铁路一建试题及答案

铁路一建试题及答案一、单项选择题（共20题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意）1.高速铁路轨道施工前，应在线路中线两侧一定范围内布设，作为轨道施工测量的控制基A.框架控制网B.基础平面控制网C.线路平面控制网D.轨道控制网答案：D解析：我国高速铁路测量平面控制网分为四级，第一级为框架控制网CP0，第二级为基础平面控制网CPⅠ，第三级为线路平面控制网CPⅡ，第四级为轨道控制网CPⅢ。轨道施工前应布设轨道控制网CPⅢ，作为轨道施工测量的控制基准。2.对于厚度较大的黏性土边坡，最适宜采用的防护形式是A.种草防护B.铺草皮防护C.植树防护D.喷射混凝土防护答案：B解析：种草防护适用于边坡稳定，坡面受雨水冲刷轻微，且易于草类生长的路堤与路堑边坡。铺草皮防护适用于土质边坡，坡度不陡于1:1.0，尤其是边坡冲刷比较严重、需要迅速加固坡面的路段，对于厚度较大的黏性土边坡，铺草皮可以快速覆盖坡面，减少雨水冲刷，是最适宜的防护形式。植树防护主要用于堤岸防护、路基边坡防沙固沙。喷射混凝土防护适用于岩质路堑边坡。3.下列地基处理方法中，属于置换法的是A.排水固结法B.强夯法C.水泥粉煤灰碎石桩D.抛石挤淤法答案：D解析：置换法是将基础底面以下一定范围内的软弱土层挖去，换填强度较高、压缩性较低、稳定性好的材料，常见的换填置换法包括抛石挤淤法、换填垫层法等。排水固结法是通过排水预压使土体固结沉降，提高土体强度，不属于置换法。强夯法是动力密实法，依靠夯击能提高土体强度，不属于置换。水泥粉煤灰碎石桩属于复合地基加固法，是部分置换结合桩体加固，不属于典型置换法，抛石挤淤是直接用石料挤出淤泥，属于完全置换法。4.无缝线路锁定后，实际锁定轨温与设计锁定轨温的允许偏差为A.±3℃B.±5℃C.±8℃D.±10℃答案：B解析：根据铁路轨道工程施工验收规范，无缝线路锁定施工完成后，实际锁定轨温与设计锁定轨温范围相比，允许偏差为±5℃，施工过程中必须严格控制偏差，避免锁定轨温偏差过大导致无缝线路涨轨跑道或断轨病害。5.营业线改建工程中，侵入建筑限界的施工作业，应安排在进A.天窗点内B.列车间隔时间内C.行车密度较小时段D.夜间答案：A解析：营业线施工中，凡影响行车安全、侵入建筑限界的施工作业，必须纳入天窗管理，在天窗点内施工，严禁在天窗点外进行侵入限界的作业，这是营业线施工安全的基本要求。6.后张法预应力混凝土简支梁施工中，预应力筋张拉时，梁体混凝土强度应符合设计要求，设计无要求时，不应低于设计强度的A.75%B.80%C.85%D.90%答案：A解析：根据铁路混凝土工程施工规范，后张法预应力筋张拉时，梁体混凝土强度应符合设计要求，当设计未明确要求时，张拉强度不应低于设计混凝土强度等级值的75%，龄期不宜少于7d。7.下列隧道超前地质预报方法中，属于长距离预报的是A.地质雷达法B.红外探测法C.地震波反射法D.超前钻孔法（孔径小于100mm）答案：C解析：隧道超前地质预报按预报长度分为长距离预报、中距离预报和短距离预报。长距离预报一般预报长度100~150m以上，常用方法包括地震波反射法、深孔超前钻探（深度超过100m）。地质雷达法一般预报长度10~30m，属于短距离预报；红外探测法预报长度一般小于20m；小直径超前钻孔预报长度一般也在30m以内，属于中短距离预报，因此地震波反射法属于长距离预报。8.铁路工程施工测量中，CPⅢ控制点沿线路方向的间距一般为A.30~50mB.50~60mC.60~80mD.80~100m答案：B解析：CPⅢ轨道控制网的点间距布置要求，沿线路方向一般为50~60m，直线地段不大于60m，曲线地段不大于50m，特殊地段可根据需要调整，保证轨道施工测量精度。9.对于硬岩路堑开挖，当边坡高度大于20m时，应优先采用的开挖方法是A.全断面开挖B.分层开挖C.分段开挖D.台阶法开挖答案：B解析：硬岩路堑开挖，边坡高度大于20m时，为保证边坡稳定，便于边坡防护施工，应分层开挖，分层支护，严禁一次开挖到底，避免边坡暴露时间过长产生失稳坍塌。全断面开挖适用于深度小于5m的浅路堑；分段开挖适用于长度较长的路堑；台阶法一般用于隧道开挖，路堑高边坡硬岩优先分层开挖。10.简支箱梁预制施工中，预拱度设置应按照设A.二次抛物线B.一次抛物线C.圆弧线D.折线答案：A解析：铁路预应力混凝土简支箱梁预制，预拱度一般按二次抛物线设置，预拱度值考虑恒载和一半静活载产生的挠度，符合桥梁设计和行车平顺性要求。11.铁路隧道仰拱施工，仰拱混凝土应浇筑，不得半幅施A.分段B.全幅整体C.分层D.分块答案：B解析：隧道仰拱是承受围岩压力、保证隧道结构整体稳定的重要部位，施工要求全幅整体浇筑，严禁半幅施工，避免产生纵向施工缝影响结构整体强度和防水效果，纵缝容易成为结构受力薄弱点和渗水通道。12.下列钢轨焊接方法中，工地现场无缝线路长钢轨焊接最常用的方法是A.闪光接触焊B.气压焊C.铝热焊D.电渣焊答案：C解析：厂焊长钢轨一般采用闪光接触焊，焊接质量稳定，效率高。工地现场单元轨节之间的锁定焊接、工地线路最后收尾焊接，受场地限制，最常用的是铝热焊，铝热焊设备简单，施工方便，适合现场少量焊接。气压焊也可用于现场焊接，但对场地要求相对较高，应用不如铝热焊广泛；电渣焊不用于钢轨焊接。13.铁路建设项目中，施工单位负责编制的施工组织设计，由审A.建设单位项目负责人B.施工单位技术负责人C.总监理工程师D.设计单位代表答案：B解析：根据铁路建设工程施工组织设计规范，施工单位编制的施工组织设计，由施工单位技术负责人或技术负责人授权的技术人员审批，审批通过后报监理单位，由总监理工程师审核签字后实施，核心审批主体是施工单位技术负责人。14.在渗水量大、流速较快的深水基坑施工中，最适宜采用的围堰形式是A.土围堰B.钢板桩围堰C.草麻袋围堰D.堆石土围堰答案：B解析：土围堰、草麻袋围堰、堆石土围堰都适用于水深较浅、流速较小的情况，一般水深不超过3m。钢板桩围堰强度高，防水性能好，整体刚度大，适用于水深较大、渗水量大、流速较快的深水基础施工，是铁路桥梁深水基坑常用的围堰形式。15.轨道精调中，水平调整的允许偏差为mA.1B.2C.3D.4答案：A解析：高速铁路轨道精调，轨距允许偏差±1mm，水平允许偏差1mm，高低、轨向允许偏差1mm，保证轨道平顺性满足高速行车要求。16.混凝土浇筑离析的主要原因是A.混凝土坍落度太大B.混凝土浇筑高度过高，未采用串筒、溜管下料C.混凝土搅拌时间不足D.浇筑顺序错误答案：B解析：当混凝土自由倾落高度超过2m时，骨料会因为重力作用与砂浆分离，产生离析现象，因此规范要求浇筑高度超过2m时，必须采用串筒、溜管、振捣溜槽等下料，避免离析。坍落度太大是和易性问题，不一定产生离析；搅拌不足会造成匀质性差，不是离析的主要原因；浇筑顺序错误会造成施工冷缝，不是离析的主要原因。17.铁路隧道初期支护中，喷射混凝土施工优先采用的方式是A.干喷B.潮喷C.湿喷D.混合喷答案：C解析：湿喷法喷射混凝土，粉尘浓度低，混凝土质量均匀，强度容易保证，回弹率低，是现阶段隧道初期支护喷射混凝土优先采用的施工方法，干喷法粉尘大，质量不易控制，已经逐步被限制使用；潮喷比干喷好，但质量不如湿喷；混合喷应用少。18.下列轨道部件中，属于无砟轨道承轨部件的是A.轨枕B.道床板C.道砟D.扣件答案：B解析：无砟轨道的结构组成中，道床板是直接承受轨道扣件和钢轨荷载，将荷载传递到下部基础的承轨部件。轨枕是有砟轨道的承轨部件；道砟是有砟轨道道床材料；扣件是连接钢轨和承轨结构的部件，不是承轨部件。19.铁路营业线施工中，Ⅲ级施工由负责组A.铁路局集团公司B.车务段C.施工单位项目部D.建设单位答案：B解析：营业线施工等级分为三级，Ⅰ级施工由铁路局集团公司主管领导组织，Ⅱ级施工由铁路局业务主管部门组织，Ⅲ级施工由车务段（直属站）组织，分级管理保证营业线施工安全。20.对于岩溶地区路基，岩溶顶板厚度小于m，且顶板破碎时，应采取清除回填措施处A.2B.3C.5D.6答案：B解析：岩溶地区路基处理，当岩溶顶板厚度小于3m，且顶板岩石破碎，不能满足路基承载力要求时，应当将破碎顶板和溶洞中的填充物清除，采用回填碎石、片石混凝土等材料进行加固处理，保证路基稳定。二、多项选择题（共10题，每题2分。每题的备选项中，有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得0.5分）1.下列属于高速铁路无砟轨道类型的有A.CRTSⅠ型板式无砟轨道B.CRTSⅡ型板式无砟轨道C.CRTSⅢ型板式无砟轨道D.CRTSⅠ型双块式无砟轨道E.有砟轨道答案：ABCD解析：我国高速铁路常用的无砟轨道类型包括CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式、CRTSⅢ型板式、CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型双块式无砟轨道，因此ABCD正确，E选项不属于无砟轨道。2.路基排水设施中，属于地下排水设施的有A.截水沟B.暗沟C.渗沟D.边沟E.检查井答案：BC解析：路基排水分为地面排水和地下排水，地面排水设施包括边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽等；地下排水设施包括暗沟（管）、渗沟、渗井、仰斜式排水孔等，检查井一般是地下排水设施的附属结构，本身不属于地下排水设施主体，因此BC正确，AD属于地面排水设施。3.铁路隧道衬砌防水施工中，下列做法正确的有A.二次衬砌混凝土应采用防水混凝土B.初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板C.防水板搭接宽度不应小于100mmD.施工缝、变形缝应设置止水带E.防水板铺设应先于初期支护平整度处理答案：ABD解析：隧道衬砌防水要求：二次衬砌采用防水混凝土，抗渗等级符合设计要求，A正确；初期支护与二次衬砌之间必须铺设防水板，形成完整防水层，B正确；防水板搭接宽度不应小于150mm，不是100mm，C错误；施工缝、变形缝是防水薄弱点，必须设置止水带，一般变形缝用中埋式橡胶止水带，施工缝可采用中埋式钢边橡胶止水带，D正确；防水板铺设前必须先处理初期支护表面的平整度，切除突出的锚杆头、尖锐石块，避免刺破防水板，因此E错误，顺序不对。4.后张法预应力简支梁施工中，预应力筋张拉后，孔道压浆的正确要求有A.张拉完成后应尽快压浆，一般不宜超过48hB.压浆应采用真空辅助压浆工艺C.水泥浆的水胶比不应大于0.35D.压浆顺序从下往上进行，先压下层孔道，后压上层孔道E.孔道压浆可采用水泥浆，也可采用砂浆答案：ABCD解析：后张法孔道压浆要求，预应力筋张拉完成后，应在48h内完成孔道压浆，避免预应力筋锈蚀，A正确；高速铁路预应力梁孔道压浆必须采用真空辅助压浆工艺，保证压浆密实，B正确；水泥浆水胶比不应大于0.35，减小收缩，提高强度，C正确；压浆顺序从下往上，下层孔道先压，让浆体自然充满，排气顺畅，D正确；孔道压浆必须采用符合要求的水泥浆，不得采用砂浆，砂浆流动性差，不能充满孔道，E错误。5.营业线桥涵顶进施工中，常见的线路加固方法有A.吊轨梁法B.横梁加固法C.纵梁加固法D.便梁法E.注浆加固法答案：ABCD解析：营业线桥涵顶进施工时，为保证列车正常通行，必须对顶进影响范围内的线路进行加固，常用的加固方法包括吊轨梁法、吊轨纵横梁法（横梁加固、纵梁加固）、D型便梁加固法等。注浆加固法一般是地基加固方法，不属于线路加固方法，因此ABCD正确。6.桥梁基础施工中，钻孔灌注桩钻孔偏斜的原因可能有A.钻机安装不平整，钻机底座不均匀沉降B.钻杆弯曲、钻杆接头间隙过大C.地质不均匀，遇到软硬土层交界面或倾斜岩面D.泥浆比重过大E.钻头翼板磨损不均匀答案：ABCE解析：钻孔灌注桩钻孔偏斜的主要原因包括：钻机安装不平整，施工过程中底座不均匀下沉，导致钻机倾斜；钻杆使用时间长，弯曲变形，接头间隙过大，造成钻杆晃动偏斜；地质条件不均匀，遇到倾斜的孤石、岩面、软硬土层交界面，钻头受力不均匀，向一侧偏斜；钻头翼板磨损不均，受力不平衡，造成钻孔偏斜。泥浆比重过大会增大钻进阻力，不会造成钻孔偏斜，泥浆比重过小容易塌孔，因此D错误，ABCE正确。7.下列属于铁路工程施工质量验收划分单元的有A.单位工程B.分部工程C.分项工程D.检验批E.单项工程答案：ABCD解析：铁路工程施工质量验收按照检验批、分项工程、分部工程、单位工程划分，单项工程是建设项目划分的单元，不属于施工质量验收的划分单元，因此ABCD正确。8.无缝线路铺设完成后，需要进行应力放散的情况有A.实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围B.无缝线路进行维修作业C.线路方向不良，产生碎弯D.左右股钢轨实际锁定轨温相差超过5℃E.铺设或维修过程中改变了锁定轨温，不符合设计要求答案：ADE解析：无缝线路当出现下列情况时必须进行应力放散：实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围；左右股钢轨锁定轨温相差超过5℃；相邻两段单元轨节锁定轨温相差超过10℃；铺设或维修作业改变了原锁定轨温，不符合设计要求。线路维修作业一般不需要放散应力，线路方向不良碎弯是轨道变形，需要调整轨向，不需要应力放散，因此BC错误，ADE正确。9.铁路隧道工程中，初期支护变形侵蚀处理，正确的做法有A.变形未稳定时，不得施作二次衬砌B.初期支护变形过大，应采取增设锚杆、钢架、挂网喷射混凝土加强C.初期支护渗漏水导致侵蚀，应先治水再加固D.变形稳定后，即可立即施作二次衬砌，不需要处理初期支护表面E.侵蚀严重的区段，应增设防水层和抗侵蚀衬砌答案：ABCE解析：隧道初期支护变形后，必须在变形稳定后才能施作二次衬砌，变形未稳定时施作二次衬砌会导致衬砌开裂破坏，A正确；变形过大时，说明初期支护刚度不足，需要通过加锚杆、加钢架、补喷混凝土等方式加强，控制变形，B正确；初期支护渗漏水会携带侵蚀性介质，腐蚀衬砌结构，因此必须先处理渗水，再进行加固和衬砌施工，C正确；变形稳定后，需要对初期支护表面进行处理，切除突出的构件，修补凹凸不平部位，才能施作防水层和二次衬砌，D错误；侵蚀严重区段，除了做好防水，还要采用抗侵蚀混凝土，提高衬砌抗侵蚀能力，E正确。10.铁路工程施工总承包投标中，投标报价的编制依据包括A.招标文件及工程量清单B.企业定额C.施工现场实际情况D.行业定额E.建设单位的要求答案：ABCD解析：投标报价编制依据包括：招标文件及提供的工程量清单，国家和行业的计价规范，企业定额，施工现场勘察资料，工程实际情况，施工组织设计，市场价格信息等，建设单位的要求不是报价的编制依据，报价是施工企业根据自身情况自主编制，因此E错误，ABCD正确。三、案例分析题（共5题，（一）（二）（三）题各20分，（四）（五）题各30分，合计120分）（一）背景资料某铁路工程项目，标段内路基工程总长12km，其中包含一段软土路基，设计采用水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩）进行加固处理，桩径50cm，桩长12m，桩间距1.8m，正三角形布置，设计要求桩体强度不低于C15，地基竣工验收采用复合地基载荷试验检验承载力。施工单位编制的施工方案中，CFG桩采用振动沉管法施工，施工流程为：桩位放线→桩机就位→沉管→A→拔管→移机。施工过程中发生如下事件：事件1：施工单位为加快施工进度，采取了连续从一边向另一边退打的施工顺序，施工完成后检测发现部分桩体缩颈，相邻桩发生串孔。事件2：CFG桩桩顶施工完成后，施工单位立即在桩顶铺设碎石垫层，垫层厚度50cm，然后进行路基填筑施工，监理工程师检查后要求施工单位整改。问题：1.写出施工流程中工序A的名称，并补充CFG桩施工完成后需要进行的后续工作（A之后，铺设垫层之前）。2.分析事件1中产生缩颈和串孔的原因，给出正确的施工方法。3.说明事件2中监理工程师要求整改的原因，写出正确做法。4.复合地基载荷试验检验数量应符合什么要求？参考答案：1.工序A为：投料（灌注混合料）。A之后、铺设垫层之前的后续工作包括：（1）桩体养生，保证桩体强度达到设计要求；（2）桩头凿除，清除桩顶多余的混合料，修整桩头，使桩顶标高符合设计要求；（3）检测桩身完整性、桩体强度；（4）清理场地，整理桩顶平整度。2.产生缩颈和串孔的原因：（1）软土地区土质松散，孔隙大，沉管过程中对周围土体产生挤压扰动，孔隙水压力升高，拔管后挤向新灌的混凝土，造成缩颈；（2）施工顺序不合理，连续打桩，桩间距较小，相邻桩施工时扰动未初凝的桩体，造成串孔；（3）拔管速度过快，混合料流动性不足，不能及时填充沉管拔出后的空间，也会造成缩颈。正确施工方法：（1）对于软土地区CFG桩施工，应采取隔桩隔排跳打的施工顺序，不得连续退打，跳打间隔时间不小于7d，待已施工桩体初凝强度达到要求后再施工相邻桩，避免扰动和串孔；（2）控制拔管速度，一般拔管速度控制在1.2~1.5m/min，在软弱土层中拔管速度适当降低，保证混合料充盈；（3）保证混合料的坍落度和和易性，避免混合料流动性不足；（4）施工过程中控制桩位偏差，保证桩径符合设计要求。3.监理要求整改的原因：CFG桩施工完成后，桩体强度未达到设计强度要求，就进行垫层铺设和路基填筑，会造成桩体断裂破坏，影响加固效果。正确做法：CFG桩施工完成后，需要对桩体进行养护，待桩体强度达到设计强度要求后，方可进行桩头凿除、铺设垫层和路基填筑施工，一般养护时间不少于28d，桩体强度达到100%设计强度后方可进行后续作业。4.水泥粉煤灰碎石桩复合地基竣工验收时，承载力检验采用复合地基载荷试验，检验数量符合要求：（1）总桩数的0.2%~0.5%，且每个工点不少于3点；（2）按地基处理单元划分，每个独立地基处理单元至少检验1点。（二）背景资料某新建单线铁路隧道，全长3200m，最大埋深280m，设计为Ⅴ级围岩120m，Ⅳ级围岩1480m，Ⅲ级围岩1600m，洞身穿越一处断层破碎带，地表为山区林地，无重要建筑物。设计采用钻爆法施工，新奥法支护，初期支护为锚杆+喷射混凝土+钢架，二次衬砌为模筑混凝土，洞口段采用长管棚超前支护。施工单位进洞前，对洞口边仰坡进行了开挖和防护，施工过程中发生如下事件：事件1：施工单位编制的隧道施工通风方案，采用压入式通风，风管布置在线路一侧，距离开挖面50m，通风机功率满足1500m掘进长度要求，计划通风机随着掘进延伸每1000m移动一次。事件2：隧道掘进至断层破碎带前，施工单位采用地质雷达进行了超前预报，预报显示破碎带地下水发育，围岩稳定性差，施工单位提出采用台阶法开挖，初期支护加密钢架，适当加大预留变形量，监理单位同意了该方案。事件3：二次衬砌施工采用整体式模板台车，施工单位技术交底要求，模板台车就位后，混凝土浇筑从拱顶开始分层浇筑，两侧对称浇筑，浇筑速度控制在每小时2m，振捣采用插入式振捣器，拱顶留置注浆孔，施工完成后进行拱顶注浆。问题：1.简述洞口长管棚超前支护的施工工艺流程。2.指出事件1中通风方案的不合理之处，说明正确做法。3.事件2中，穿越断层破碎带地下水发育，除了初期支护加强措施外，还需要采取哪些超前支护和治水措施？4.指出事件3中二次衬砌浇筑施工的错误之处，写出正确做法。参考答案：1.长管棚超前支护施工工艺流程为：（1）洞口开挖边仰坡，施作洞口导向墙；（2）在导向墙上按设计位置安设导向管；（3）钻机就位，按设计角度钻孔；（4）清孔，检查钻孔孔径、孔深、角度符合要求；（5）顶入钢管，钢管可分节连接，接头错开；（6）钢管内注浆，一般采用水泥浆液，填充钢管，加固围岩；（7）检查注浆效果，合格后进洞开挖。2.事件1中通风方案的不合理之处：（1）风管出口距离开挖面50m，距离过大，不能保证通风效果，有害气体不能有效排出；（2）全长3200m的单线隧道，单压入式通风，1500m移动一次风机，不能满足全隧道掘进通风要求；正确做法：（1）压入式通风，风管出口距离开挖面的距离不应大于15m，保证新鲜空气直接送到开挖工作面，有效排出粉尘和有害气体；（2）本隧道全长3200m，超过了压入式单风机的有效通风长度，应当采用混合式通风，或者随着掘进延伸，每掘进600~800m移动一次通风机，或者采用巷道式通风，保证整个隧道施工过程中的通风量满足要求。3.穿越断层破碎带地下水发育，除了加强初期支护外，还需要采取的措施：（1）超前支护：可采用超前小导管注浆超前支护，或者超前围岩预注浆加固，对破碎围岩进行胶结，提高围岩整体性；如果破碎带宽度大，也可采用超前大管棚支护；（2）治水措施：①超前注浆堵水，对破碎带围岩进行注浆，封堵裂隙水，减少渗水量；②采用超前钻孔排水，超前探水钻孔，将地下水引出，降低地下水压力，如果水量大，可采用井点降水或者泄水洞排水；③遵循“堵排结合、以堵为主”的原则，减少地下水对施工和结构的影响，支护结构做好防水措施，保证衬砌不渗水。4.事件3中二次衬砌浇筑的错误之处及正确做法：（1）错误1：混凝土浇筑从拱顶开始分层浇筑。正确做法：二次衬砌混凝土浇筑应当从下往上，从墙脚部分开始分层对称浇筑，先浇筑边墙底部，再浇筑边墙上部，最后浇筑拱顶，避免先浇筑拱顶造成混凝土离析，浇筑不密实。（2）错误2：浇筑速度控制在每小时2m，速度过快，会对模板台车产生过大的侧压力，造成模板变形。正确做法：二次衬砌混凝土浇筑速度应当控制在每小时不大于1m，两侧对称浇筑，两侧混凝土面高差不大于1m，减小对模板的侧压力，保证模板不变形。（3）错误3：拱部分振捣采用插入式振捣器，插入式振捣器无法对拱部混凝土进行有效振捣。正确做法：边墙部分采用插入式振捣器振捣，拱部混凝土浇筑依靠混凝土自重挤压密实，模板台车应当配备附着式振捣器，通过附着式振捣器振捣保证拱部混凝土密实。（三）背景资料某增建第二线铁路工程，标段内有一座既有大桥改建，需要在既有桥旁新建一座大桥，新建桥基础为钻孔灌注桩基础，靠近既有河岸，施工场地狭窄，施工过程中需要对既有桥进行防护，施工过程中发生如下事件：事件1：施工单位编制了营业线施工安全专项方案，方案明确施工区域距离既有线路堤坡脚15m，属于临近营业线B类施工，需要报铁路局相关部门审批，办理营业线施工许可。事件2：新建桥桥墩施工完成后，需要进行既有河岸防护加固，防护工程施工需要占用既有堤岸部分空间，施工单位计划在天窗点外进行施工，施工前对作业人员进行了安全培训，设置了现场防护员。事件3：新建桥预制梁架设，采用架桥机架梁，架桥机过跨作业时，因操作人员操作失误，架桥机倾翻，未侵入既有线限界，造成2人重伤，直接经济损失120万元，施工单位按规定上报了事故，经调查认定为铁路工程施工安全一般事故。问题：1.事件1中，该施工项目是否属于临近营业线B类施工，说明理由，列出临近营业线B类施工的范围。2.事件2中，该防护工程是否可以在天窗点外施工，说明理由，简述临近营业线天窗点外施工的安全防护要求。3.事件3中，该事故是否属于一般事故，说明理由，铁路工程施工安全事故等级划分标准是什么。4.简述架桥机架梁作业前，施工单位应做哪些安全检查工作。参考答案：1.该施工项目属于临近营业线B类施工。理由：临近营业线施工分为A、B、C三类，B类施工范围包括：开挖基坑、降水和挖孔桩施工，施工地点距离既有线路堤坡脚、路堑堑顶小于20m，影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，本工程施工区域距离既有线坡脚15m，小于20m，属于临近营业线B类施工。临近营业线B类施工范围：（1）开挖基坑、降水、挖孔桩施工，在距离既有线路堤坡脚、路堑堑顶20m以内，影响营业线设备稳定、行车安全的施工；（2）架设挂篮、移动模架等设备，侵入营业线建筑限界影响安全的施工；（3）靠近既有线拆除建筑物、改移营业线路设备，影响安全的施工；（4）跨越、穿越营业线路施工，搭设脚手架、作业平台影响行车安全的施工。2.该防护工程如果不侵入建筑限界，不影响既有线行车设备稳定和行车安全，可以在天窗点外施工，若施工过程中侵入建筑限界，影响既有堤岸稳定，必须在天窗点内施工。本工程防护工程加固既有河岸，不侵入既有线限界，不直接影响行车，可以安排在天窗点外施工。临近营业线天窗点外施工的安全防护要求：（1）施工前必须编制专项施工方案和安全应急预案，按规定报相关部门审批；（2）施工前必须对所有作业人员进行营业线施工安全培训，培训合格后方可上岗；（3）施工时必须按规定设置现场防护员和驻站联络员，驻站联络员在车站登记，现场防护员到位，保持通信联系畅通；（4）施工机具、材料不得侵入建筑限界，下班之后必须将所有机具材料撤离到限界以外，确认安全后方可离开；（5）施工过程中设专人瞭望，遇来车必须停止作业，人员机具撤离到安全地点；（6）定期对施工区域进行检查，发现隐患及时处理。3.该事故属于铁路工程施工一般安全事故。理由：根据铁路工程施工安全事故等级划分，造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故属于一般事故，本事故造成2人重伤，直接经济损失120万元，符合一般事故的划分标准，因此属于一般事故。铁路工程施工安全事故等级划分：（1）特别重大事故：造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失；（2）重大事故：造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失；（3）较大事故：造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失；（4）一般事故：造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失。（以上均包含本数，以下不包含本数）4.架桥机架梁作业前，应做的安全检查工作包括：（1）检查架桥机的组装质量，各部件连接螺栓、销轴连接牢固，结构刚度强度符合要求；（2）检查架桥机的走行系统、起重系统、制动系统、电气系统，调试合格，动作灵敏可靠，制动有效；（3）检查架桥机的支垫情况，走行轨道的平整度、轨距、坡度符合要求，支腿支垫牢固，保证架桥机稳定；（4）检查桥头路基或者桥台的承载力，承载力满足架桥机作业要求，必要时进行加固；（5）检查安全防护设施，架桥机的限位装置、防风装置、防倾覆装置齐全有效；（6）检查起重钢丝绳、吊具，磨损、断丝符合规范要求，强度满足要求；（7）检查作业范围内的既有线设施，确认不会侵入既有线限界，防护措施到位；（8）对作业人员进行安全技术交底，明确作业程序和安全责任。（四）背景资料某新建高速铁路项目，正线全长85km，设计速度350km/h，轨道类型为CRTSⅡ型板式无砟轨道，全线简支箱梁采用预制架设施工，共有简支箱梁2100孔，设计为32m跨度箱梁，单孔梁重约900t。建设单位通过公开招标选择了施工总承包单位，合同工期36个月，要求箱梁预制在24个月内完成，施工单位设置了2个预制梁场，一号梁场承担1100孔箱梁预制，二号梁场承担1000孔箱梁预制。施工单位编制的预制梁场布置方案中，每个梁场设置制梁台座30个，存梁台座60个，移梁采用轮胎式提梁机，架梁采用900t架桥机，运梁采用900t运梁车。施工过程中发生如下事件：事件1：施工单位制定的箱梁预制工艺中，要求模板采用整体钢模板，模板安装后检查平整度和拼缝，拼缝间隙不大于2mm，端模预应力孔道位置偏差不大于3mm，钢筋绑扎完成后，内模安装，然后浇筑混凝土，浇筑采用分层连续浇筑，从梁一端向另一端推进，先浇筑底板，再浇筑腹板，最后浇筑顶板，混凝土养护采用自然养护，养护时间不少于7d。事件2：设计要求箱梁预应力筋采用低松弛高强度钢绞线，张拉采用双向张拉，张拉力控制以张拉力控制为主，伸长值校核，施工单位张拉施工记录显示，实际伸长值与理论伸长值偏差最大为8%，最小为3%，施工单位认为偏差符合要求，监理工程师检查后要求整改。事件3：箱梁架设施工，施工单位提出的架设顺序要求：（1）架桥机从梁场出发，向终点方向逐孔架设；（2）架设前检查箱梁支座锚栓孔位置，清理支座垫石，然后安装支座，支座安装要求平整度偏差不大于2mm；（3）箱梁落梁后，调整箱梁中线和梁面标高，偏差符合要求后，立即进行湿接缝施工；（4）一孔箱梁架设完成后，及时进行体系转换。事件4：建设单位组织进度检查，发现一号梁场因为征地拆迁延迟，进场时间晚了2个月，要求一号梁场采取赶工措施，保证总工期不变。问题：1.计算一号梁场要求的月预制箱梁强度，判断一号梁场原方案30个制梁台座能否满足进度要求，说明理由（不考虑箱梁预制的准备时间，一年按12个月计算，箱梁预制周转天数按7d计算）。2.指出事件1中箱梁预制混凝土养护和模板偏差的错误之处，写出正确要求。3.指出事件2中监理工程师要求整改的原因，说明伸长值偏差的允许要求。4.指出事件3中箱梁架设顺序和施工要求的错误之处，写出正确做法。5.针对事件4，一号梁场可以采取哪些赶工措施保证箱梁预制总进度不延迟。参考答案：1.一号梁场需要预制1100孔箱梁，总工期要求箱梁预制24个月完成，进场延迟2个月，所以可用于预制的时间为24-2=22个月，要求月预制强度=1100/22=50孔/月。原方案30个制梁台座，每个台座周转天数7d，每月按30d计算，每个台座每月可以生产30/7≈4.286孔，30个台座每月可以生产30×4.286≈128.6孔，远大于要求的50孔/月，即便是不考虑赶工，原方案30个制梁台座也可以满足进度要求。计算验证：总生产能力：30台座×(365/7)÷12≈30×52.14÷12≈130孔/月，22个月可以生产130×22=2860孔，远大于1100孔的任务量，因此满足进度要求。（若按题目要求总预制工期24个月，未考虑延迟的情况，原方案月生产能力为30×30/7≈128.5孔，24个月生产128.5×24=3084孔，远大于1100孔，也满足要求）2.事件1中的错误之处：（1）错误1：模板拼缝间隙不大于2mm，端模预应力孔道位置偏差不大于3mm，偏差要求不符合规范；正确要求：箱梁预制模板，拼缝间隙不应大于1mm，端模预应力孔道位置偏差不应大于2mm，保证预应力孔道位置准确，避免漏浆。（2）错误2：混凝土自然养护时间不少于7d，养护时间不足；正确要求：预应力箱梁采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥配制的混凝土，养护时间不少于14d，掺加矿物掺合料的混凝土养护时间不少于28d，高速铁路箱梁混凝土养护时间不得少于14d，保证混凝土强度和耐久性。3.监理工程师要求整改的原因：施工单位实际伸长值与理论伸长值最大偏差达到8%，超出了允许偏差范围，不符合规范要求，因此需要整改，重新核查张拉过程，确定张拉力和伸长值是否符合要求。允许偏差要求：预应力筋张拉，实际伸长值与理论伸长值的偏差应控制在±6%以内，超出范围必须停止张拉，查找原因，处理后重新张拉，因此8%的偏差超出允许范围，必须整改。4.事件3中的错误之处及正确做法：（1）错误1：架桥机从梁场出发向终点方向逐孔架设，没有考虑架桥机调头或者跨梁布置，对于有两个梁场的标段，一般一个梁场负责一段，本工程全线85km，两个梁场，正确做法是一号梁场负责向一个方向，二号梁场负责向另一个方向，相向架设，减少架桥机走行距离，或者从两端向中间架设，缩短架梁工期，逐孔单向架设会延长总工期。（2）错误2：箱梁落梁后立即进行湿接缝施工，错误；正确做法：箱梁落梁到位，调整中线和标高后，需要先对箱梁进行临时锚固，连接箱梁之间的预应力筋，待连续梁张拉完成，体系转换完成后，再进行湿接缝施工，简支箱梁架设不需要立即做湿接缝，箱梁是简支结构，先架设完成后，连续梁段需要先张拉横向预应力，再做湿接缝。（3）错误3：支座安装平整度偏差不大于2mm，要求不符合；正确做法：箱梁支座安装，支座垫石顶面标高偏差不大于2mm，支座顶面平整度偏差不大于1mm，保证支座受力均匀，避免偏压。5.一号梁场进场延迟2个月，可采取的赶工措施：（1）增加制梁台座数量，在原有30个台座基础上，新增制梁台座，提高月生产能力，缩短预制周期；（2）优化箱梁预制工艺，采用蒸汽养护，缩短箱梁养生时间，缩短台座周转天数，提高台座周转率，原来周转7d可以缩短到5~6d，提高月产量；（3）增加模板投入，采用多模板周转，加快制梁速度，错开钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护的时间间隔，提高台座利用率；（4）调整作业制度，采用两班倒或者三班倒连续作业，增加作业时间，提高施工效率；（5）优化移梁和存梁方案，提前安排移梁，加快台座腾空，将预制完成的箱梁及时转移到存梁台座，腾出制梁台座，提高台座利用率；（6）合理组织钢筋、模板、混凝土等材料供应，减少停工待料时间，保证施工连续；（7）增加施工人员和机械设备投入，提高各工序施工速度，缩短单梁预制时间。（五）背景资料某新建客货共线铁路项目，线路全长110km，设计时速160km，有砟轨道，路基工程占比60%，其中有一段路堑，长度1.2km，深度15~25m，路堑穿越砂质黄土层，土体密实，边坡设计为1:0.5，边坡防护采用锚杆框架梁防护，路堑基床设计为基床表层0.6m厚级配碎石，基床底层1.9m厚AB组填料，路堑两侧设置侧沟排水，坡顶设置截水沟。施工单位编制的路堑开挖施工方案为：采用全断面一次开挖到位，然后自上而下进行边坡防护，开挖出来的砂质黄土，检测符合填料要求，直接用于附近路堤填筑，施工过程中发生如下事件：事件1：路堑开挖到设计标高后，施工单位检测了基床的地基系数K30，孔隙率n，两项指标符合设计要求，就进行了基床底层填筑，监理工程师要求补充检测项目，整改后才能进行后续施工。事件2：锚杆框架梁边坡防护施工，锚杆采用φ25螺纹钢筋，钻孔设计深度10m，倾角15°，施工单位施工完成后，检测锚杆的抗拔力，按锚杆数量的1%进行抽检，共抽检了3根，抗拔力平均值符合设计要求，最小值为设计值的85%，施工单位评定合格，监理认为不合格，要求重新检测。事件3：路堤填筑施工，该段路堤高度8m，填料为路堑开挖的砂质黄土，最优含水率13%，施工单位填筑过程中，采用推土机摊铺，平地机整平，重型压路机碾压，分层填筑，松铺厚度控制在40cm，碾压完成后检测压实度，符合要求后进行上层填筑，填筑到路基基床底部后，检测路基沉降，沉降符合要求，准备进行基床填筑。事件4：该项目轨道工程施工，采用铺轨机铺轨，施工单位制定的轨道施工流程：铺轨前预铺道砟→测量放线→架铺轨排→补砟→整道→验收，施工过程中要求道砟级配符合要求，铺轨前预铺道砟厚度25~30cm，平整度偏差不大于5cm，预铺完成后直接进行架铺轨排。问题：1.该路堑开挖方案是否合理，说明理由，给出正确的开挖方案。2.事件1中，监理工程师要求补充哪些检测项目，路堑基床底层的质量检测项目有哪些？3.事件2中，监理工程师认为锚杆抗拔力检测不