期控制。一天

只用一个

配时方案的称为单段式定时控制；一天按不同时段的交通量采用几个配时方案

的称为多段式

定时控制。

最基本的控制方式是单个交叉口的定时控制。线控制、面控制也都可用定时

控制的方式，

也叫静态线控系统、静态面控系统。

2.感应控制

感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智

能化信号

控制机计算,可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。感应控

制的基本方

式是单个交叉口的感应控制，简称单点感应控制。单点感应控制随检测器设置方

式的不同，可以分为：

(1)半感应控制,只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。

(2)全感应控制，在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。

(3)用感应控制方式的线控制、面控制就是交通信号自动控制系统。

3.自适应控制

把交通系统作为一个不确定系统，能够连续测量其状态，如车流量、停车次

数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌握对象，把他们与希望的动态特性进

行比较，并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从而保证不论环境

如何变化，均可使控制效果达到最优或次最优的•种控制方式。

例题1:

天河公园早上8时开门，那是的车辆排队长度为0,车辆到达率为

480pcu/ho20分钟后，车辆到达率将为120pcu/h。如果每辆车出门

所需时间为15S,请描述排队过程，并求出相关延误参数。

解：驶出率为：3600/15=240pcu/h

排队过程如下

到达车辆离开车辆排队情

时间

到达累计到达累计况

8:00-8:20160160808080

8:20-8:40402008016040

8:40-9:0040210802400

车时总延误为：

0.5*80*20+0.5*80*40=2400pcu•分钟

单个车辆的平均延误时间：

2400/240=10分钟

单个车辆的最大延误时间：2