2026‑2031年中国强混合动力车行业市场调查研究及发展前景预测报告

第第页2026‑2031年中国强混合动力车行业市场调查研究及发展前景预测报告目录TOC\o"1-3"\h\u2882摘要 331672第一章行业基础概念与界定 4198901.1强混合动力汽车定义 4119371.2强混与其他动力路线对比分析 411311.3强混合动力主要技术架构分类 525015第二章中国强混合动力行业发展环境分析 552532.1政策环境分析 6102292.1.1国家顶层产业规划 616092.1.2购置税政策变化，深刻重塑强混市场结构 632822.1.3双积分政策（乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分） 646982.1.4排放法规 7320682.1.5地方政策：路权、牌照差异化 7136212.2宏观经济环境 786502.3社会需求环境 7254702.4技术环境 831224第三章中国强混合动力行业产业链分析 835783.1上游产业链：原材料与核心零部件 8197283.1.1动力电池（强混最核心零部件） 8230853.1.2电机与电控 8247453.1.3混动专用发动机 9237833.1.4DHT混动专用变速箱 9116553.2中游产业链：系统总成、整车制造 9200453.3下游产业链：销售渠道、售后、后市场 9194503.4产业链痛点总结 1011043第四章国内强混合动力车市场现状（2021‑2025） 10236904.1市场规模与销量复盘 1054694.2区域市场格局 1158224.3细分车型结构 1156974.4竞争格局分析（2025年） 11141294.5消费者画像调研总结 1213992第五章2026‑2031中国强混合动力车市场预测 1339365.1预测前提与情景设定 13179405.2销量与渗透率预测（2026‑2031，基准情景） 13196645.3价格趋势预测 14122225.4技术发展趋势预判2026‑2031 14313615.5细分市场机会预判 1529893第六章行业驱动因素与制约因素分析 1558256.1行业核心驱动因素 15238446.2行业制约因素与风险 16104666.2.1政策风险 16156506.2.2技术与供应链风险 16239086.2.3来自其他动力路线竞争风险 16233716.2.4市场认知风险 1693496.2.5行业内卷价格战风险 1790176.3SWOT综合总结 1728259第七章重点企业案例分析 17296317.1比亚迪 17146077.2吉利汽车 1728547.3长城汽车 1721077.4丰田（合资代表） 1827297第八章投资机会与投资风险提示 18234098.1产业链投资机会 1846498.1.1整车环节 1879288.1.2零部件环节 18164718.1.3出海产业链机会 18135118.2需要规避的投资风险 1832252第九章行业发展前景综合判断 19241279.1中长期产业定位：强混不是短期过渡，是中长期重要力量 19152349.2国产强混产业的战略意义 19216329.3行业挑战展望 1913923第十章结论 20

2026‑2031年中国强混合动力车行业市场调查研究及发展前景预测报告摘要强混合动力汽车（强混，包含PHEV插电强混、大功率HEV非插电强混，区别于48V轻混），作为燃油汽车向纯电动汽车过渡阶段的核心动力载体，凭借低油耗、无里程焦虑、适配国内充电基础设施不均衡的现实国情，在2025‑2026年迎来产业拐点。过去国内强混动市场长期由日系合资主导，2021年后自主品牌实现混动架构、混动专用发动机、电池电驱系统的全链条突破，国内强混市场从政策驱动逐步转向消费驱动，10‑20万元家用价格带成为核心增量市场。本报告系统梳理2021‑2025国内强混动行业发展现状，解析产业链上下游、政策体系、技术路线、消费需求、区域市场、头部企业竞争态势，基于基准、乐观、谨慎三种情景，对2026‑2031中国强混合动力车市场规模、销量、渗透率、价格走势、技术演进路径做出定量预测；同时剖析行业面临的技术专利、成本压力、政策变动、电池原材料波动、与纯电市场竞争等风险，挖掘细分赛道投资机会，研判中长期产业发展前景。核心结论摘要：2025年国内强混合动力乘用车合计销量298万辆，市场渗透率14.2%；其中插电强混PHEV206万辆，大功率HEV强混92万辆，轻混48V不计入统计口径。基准情景预测，2026年国内强混销量485万辆，渗透率21.1%；至2031年强混乘用车销量达到962万辆，渗透率提升至34.7%，2026‑2031年复合增长率CAGR约14.7%。市场格局呈现“一超多强”，比亚迪凭借垂直整合占据强混市场龙头地位；吉利、长城、长安、奇瑞、广汽组成自主品牌第二梯队；丰田、本田为代表的日系合资在HEV强混赛道仍保有竞争优势；新势力逐步加大插电强混布局力度。技术层面，国内自主串并联DHT架构全面成熟，混动专用发动机热效率突破48%，电池向高功率混动专用锂电迭代；技术路线分化：PHEV主打可充电、长纯电续航；HEV强混主打无需充电、全场景省油，两条路线并行发展。行业驱动逻辑发生改变：早期依靠购置税、绿牌政策拉动，现阶段核心驱动力来自燃油车置换需求、充电设施地域不平衡、油价波动、混动整车成本下行、智能化升级多重因素共振；制约因素为双积分政策调整、上游原材料价格波动、消费者认知分化、部分城市路权红利缩减。中长期来看，强混不会是永久过渡产品，在国内广袤的县域、三四线城市、长途出行场景将长期存在；2028年后，随着固态电池、超快充普及，强混增速会逐步放缓，市场进入存量竞争阶段。关键词：强混合动力；PHEV；HEV；DHT混动架构；汽车双积分；燃油置换；产业链；市场预测第一章行业基础概念与界定1.1强混合动力汽车定义依据国家标准《GB/T19596‑2017电动汽车术语》，混合动力汽车按照电机参与驱动功率大小分为轻混合动力、中混合动力、强混合动力三大类别。48V轻混（MHEV）：电机功率占发动机功率小于15%，不能独立驱动车辆，仅做辅助启停、能量回收；不属于本报告研究对象。强混合动力（StrongHybrid）：电机峰值功率占发动机额定功率≥15%，电机可以独立驱动整车实现纯电行驶。分为两大分支：

1）非插电强混HEV：不能外接电网充电，电池依靠发动机发电+制动回收补能；电池容量通常1‑7kWh；代表：丰田THS、本田i‑MMD、国产新一代HEV产品。无绿牌，不享受新能源购置税优惠。

2）插电式强混PHEV：可以外接充电，大容量动力电池，具备长距离纯电行驶能力；电池7kWh以上，满足政策门槛可以上绿牌、享受购置税减免政策；代表比亚迪DM‑i/DM‑p、吉利雷神Hi・P、长安iDD等。本报告研究对象为强混合动力车，即大功率HEV与PHEV，剔除48V轻混；主要研究乘用车市场，商用车混动作为补充分析。强混核心特征：电机深度参与整车驱动，可实现纯电模式行驶，实现显著降低油耗。1.2强混与其他动力路线对比分析动力类型补能方式核心优势核心短板目标用户群体强混HEV（非插电）仅加油，不能外接充电无需充电桩，油耗较燃油降低30‑45%，无里程焦虑，可靠性高无绿牌，无购置税优惠，电池容量小，纯电里程短无家用充电桩、三四线及县域、经常长途出行、不想改变加油习惯的燃油置换用户插电强混PHEV加油+外接充电可绿牌，可纯电通勤，长途用油，综合使用成本低依赖充电条件，整车重量更大，结构复杂有家充条件城市家庭用户，兼顾城市通勤和长途自驾纯电动BEV仅充电使用成本最低，智能化体验好里程焦虑，低温衰减，充电基础设施约束城市通勤为主，充电条件完善用户传统燃油车加油补能便捷，购买门槛低油耗高，排放高，使用成本随油价波动预算有限，对智能化无高要求消费群体对比可以看出：强混合动力最大的行业价值在于折中解决充电基础设施分布不均的现实矛盾。国内一二线城市充电桩相对充足，但是广大三四线、县城、乡镇家庭安装私人充电桩条件受限，强混产品完美承接这部分燃油车升级需求，这也是近几年强混市场爆发的底层逻辑。1.3强混合动力主要技术架构分类功率分流架构（代表丰田THS）：依靠行星齿轮机构实现发动机与电机功率耦合；优势平顺可靠，早期专利壁垒高，国产车企很难直接复刻；串并联DHT架构（国内自主品牌主流）P1+P2/P3双电机，多档位混动专用变速箱；发动机可以直驱，可串联发电，可并联共同输出动力；兼顾低速电驱、高速直驱，兼顾油耗与动力，是国内强混技术突围核心路线，比亚迪DM‑i、长城柠檬DHT、吉利雷神均属于该大类。串联增程架构：发动机仅发电，不直接驱动车轮；属于广义混动，但馈电工况高速油耗劣势明显，政策门槛持续收紧，市场占比预计中长期收缩，本报告仅做参考对比，不作为强混核心样本。第二章中国强混合动力行业发展环境分析2.1政策环境分析国内汽车产业政策分为顶层产业规划、购置税政策、双积分政策、排放法规、地方路权政策五大维度，政策直接塑造强混动行业发展节奏。2.1.1国家顶层产业规划《汽车产业中长期发展规划》、《新能源汽车产业发展规划（2021‑2035）》明确提出：推动纯电动、插电混动、燃料电池多技术路线协同发展，鼓励高效混合动力技术研发，推动传统燃油汽车节能升级，降低整车碳排放强度。政策并没有一刀切否定混动路线，明确混动作为节能汽车重要组成部分。2025年末工信部发布的汽车产业中长期更新指引提出：鼓励发展高热效率混动专用发动机、高功率混动电池、集成式电驱动总成，支持自主品牌突破混动系统核心专利。国家层面不再单一强调纯电，转向\\“能效优先”的多元动力路线并举思路\\，为强混动行业提供顶层政策支撑。2.1.2购置税政策变化，深刻重塑强混市场结构1）2022‑2025年，符合条件PHEV车型享受车辆购置税全额免征；HEV非插电强混归类节能汽车，不享受免征。

2）2026‑2027年新规：插电混动（含增程）购置税调整为减半征收，同时提高准入门槛，WLTC等效全电续航≥100km，馈电油耗达到严格限值，才能享受减半优惠；不达标PHEV不再享受购置税红利，等同于燃油车纳税标准。政策变化带来两大影响：

第一，低续航“伪插混”产品加速出清，倒逼PHEV向大电池、长纯电续航升级，行业技术门槛抬高；

第二，PHEV政策红利边际减弱，HEV强混获得相对更大市场机会，大量无充电条件消费者重新转向HEV产品，自主品牌集中推出新一代HEV产品，正是应对这一政策窗口的战略布局。2.1.3双积分政策（乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分）2026‑2027双积分新政是影响强混供给端的关键变量：新能源积分比例要求逐年抬升，2026年48%、2027年58%；达标PHEV插混车型积分下调至0.5分，未达能效标准仅0.25分；HEV非插电强混不计入新能源积分，只能用来核算油耗负向抵扣；企业油耗积分要求持续收紧，车队平均油耗持续下降，强混车型可以帮助车企拉低车队综合油耗，抵消高油耗SUV、燃油车带来的油耗压力。政策解读：双积分对PHEV的激励力度下降，但强混依旧是车企合规的重要工具；HEV虽然没有新能源积分，但强大的降油耗能力可以帮助传统车企完成油耗积分达标，降低积分购买成本，这也是合资、自主都加大HEV布局的重要动因。2.1.4排放法规国内国六b全面落地，后续将推进更严苛的国七排放法规。严苛排放下，传统燃油发动机降本增效难度越来越大；搭载强混系统，依靠电机优化发动机工况，更容易满足排放限值，降低车企内燃机改造压力，推动车企加大混动配置搭载比例。2.1.5地方政策：路权、牌照差异化一二线限牌城市，PHEV满足条件可享受绿牌路权；HEV强混按照燃油车管理，无法享受不限行、免摇号政策红利；三四线城市无牌照约束，HEV与PHEV公平竞争，因此HEV在下沉市场具备天然优势。

部分城市逐步收紧插混绿牌政策，例如上海等城市已经调整PHEV牌照规则，地方红利退坡，会持续改变区域市场结构。2.2宏观经济环境\\居民可支配收入与汽车消费：\\国内乘用车市场进入存量时代，新车销售主要来自存量置换。2025年国内汽车置换占新车销售比例突破42%，大量5‑8年车龄传统燃油车进入置换周期，强混是燃油置换核心备选产品。\\油价波动：\\国内成品油价格中长期维持高位震荡，直接放大消费者对低油耗车型的偏好。强混车型相比同级别燃油车油耗降低30‑50%，每年可以显著减少油费支出，油价越高，强混产品经济性优势越突出。\\基建环境：\\截至2025年末全国公共充电桩累计350.2万台，但充电桩地域分布极度不均衡，70%公共充电桩集中在华东华南一二线城市；广大县域、乡镇私人充电桩安装难度高，充电基础设施短板，限制纯电普及，利好强混动赛道发展。2.3社会需求环境消费观念转变：消费者不再单纯追求低价，开始综合权衡购车成本、用车成本、补能便利性；里程焦虑、充电难成为制约纯电下沉的最大痛点，强混完美击中该痛点。家庭多场景用车需求：城市通勤、节假日长途自驾双重需求，单一纯电难以兼顾，强混“有电用电、没电用油”的特性适配家庭全场景出行。智能化普及：消费者对智能座舱、辅助驾驶需求提升；新一代强混平台不再仅仅解决省油，同步搭载高阶智驾、大尺寸座舱，产品力全面升级，推动强混从“工具车”向智能家用车转型。2.4技术环境国内强混行业完成从技术引进、模仿，走向自主创新的阶段。\\混动专用发动机：\\国产混动专用发动机热效率大规模突破46‑48.5%，超过传统日系混动发动机水平；阿特金森循环、高压直喷、低温冷却等技术大规模量产落地。\\DHT混动变速箱：\\自主品牌多模串并联混动变速器大规模量产，实现P1+P3双电机高度集成化，电控能量管理算法持续迭代。\\混动专用电池：\\区别于纯电动车动力电池，强混HEV电池追求高功率快速充放电，不需要极高容量；PHEV兼顾能量与功率；磷酸铁锂混动专用电池成本持续下行，高功率锂电、蜂巢、奇瑞犀牛电池等专门针对混动场景开发产品陆续量产。\\电控系统：\\整车能量管理策略是混动核心软实力，国内车企积累大量中国路况标定数据，针对国内城市拥堵、高速占比高的工况做优化，国内工况下油耗表现优于海外竞品。技术短板：部分底层混动专利仍被海外企业持有；混动系统零部件多，对制造工艺、品控要求高；混动系统NVH调校仍有提升空间。第三章中国强混合动力行业产业链分析强混合动力整车产业链分为上游原材料及零部件、中游系统总成与整车制造、下游销售服务与后市场三大环节。3.1上游产业链：原材料与核心零部件3.1.1动力电池（强混最核心零部件）\\PHEV插电强混：\\电池容量普遍15‑40kWh，以磷酸铁锂为主，部分高端车型使用三元锂；电池成本占整车18‑25%。\\HEV非插电强混：\\电池容量1‑7kWh，优先高功率输出，早期多用镍氢电池，现在逐步切换磷酸铁锂高功率混动专用锂电，成本占整车比重5‑10%。上游原材料包括锂、磷、铁、石墨、铜、电解液溶剂。锂价波动会直接扰动混动整车成本；HEV电池追求高功率，材料体系和纯电电池存在差异，不能完全通用。国内主要电池供应商：弗迪电池、宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、瑞浦兰钧等，已经专门开发混动专用电池产品线。3.1.2电机与电控强混系统一般配置双电机：P1发电机+P2/P3驱动电机。高度集成油冷电机、碳化硅SiC电控模块是技术升级方向，碳化硅器件可以降低电控损耗，进一步降低整车油耗。国内汇川技术、比亚迪半导体、英搏尔等企业在混动电驱电控领域快速发展。3.1.3混动专用发动机区别传统燃油发动机，混动发动机大多采用阿特金森循环，追求高热效率，不需要极致爆发力；零部件包括高压直喷系统、涡轮、冷却系统。供应商分为主机厂自研（比亚迪骁云、奇瑞鲲鹏、吉利雷神混动发动机、长安蓝鲸混动）、外部零部件企业。3.1.4DHT混动专用变速箱混动专用变速器，实现发动机电机动力耦合，是强混系统核心部件。国内自主品牌实现大规模自研自产；合资品牌部分仍采购海外技术授权。零部件包括齿轮组、离合器、机电耦合机构。上游总结：强混动零部件国产化率已经很高，但HEV高功率电池、SiC功率器件仍有持续迭代空间；锂、铜等大宗商品价格波动是上游最大风险。3.2中游产业链：系统总成、整车制造中游分为混动系统总成企业、整车制造企业两种模式。

模式一：垂直整合自研模式。以比亚迪为代表，电池、电机、电控、混动发动机、DHT全部自研自产，最大程度控制成本，供应链自主可控，抗供应链风险能力强，是强混赛道龙头的核心壁垒。模式二：主机厂部分自研+外部采购。吉利、长城、长安、奇瑞主流自主品牌，混动架构自研，部分功率器件、电池外采；合资品牌丰田、本田混动系统主要依靠集团内部供应链，对外技术授权相对保守。模式三：第三方混动系统供应商。国内部分零部件企业对外输出混动整套解决方案，给中小车企提供成套混动系统，降低中小车企研发投入门槛。整车制造环节：强混整车基于混动专用平台打造，相比燃油车产线改造，需要新增电池装配、电驱检测工位；传统燃油车工厂改造即可实现混动生产，国内主流车企工厂已经完成产线兼容改造。3.3下游产业链：销售渠道、售后、后市场\\销售渠道：\\强混车型销售分为传统4S店、品牌体验中心、线上直营等模式。自主品牌主要依托现有燃油+新能源混合渠道，下沉市场门店网络对HEV强混销售至关重要。一二线城市门店主推PHEV插混产品；县域门店HEV接受度更高。\\售后维修：\\强混同时存在内燃机+高压电系统，维修复杂度高于燃油车；需要技师同时掌握内燃机与高压动力电池维修技能。目前国内售后体系正在持续补齐混动维修能力，第三方维修体系能力仍然不足。\\二手车市场：\\早期混动二手车保值率偏低，随着混动保有量提升，消费者认可度上涨，混动二手车保值率逐年改善；电池衰减、维修成本是二手车市场主要顾虑。\\应用场景细分：\\家用乘用车（强混最大市场）、商务车、轻商用车混动逐步渗透；B端网约车市场强混车型渗透率快速提升，网约车看重低油耗、高可靠性。3.4产业链痛点总结HEV高功率混动电池供给规模相比PHEV电池更小，规模化降本空间有待释放；混动系统零部件数量多，品控难度高于纯电，对制造、售后能力提出更高要求；混动二手车电池评估体系尚未完全标准化，影响消费者置换意愿。第四章国内强混合动力车市场现状（2021‑2025）4.1市场规模与销量复盘统计口径：强混=PHEV插电强混+大功率HEV强混，剔除48V轻混。2021年：强混总销量91.4万辆，渗透率4.7%；PHEV60.3万，HEV31.1万。市场以PHEV为主，HEV基本由日系合资垄断。2022年：强混总销量149.7万辆，渗透率7.9%；PHEV111.8万，HEV37.9万。自主品牌DM‑i系列爆发，推动插混市场高速增长。2023年：强混总销量210.5万辆，渗透率11.3%；PHEV160.1万，HEV50.4万。混动成为行业重要增长引擎。2024年：强混总销量253.2万辆，渗透率12.8%；PHEV182.4万，HEV70.8万。PHEV增速放缓，HEV开始回暖，自主品牌启动HEV产品规划。2025年：强混总销量298.0万辆，渗透率14.2%；PHEV206.0万，HEV92.0万。HEV强混迎来产品大年，国产新一代HEV产品陆续上市。市场特征复盘：2021‑2024增长主要来自PHEV插混驱动；2025年开始HEV强混贡献增量占比明显提升，市场从单一依靠插混，走向PHEV与HEV双轮驱动。价格维度：2025年国内强混车型终端平均成交价17.4万元；10‑20万元价格带贡献67.5%销量，是绝对主力市场；20万以上中高端强混占比约24%；10万以下入门级强混供给偏少，未来还有拓展空间。4.2区域市场格局华东市场：国内强混最大市场，2025年销量112万辆，占全国37.3%。长三角经济发达，消费力强，充电设施完善，PHEV占比更高；限牌城市带动插混需求。华南市场：销量68万辆，占比22.8%，广东等省份网约车强混渗透率很高，家用市场需求旺盛。华北市场：销量54万辆，占比18.1%，北方冬季低温对电池性能有影响，HEV产品在北方接受度持续走高。中西部、东北、县域下沉市场：过去强混渗透率偏低，是未来最大增量市场。该区域充电桩稀缺，HEV强混的“不用充电、加油即走”高度适配当地消费场景，预计2026‑2031下沉市场增速会显著高于东部成熟市场。区域分化特征：充电条件越好的地区，PHEV占比越高；充电越难的下沉市场，HEV强混的增长潜力越大。4.3细分车型结构SUV占强混总销量59%，紧凑型SUV、中型SUV是强混最热门品类；家庭消费偏好SUV，混动SUV完美平衡油耗、空间。轿车占强混销量34%，紧凑家用轿车、中型轿车为主；MPV占比7%，混动MPV正在快速放量，家庭多人出行、商务场景拉动需求。4.4竞争格局分析（2025年）整体格局：一超多强，自主崛起，合资守御，新势力逐步入局，市场梯队划分如下。第一梯队：比亚迪，行业龙头。

2025年强混合计销量142.3万辆，国内强混市场市占率47.7%。依靠DM‑i、DM‑p双插混平台，产品覆盖从A0级到D级轿车、SUV、MPV全品类。垂直整合电池电机电控，成本优势巨大。同时开始布局新一代HEV非插电强混产品，实现PHEV+HEV双线布局。核心优势：规模、全栈自研、渠道网络；短板：高端品牌仍需要持续突破。第二梯队：自主品牌第二集团（吉利、长城、长安、奇瑞、广汽）。

吉利：雷神混动Hi・P（插混）+Hi・F（HEV）双线布局，银河系列作为混动主力，2025强混销量31.2万辆，市占率10.5%；

长城：柠檬DHT混动平台，哈弗、魏牌、坦克搭载；兼顾插混与HEV；销量22.4万辆，市占率7.5%；

长安：iDD插混平台+蓝鲸超擎HEV，2025强混销量18.7万辆；

奇瑞：鲲鹏混动平台，2025年开始大规模落地HEV、PHEV产品；

广汽：钜浪混动，传祺系列HEV、PHEV，在MPV、家用SUV表现亮眼。第二梯队共同特征：完成自主混动架构开发，2025‑2026集中投放HEV产品，不再只做插混；产品差异化竞争，在细分赛道对标比亚迪。第三梯队：合资品牌（丰田、本田为主）。

丰田：依靠THS系统，HEV市场传统霸主，卡罗拉双擎、凯美瑞双擎等产品，2025年强混销量38.6万辆，市占率13%；优势HEV市场，PHEV产品布局慢；

本田i‑MMD：HEV产品成熟；同样PHEV产品国内投放节奏慢。

合资的优势：混动系统可靠性口碑积累；短板：自研迭代速度慢，智能化水平落后自主品牌，价格劣势明显。第四梯队：造车新势力。

理想、问界、零跑等，以PHEV/增程为主。理想以增程为主；问界搭载华为智驾的PHEV产品实现放量；新势力优势智能化；短板混动系统积累相比传统车企偏弱。竞争格局演变判断：过去HEV市场几乎日系垄断，2026‑2031年，自主品牌HEV产品大规模上市，HEV赛道竞争会彻底改写；合资品牌如果不能加速本土化迭代降本，市场份额会被持续挤压。PHEV赛道，比亚迪依旧保持龙头，但是第二梯队自主品牌、新势力会持续分流市场份额，竞争加剧。4.5消费者画像调研总结基于行业调研，强混购车用户特征：年龄集中28‑45岁，已婚家庭用户占比超过80%，绝大多数是家庭第一台或者第二台车；用户核心诉求排序：消除里程焦虑＞降低用车油耗＞兼顾城市通勤与长途＞智能化＞牌照政策红利；PHEV用户：70%以上拥有家用充电桩，城市居住为主，希望日常用电，长途用油；HEV强混用户：80%没有私人充电桩，大量来自三四线、县域，从传统燃油车直接置换，不想改变加油习惯，核心诉求省油可靠。用户顾虑点：混动后期维修成本、电池寿命衰减、整车保值率。消费者认知变化：早期很多消费者把混动看作“过渡产品”；现在越来越多家庭把强混作为理性家用选择，不再执着于纯电。第五章2026‑2031中国强混合动力车市场预测5.1预测前提与情景设定本报告设置基准情景、乐观情景、谨慎情景三种推演场景，预测变量包含政策执行力度、上游原材料价格、燃油车置换节奏、纯电动车竞争强度、充电桩建设进度。基准情景（最可能发生，报告主要采用）：

政策按照目前已公布的购置税、双积分政策落地；锂价维持中等区间波动；燃油置换稳步释放；纯电持续发展但充电短板短期无法完全解决；自主品牌HEV产品顺利量产，海外合资加速本土化。乐观情景：

节能汽车相关配套政策加码；油价维持高位；下沉市场置换需求爆发；混动技术成本下降速度超预期；谨慎情景：

购置税政策进一步收紧；锂价大幅上涨推高整车成本；纯电超快充、电池技术迭代速度超预期，加速挤压混动市场。预测范围：国内乘用车强混市场，销量单位万辆，同时测算市场渗透率（强混销量/国内乘用车总销量）。假设国内乘用车大盘销量维持2250‑2750万区间震荡。5.2销量与渗透率预测（2026‑2031，基准情景）年份强混总销量（万辆）PHEV销量（万辆）HEV强混销量（万辆）强混市场渗透率202648530218321.1%202764037426626.3%202876542134430.0%202985344640732.2%203091846045833.8%203196246849434.7%2026‑2031复合年均增长率CAGR=14.7%。情景补充：

1）乐观情景：2031强混销量最高可达1120万辆，渗透率39.2%；

2）谨慎情景：2031强混销量770万辆，渗透率28.1%。结构性变化重点解读：PHEV插电强混：2026‑2028依旧增长，但增速逐步放缓；2029‑2031年进入平台期，增长天花板逐步显现；制约因素：购置税减半红利退坡、纯电产品快速迭代、长续航PHEV整车成本偏高。HEV非插电强混：是未来五年最大增量来源。2025年92万辆增长至2031年494万辆，实现5倍多规模增长；核心增量来自燃油车置换、下沉市场。2030年前后HEV销量有望追平PHEV，强混市场真正进入双轮驱动时代。重要提醒：2028‑2031，强混整体增速明显放缓，行业由高速增长转为中速增长，市场从增量竞争走向存量竞争，产品力、成本控制、智能化成为胜负关键。5.3价格趋势预测10‑20万主力价格带，竞争最激烈，规模效应带动成本持续下探；12‑16万将成为强混最核心厮杀区间；HEV强混价格会持续下探，大量12‑15万家用HEV车型上市，直接对标同价位燃油SUV、轿车，挤压传统燃油车生存空间；PHEV因为电池容量要求提升（政策要求纯电续航≥100km），电池成本刚性，价格下降幅度会小于HEV；20万以上高端强混市场供给持续增加，MPV、硬派越野混动产品不断丰富。长期看：强混整车和同级别燃油车价差持续缩小；2028年之后，部分HEV车型有望做到和同配置燃油车价差缩小到1万元以内，会极大加速燃油替代。5.4技术发展趋势预判2026‑2031\\混动专用发动机热效率继续向上突破：\\量产机型热效率从46‑48%向50%迈进；进一步降低油耗；\\HEV电池向更大容量高功率锂电迭代：\\传统HEV小容量镍氢电池加速淘汰，5kWh级别高功率锂电大规模搭载，提升纯电蠕行能力，改善NVH与油耗表现；\\电驱动高度集成化，碳化硅电控大规模装车：\\八合一、多合一集成电桥降低体积重量损耗；SiC器件渗透率快速提升；\\混动系统和智能化深度融合：**L2+、城市NOA高阶智驾在强混车型渗透率快速提升；预测2028年强混车型L2+智驾搭载率达到78%；能量管理算法结合导航路况做预测性能量调度，进一步降低实际路况油耗。**PHEV产品：纯电续航普遍升级至150‑300km区间，满足日常通勤完全用电；\\多档位DHT进一步普及；功率分流、串并联多种架构共存，不会出现单一技术一统天下。混动系统平台化：一个混动架构可以同时衍生PHEV、HEV两种版本，降低车企研发成本，这是国内车企主流策略。5.5细分市场机会预判1）家用SUV：依旧是强混最大细分赛道，紧凑型、中型SUV持续放量；

2）混动MPV：蓝海赛道，家庭多人口出行、商务需求拉动，未来五年高增速；

3）B端网约车、营运车辆：HEV强混非常适配，低油耗高可靠性，营运市场带动HEV需求；

4）轻商用车混动：混动轻卡、混动Van厢货，政策油耗压力下渗透率提升；

5）海外出口市场：中国强混整车、混动系统总成出海潜力巨大；东南亚、拉美、中东市场充电设施不足，强混产品非常适配当地市场，自主品牌混动出海将成为新增长点。第六章行业驱动因素与制约因素分析6.1行业核心驱动因素存量燃油车置换浪潮（第一大驱动）

国内巨大燃油车保有量，大量老车进入置换周期；在不改变加油习惯前提下，强混可以显著降低油耗，成为燃油车主升级首选。尤其HEV强混，不需要改变用户补能习惯，对于不愿意接受充电麻烦的用户吸引力极强。充电基础设施结构性短板长期存在

一二线充电条件尚可，但广大县域、乡镇私人充电桩安装难是客观现实，短时间很难完全解决。强混动作为折中方案，填补纯电动在下沉市场的缺口。技术迭代带来成本持续下行

混动专用发动机、混动电池、DHT变速箱经过大规模量产，规模效应摊薄研发制造成本；整车和燃油车价差不断缩小，产品性价比提升。国产自研打破海外专利壁垒，不再需要支付高额技术授权费。油耗排放法规倒逼车企供给端发力

国七排放、双积分车队油耗压力，倒逼车企大规模搭载混动系统；不发展混动，车企很难满足车队平均油耗目标。供给端大量新车型投放，丰富消费者选择，反过来拉动市场需求。油价高位运行放大经济性价值

油价维持高位运行，强混更低的百公里油耗，转化为实实在在的用车成本节省，长期使用可以抵消部分购车溢价。产品力全面升级，不再只是“省油工具”

新一代强混车型，不再仅仅追求油耗，智能座舱、智驾、舒适性全面升级，产品综合竞争力提升，摆脱过去混动“低配车”刻板印象。6.2行业制约因素与风险6.2.1政策风险购置税政策持续退坡，未来PHEV也有可能完全取消优惠；政策红利消失会直接影响插混市场需求；双积分政策持续收紧，如果未来将HEV继续排除新能源积分之外，车企发展HEV仅靠油耗收益，会削弱车企投入动力；地方城市路权红利缩减，部分城市取消插混绿牌优待，影响PHEV吸引力。6.2.2技术与供应链风险锂、镍等上游原材料价格剧烈波动，电池成本上涨会压缩混动整车利润，或者逼迫终端涨价，压制消费需求；混动系统零部件复杂，多电机多离合器，若品控管控不到位，容易出现故障率提升，损害消费者口碑；混动维修难度高，售后体系建设跟不上保有量增长；部分海外混动基础专利仍存在，存在专利纠纷潜在风险。6.2.3来自其他动力路线竞争风险纯电动汽车持续迭代，超快充普及、电池成本下降；如果未来充电基础设施大规模下沉，会分流强混市场需求；未来如果低成本氢能乘用车实现技术突破，中长期也会形成替代威胁（短期威胁有限）。6.2.4市场认知风险部分消费者依旧存在认知误区：认为混动属于过渡技术、电池容易坏、保值率差；混动二手车电池检测标准不完善，一定程度影响置换意愿。6.2.5行业内卷价格战风险强混赛道玩家越来越多，自主品牌集体下场，未来价格战加剧，压缩整车厂、零部件企业盈利；行业规模增长，但企业利润不一定同步增长。6.3SWOT综合总结\\优势S：\\适配国内充电不均衡国情；兼顾油耗与无里程焦虑；国产技术实现突破；燃油置换市场空间巨大；产品力持续升级。

\\劣势W：**HEV缺少政策红利；系统结构复杂，售后要求高；混动二手车体系不完善；部分核心零部件仍有优化空间。

\\机会O：\\三四线及县域下沉市场；MPV、营运车细分赛道；海外出口；技术迭代带来成本下降。

\\威胁T：\\政策退坡；上游原材料波动；纯电技术迭代替代；行业内卷价格战。第七章重点企业案例分析7.1比亚迪企业概况：国内强混行业绝对龙头，全产业链垂直整合模式。

核心技术：DM‑i/DM‑p插混平台，新一代HEV混动系统；骁云混动专用发动机；弗迪磷酸铁锂混动电池，EHS电混系统。

产品矩阵：秦、宋、唐、汉、海豹、海狮、方程豹全面覆盖轿车SUV越野MPV；2026年投放多款HEV非插电强混车型。

优势：全栈自研、规模效应、成本控制、渠道网络完整；整车零部件自供率极高，供应链抗风险能力强。

挑战：行业竞争加剧，价格战压力；高端品牌向上突破；海外市场拓展。7.2吉利汽车核心混动技术：雷神智擎Hi・P（插电）、Hi・F（HEV非插电），多档DHT架构，混动专用发动机热效率48.41%。

产品矩阵：银河系列作为混动主力，覆盖紧凑到中型轿车SUV；领克品牌高端混动。

战略特点：一套混动平台同时支持HEV、PHEV，降低研发投入；重点布局10‑20万家用市场。

短板：电池以外采为主，垂直整合程度弱于比亚迪。7.3长城汽车柠檬混动DHT系统，P1+P3架构；覆盖哈弗、魏牌、坦克；同步发展PHEV与HEV；在硬派越野混动领域有差异化优势。7.4丰田（合资代表）THS功率分流混动系统，过去HEV市场霸主；优势是长期积累的可靠性口碑；短板国内PHEV产品投放慢，智能化落后自主品牌，产品迭代速度慢，面临国产HEV强力冲击。第八章投资机会与投资风险提示8.1产业链投资机会8.1.1整车环节1）具备完整自主混动平台能力的自主品牌企业，能够同时做PHEV+HEV双线产品，充分把握未来HEV爆发红利；重点关注可以向下沉市场推出高性价比HEV产品的整车企业。

2）差异化细分赛道：混动MPV、混动硬派越野、营运混动商用车，细分蓝海赛道，竞争小于主流家用SUV。风险提示：整车行业激烈内卷，单纯依靠低价的企业会被淘汰，必须拥有自研混动技术，单纯外购系统的车企长期竞争力偏弱。8.1.2零部件环节1）混动专用高功率电池：HEV市场爆发带动高功率混动电池需求，区别纯电储能型电池，专门面向混动场景的电池企业具备机会。

2）碳化硅功率器件、混动电控系统：SiC电控可以有效降低混动系统损耗，是强混升级关键零部件；集成式电驱动总成。

3）混动专用发动机零部件：高热效率混动