如何正确检修点火正时和配气正时

如何正确检修点火正时和配气正时（相位）

字体：小中大I打印编辑：发布时间：2008-7-10

09:59查看次数：719次

关键词；切诺基回火

“配气正时（相位）”究竟指的是什么？依据吉林工业

高校陈家瑞主编的《汽车构造》上的定义：“配气正时（相位）就是进、

排气门的实际开启时刻”。

为了提高发动机的充气系数,提高发动机的动力性，进、

排气门的开启和关闭均有一个提前和迟后角度。在讲到气门传动组时，《汽

车构造》中指出：“气门传动组的作用，是使进、排气门能按配气正时（相

位）规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。”“凸轮轴用以使气门依据

确定的工作次序和配气正时（相位）刚好开闭，并保证气门有足够的升

程。”“发动机工作时，凸轮轴的变形会影响配气正时（相位）。”凸轮

轴上的“凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的持续时间符合配气正时（相

位）的要求，且使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。”凸轮轴

是由曲轴通过正时带或正时链条或正时齿轮驱动的，因此，“在装配曲轴

和凸轮轴时，必需将正时记号对准，以保证正确的配气正时（相位）和发

火时刻。”

通过上面的描述我们可以看出，正确的配气正时（相位）

是发动机正常工作的必备条件，一旦配气正时（相位）错了，将影响发动

机的正常工作。其实“对准正时记号”和“配气正时（相位）正确”两者

之间就是一对因果关系。“对准正时记号”是缘由，“配气正时（相位）

正确”是结果。在正常的状况下，装配时必需将正时记号对准，因此，正

时记号对准是配气正时（相位）正确和发火依次（点火正时）正确的前提

条件，就是说，要想配气正时（相位）和发火依次（点火正时）正确，必

需正时记号对准。但是，值得留意的是，正时记号对准并不是配气正时（相

位）正确和发火依次（点火正时•）正确的充分条件，也就是说，即使正时

记号对准了，配气正时（相位）和发火依次（点火正时）也并不确定正确。

这是因为，正时传动系统中有很多零性，曲轴通过键传动或过盈协作方式

带动曲轴正时齿（链）轮，再通过正时带或正时链带动凸轮轴正时齿（链）

轮，凸轮轴正时齿（链）轮在通过键传动或过盈协作方式带动凸轮轴，凸

轮轴再通过挺柱、挺杆、摇臂驱动或干脆驱动气门开闭，这中间存在很多

环节，其中的任何一个环节出现问题，例如，键错位、正时带老化、王时

链条磨损、凸轮轴变形或磨损、气门间隙错误或液压挺柱故陞等均会最终

影响“进、排气门的实际开启时刻”，也就是影响了配气正时（相位），

从而导致故障。

对于现代电控汽车而言,发动机还要利用曲轴位置传感

瞿、凸轮轴位置传感器等来检测曲轴和凸轮轴的位置，以确定正确的喷油

时刻和点火时刻，那么曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器信号不准也会

导致发动机监测的“配气正时（相位）不正确。对于现在采纳可变气门正

时系统的车辆，像广州本田雅阁轿车的、系统，圭国系列轿车采纳的系统,

大众/奥迪车系采纳的可变配气正时（相位）系统等，可变气门正时系统

发生故障，最终也是影响了“进、排气门的实际开启时刻”，导致配气正

时（相位）错误。在上述部件和系统出现故障的状况下，正时记号再对准,

配气正时（相位）也是错的，车辆照样出现故障。

因此，我们确定要记住：

1.要想配气正时（相位）和点火正时正确（结果正确），

必需对准正时记号（缘由正确）。

2.在系统正常的状况下，正时记号对准（缘由正确），

配气正时（相位）和点火正时确定正确（结果正确）。

3.正时记号对准（缘由正确），并不代表配气正时（相

位）和点火正时正确（结果正确）。而配气正时（相位）和点火正时上确

（结果正确），则正时记号确定正确（缘由正确）。

因此我们在进行车辆故障诊断中，当怀疑车辆的“配气

正时（相位）错误”（即怀疑结果错误）时，不应当仅仅去检查“正时记

号是否对准”（检查缘由是否存在）。而应当首先确认“配气相位是否正

确”（结果是否正确），当“结果”的确错误的时候，我们再来确认“缘

由”是否正确（正时记号是否对准）。也就是当怀疑“因果关系”发生问

题时，应当首先确认“结果”是否正确，在“结果”的确错误的状况下，

再来确认“缘由”是否错误。这样才能对车辆的故障进行精确定位。

但是在修理实践中，修理技术人员经常是在怀疑“配气

相位”错误时，第一反映是检查“正时号”是否对准，的确“正时记号没

有对准”（缘由错误）会导致“配气正时（相位）错误”（结果错误），

但是修理人员却忽视了“正时记号对准”（缘由正确）却仍旧会出现“配

随后修理人员对汽缸压力、点火正时、配气正时（相位）、

燃油压力、各缸动力平衡试验等各项进行检测，检测结果也都在规定的范

围之内，没发觉任何异样现象。

接下来修理人员又检测了传感器和传感器的电压信号，

传感器信号正常，但是发觉传感器的信号电压在发动机怠速到2500之间

时正常，但当发动机转速超过2500时，传感器的信号电压猛烈跳变，数

字电压表已经无法正常显示其信号电压，此时发动机出现回火现象。据此

分析，可能是因发动机回火导致了进气歧管内的气压波动，从而影响了传

感器的佶号电压，使之随进气岐管内的压力的波动而跳变。这个信号并不

能说明故障的缘由所在，并且及之有关的电控元件已在其他修理厂更换

过。由于自诊断系统也没有故障码记录，修理人员初步推断问题可能不在

电控系统。于是将检查重点放在了机械部分上。

众所周知，引起发动机回火故障的缘由无非三种：混合

气过稀、点火正时不对、配气正时（相位）不对。修理人员依据这三种故

障缘由，进行了相关的机械部分的检查。为了确认进、排气系统有无堵塞

泄漏现象。首先拆掉空气滤清器，故障照旧；接着将排气管拆掉，故障也

未见好转。由此修理人员认为该发动机的进排气系统正常，无堵塞、泄漏

现象。

接下来修理人员又对进气歧管真空度进行了测量。将真

空表接到进气歧管的一个真空接头上，测量怠速到2500时的真空度，真

空表的读数由怠速时的46随节门开度的增大而渐渐减小。当发动机转速

达到2500以上故障出现时，真空表大幅摇摆且抖动猛烈，急加速时，真

空表指针读数在接近零值及35之间激烈跳变。修理人员依据真空表测量

结果发觉两处疑点：

一是为什么怠速时的真空度比同类车型的正常值偏低些

（正常值为56〜64）?二是为什么高速时表针大幅摇摆，而急加速时却

为猛烈跳变？这只能有一种说明，那就是进排气系统不畅。

但是假如进气系统存在漏气，真空表的读数会有规律地

摇摆；假如是汽缸和活塞磨损严峻，那么检测到的汽缸压力值就应当较低。

因此该车的故障只能是进排气系统不畅，不行能是泄漏。由于从前对进排

气系统检测的结果正常，这说明故障缘由应在发动机本身。

无奈之下，修理人员确定分解发动机进行检查。首先拆

汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、摇臂等，一切正常；接着拆下油底壳，转

动凸轮轴，这时意外发觉该发动机的第2缸和第4缸的排气凸轮高度明显

低于第1缸和第3缸的凸轮高度。取出凸轮轴后，才发觉该车因润滑不良

加之运用环境较为恶劣，导致凸轮轴排气凸轮过度磨损，从而造成排气不

畅。

修理人员更换凸轮轴后，重新装配试车，故障解除。

案例点评：上述案例值得提出的是，修理人员利用检测

传感器信号电压和利用真空表检测各种状态下进气歧管真空度的变更状

况，依据检测参数进行的一切分析过程和结果推断都是特别正确的，无可

厚非。

我们首先分析一下该车故障的发生缘由。该车凸轮轴排

气凸轮过度磨损，凸轮高度的降低实质上就是变更了配气正时（相位），

从而造成发动机进气和排气相位的滞后。车辆在低速时，由于发动机的进、

排气量较小，燃烧时间相对足够，所以车辆没有特别明显的异样反应；然

而当发动机在高速运转时，便会由于进气门开启晚，开度小，进气量严峻

不足，造成燃烧速度下降，同时由于排气门开启不足，不能刚好排气，造

成发动机在下一个工作循环进气门开启时，而汽缸内未刚好排出的废气从

进气门倒流，进入进气歧管，将其内的可燃混合气点燃，产生高速回火故

障。

因此，该车的真正故障照旧是配气正时（相位）错误。

而从该车故障的解除过程中我们不难发觉这样的问题，从叙述中我们可以

看出：在前面的两个修理厂对“该车的点火正时和配气正时（相位）先后

校对过3次,并研磨过气门一次,也更换过液压挺柱，故障始终未能解除”，

到了第3个修理厂，修理人员也“对汽缸压力、点火正时、配气正时（相

位）、燃油压力、各缸动力平衡试验等各项进行检测，检测结果也都在规

定的范围之内，没发觉任何异样现象”。

这样看来，“点火正时和配气正时（相位）”修理人员

已经先后校对过4次了，都没有发觉问题，那么我们就不仅要问，